sundance76

Due parole per comunicarvi che nel thread su Enzo Ferrari ho finalmente inserito la primissima intervista di Gianni Brera al Drake, realizzata nell'autunno '51, quando la Ferrari aveva ottenuto le sue prime vittorie in Gran Premi validi per il Campionato Mondiale battendo finalmente le Alfa Romeo. Si attendeva la gara finale della stagione a Barcellona-Pedralbes, dove Ascari si sarebbe giocato il titolo con l'Alfa di Fangio. E' un documento a suo modo storico.

IL DIAVOLO TRA GLI OLMI DI GIANNI BRERA Seggo di fronte a lui nel suo ufficio di Modena. Odo appena la sua voce e più la indovino nel muovere delle sue labbra sottili, della sua bocca piegata all’ironia. Osservo i suoi grandi occhi un po’ opachi, come è di coloro che, anziani, molto della loro vita hanno speso dietro a un sogno (nei giovani, invece, la cornea è umida e viva, quasi da allucinati). Il naso possente s’incurva sul taglio sottilmente maligno della bocca e conferisce al suo volto un aspetto grifagno e insieme sarcastico. Le sue lunghe mani si muovono senza scatti, accompagnando pienamente il discorso, non mai concitato. Ogni poco si ravvia i capelli ormai bianchi: e per solito il gesto avviene ad argomento esaurito, quasi voglia in questo modo sollecitare altri pensieri. Mi viene alla mente Voltaire, mentre parla. Penso altresì che in un mondo più giovane l’avrebbero posto sul rogo, suscitatore di dèmoni. Glielo dico e, con un furbo sorriso, mostra di fraintendere: – È piuttosto facile giudicare un uomo che avanza a gomitate. I cari e bene amati sono gli ultimi. Viene dal trionfo di Monza. La sua voce ha perduto il tono crudo e mordente dei giorni di incerta battaglia. Egli è ora il leone sazio che non azzanna. Zampate, a quando, ne tira per abitudine. Ed ha l’umiltà del più forte che non ha scordato i tempi grami. Il mondo, finalmente, gli par possibile. Ma non lo inganna il coro (previsto) di elogi. Non si è esaltato alla stretta di mano (oh, calorosa) del signor ministro che si complimentava con lui per la vittoria. Gli amari aforismi del passato gli ritornano in mente a limitare la sua gioia: – Gli uomini valgono per l’incarico contingente cui sono stati chiamati e soprattutto per il male che possono fare. Per questo io dico che i miei soli amici fidati sono le macchine. – … da corsa. – Si capisce, da corsa. Non ho altre ambizioni. Lei crede non siano venuti a offrirmi di sfruttare il mio nome sul piano propriamente commerciale? Ma io vendo macchine sport per dar modo ai miei operai di vivere e per trovare i mezzi necessario alla costruzione di auto da corsa. L’esaltazione che me ne viene è tale da farmi temere a volte che la mia tenacia altro non sia che egoismo. Costruisco macchine con lo stesso affannoso piacere con cui i pervertiti aspirano cocaina. Un progetto, se lo capisco, vado assimilandolo con una sorta di piacere sensuale. Se invece stento a comprenderne le parti, io soffro al pari di uno deluso in amore: fra i miei collaboratori più importanti sono i falegnami: non nasce motore che non sia stato riprodotto prima in legno nei suoi organi nuovi (quelli che non ho capito). Una pausa, come temesse di scoprirsi troppo. – Certo – egli precisa – debbo sempre superare il timore che la mia passione procuri danni agli altri. Escluso il danno, il mio egoismo si giustifica. – E sorride. – Del resto, che altro può sentire un uomo, se non gli affetti familiari e il piacere di far del nuovo? Ora esteriorizza poeticamente i suoi sentimenti e il suo mondo, e come è senz’altro diavolo, non è il minimo soffio di rettorica in quel che dice. – I progetti, i disegni! Un motore nasce come un figlio. Sconosciuto come il ranocchio che sentiamo vagire nelle mani dell’ostetrica. Non valgono cifre più calcoli: il neonato vagisce, il motore nuovo latra sul banco di prova delle sue gole di ferro. E lo stesso mistero sta loro innanzi: dal bambino può sorgere il genio o la bestia; dal motore, una macchina dal gran cuore o una caffettiera. E molti che paiono grandi risultano poca cosa o viceversa. Dico: – Noi giornalisti milanesi usiamo conferire ogni anno un premio all’atleta ed uno alla squadra che meglio si sono distinti in nome del nostro sport. Penso che nessuno si stupirà se io proporrò il suo nome. Atletica vuol dire lotta e lei ha lottato una vita per la vittoria di un giorno. – Oh – egli esclama ridendo – via via che il mio nome si diffonde io mi ritraggo spaventato dai doveri che vengo ad assumere. Penso che lo imbarazzerebbe definirlo un asceta. Ma alla stazione è venuto a ricevermi con una comune vettura di serie, non sua. Gli ho fatto notare (senza parere) l’incongruenza. – Per uno che ha molti debiti – mi ha risposto – tenere una macchina di sei milioni sarebbe un lusso indecoroso: non posso permettermi di usare una Ferrari. Questa ne vale uno o poco più. Un uomo deve castigarsi se vuol mantenere una linea. Ho sempre cercato di scindere quello che è passione dall’ambizione smaccata. La passione permette di sopportare amarezze e rinunce che l’ambizione non giustificherebbe in alcun modo. Non crede, quindi, che si possa scusare il mio egoismo? Ho annotato suoi dati biografici alla rinfusa sul taccuino. Poco mi interessano ora e poco mi interessavano al momento in cui li chiedevo. Ero di fronte a un uomo che si può definire grande senza cadere nella piaggeria. Una sorta di titanismo romantico lo ha indotto in ogni giorno della sua vita a superarsi. Quello che ora esalta, in lui, è appunto il constatare che a dispetto di tutto ce l’ha fatta. Molti avranno lottato al mondo come Ferrari. Pochi hanno saputo vincere come lui. Ha una fabbrichetta fra gli olmi dell’Emilia padana. I suoi motori latrano strazianti nel più dolce dei paesaggi campestri. Pensi allora che soffi e strida Satana nello scandire esametri di Virgilio. E Ferrari che di quella fabbrichetta che pur si evolve e ingrandisce, è come atterrito. Non vuol vincere a quel modo. Egli rimane grande per sé e questo gli basta. Non ho sprecato una parola definendolo asceta. Ha dei debiti: non ha esitato a farsi dei debiti, ma non ha rinunciato a se stesso per pagarli e far altri quattrini. Il danaro gli serve, non aspira al danaro. Motor-scooter Ferrari, vetturette di serie Ferrari. Potrebbe lottare con vantaggio su qualsiasi mercato: potrebbe diventare un grande industriale, un capitano d’industria. Gli sono d’attorno in mille per convincerlo. E non si smuove. Rimane solo, come si addice alla sua figura d’uomo sdegnoso e posseduto, diresti, da una sola passione: fare del nuovo, creare macchine da corsa nuove, vincere con le sue macchine nuove. A Maranello, in un angolo del cortile, scheletri abbruciati e contorti di vetture da corsa arrugginiscono fra le erbacce. Cofani lacerati, telai stroncati di netto, radiatori cerchioni balestre assali inservibili. Davanti a quel cimitero, non visto, usa sostare Ferrari ogni giorno. Ed è una prova di umiltà che egli si impone. Ognuno di quegli scheletri segna una tappa della sua ascesa. Ognuno di essi ricorda il nome di un uomo, e ammonisce la superbia del costruttore, addolcisce il suo orgoglio, incoraggia nel contempo la sua fiducia. Ferrari è sì un asceta e il gusto del creare non è già un vizio in lui, come vorrebbe far credere per rispetto umano. Forse è soltanto un mistero per qualcuno che è in alto il successo delle nostre macchine nel mondo. Ma per la conquista dei mercati stranieri si battono proprio coloro che mercati da conquistare non hanno. Cessassero di correre Alfa e Ferrari, dovrebbe tornare alle corse la Fiat, dovrebbe correre la Lancia (O non ebbe a dire un gros légume che le corse in auto sono lussi da Paesi ricchi?). I dati biografici che ho annotato ricordano Ferrari giovinetto sulla De Dion del padre, sulla Diatto sognata per anni; e come abbia conosciuto Antonio Ascari in una corsa nel ’20; come sia stato il padre del “suo” Ascari a farlo assumere all’Alfa, e siano entrati insieme, nel ’21, ad apprestare un motore mentre la fabbrica era tenuta da picchetti di scioperanti. Poi, la celebre Scuderia che porta il suo nome. La 158 Alfa ispirata da lui; le divergenze con Ricart, la dodici cilindri Alfa che mai è andata; la 158, invece, ha dominato un decennio di corse. – Ancora mi domando – confessa Ferrari – se per vent’anni ho vissuto all’Alfa di luce riflessa o se invece ero io a dare. E ora penso che sia mio preciso dovere, nei riguardi di me stesso, insistere per dimostrare che non io soltanto ricevevo. Mancassero aspetti umani a definire la sua personalità, basterebbe questo. Ferrari ha infatti lasciato che l’Alfa per aver sostenuto che la macchina da corsa nasce da una piccola università di tecnici e non dalla grande industria. Negli organismi industriali troppo vasti l’uomo si perde: lotta gran parte del giorno a salvarsi dagli attacchi dei colleghi e poco si dedica al lavoro. Nella piccola fabbrica, invece, nessuno può sottrarsi al proprio impegno specifico. Nessuna battuta vuota è possibile, e il padrone vede tutto. Vent’anni di lavoro incidono per qualcosa sulla vita di un uomo. Vent’anni di grandi vittorie, di esaltazioni, di amicizie, di comuni dolori. A Monza, finito il Gran Premio, Ferrari si sottrae al gran cerchio dei gratulanti d’occasione. Gli ha preso un nodo alla gola, l’ha assalito l’angoscia di chi, non avendo ad altro pensato che alla vittoria, per lunghissimo tempo, di improvviso gli pare che la sua vita abbia perduto ogni scopo ora che l’ha raggiunta. Ed è l’umano sgomento che ogni poeta ha dato al suo eroe, dopo il vittorioso duello, nello scorgere ai propri piedi il nemico ormai spento. – Io – dice serio Ferrari e senza boria – ho battuto mia madre: la vittoria non mi ha dato la gioia che speravo. Forse egli sentiva, in cuor suo, che la battaglia non era finita, che dovrà sempre lottare? Ma questo appunto l’aiuta a vivere. (Da "La Gazzetta Sportiva", di domenica 14 ottobre 1951)

Articolo di Donatella Biffignandi (del Museo dell'Automobile di Torino) su "Auto d'Epoca" del febbraio 2004

Ripristinato e disposto su doppia pagina il servizio di Aldo Zana nel primo post, dove le immagini erano ormai cancellate.

A proposito della ripresa post-bellica della Mercedes, ecco due pagine di Aldo Zana estratte dalla monografia n.87 dell'Aisa (Associazione Italia per la Storia dell'Automobile) dedicata alla Mercedes-Benz 300 SL: Per la monografia completa (ma senza immagini per i non-soci) cliccate sulla n.87: https://www.aisastoryauto.it/monografie/elenco-completo/page/2/?ancestor_id=546

Sull'AS n.13 in edicola ben 6 pagine sulla storia di questo piccolo team che nel '76 stupì con le sue dignitose prestazioni (Pesenti Rossi qualificato per 3 GP su 4, con 3 arrivi al traguardo). Lunga intervista a Gianfranco Bielli, il tecnico della squadra.

Interessante articolo di 5 pagine di Mario Donnini su AutoSprint n.13, in edicola, dedicata alla storia di questa vettura, con un finale "intrigante e sospetto" che non conoscevo.

"[..] Vanno tutte così le interviste, con poche varianti legate alle domande acute o banali. Ma una no, non andò così. Se la vide venire avanti come ritagliata da uno schermo con un indefinibile sorriso appena accennato sulla bocca, progettata da un immortale ingegnere: Catherine Spaak in veste di giornalista. «Guardingo, sospettoso – scrisse poi Catherine – mi osservava con impassibilità dietro le spesse lenti scure». E lei si arrampicò su quegli occhi che non vedeva e sostenne lo sguardo nascosto e si sentì penetrare sino alle ossa e bruciata in tutti i suoi segreti. Impassibile, pensò forse che in lei c’era tutto, tutte le cinque irrinunciabili caratteristiche che fanno delle donne una razza superiore: buona moglie? sì; ottima madre? ma sì; esperta cuoca? probabile; gentile e bella creatura con gli ospiti? senza dubbio; passionale al punto giusto di non far desiderare una scatenata amante? perché no. Sornione e nostalgico, cominciò a baluginare curiosità. Primo sintomo. Ora bisognava vedere se tutto in lei si riduceva a quella morbida dolcezza o se fosse anche capace di pensieri. E lei mentre lo guardava con mite pazienza, capì subito perché Ferrari intimorisce: «L’arte di mettere gli altri alle strette non è fatta di parole ma di silenzi e di sguardi». Col naso ritto – secondo sintomo – parve scivolare giù dal suo trono, la salutò e lei pensò che si trovava lì per incontrare un uomo e non la sua leggenda. Punto di partenza stuzzicante ma insidioso, che poteva nascondere un imperdonabile equivoco. Per un attimo fu tentata di riassumere tutto quel volto che aveva davanti in quel naso così ritto, così grifagno, così pronto a captare ogni frequenza. Invece no, c’erano anche gli occhi che lei non vedeva ma che intuiva sporgenti, un po’ acquosi e c’era anche la bocca. Ah, quella poteva vederla molto bene aprirsi impercettibilmente, chiudersi, storcersi… «Può davvero una Ferrari rappresentare l’ideale di felicità di uomo? La gioia della mente?» così gli domandò. Quella incredibile mescolanza di bellezza, di dolcezza, di acume, di ostinati interrogativi, sorprendeva. Catherine sembrava in punta di piedi e non lo era, pareva in soggezione ed era perfettamente a suo agio, tradiva esagerata ammirazione ma nel momento che avrebbe dovuto essere di resa, Ferrari si trovò tra le mani una colomba che con un’ala continuava a stuzzicarlo: «Lei si è identificato con un meraviglioso motore e ne derivano conseguenze curiose…» stava dicendo proprio con quel fascino che non era da semplice giornalista, con quella curiosità piena di problemi che non era da semplice attrice. Gli aveva passato lo specchio e i cosmetici e subito dopo lo aveva costretto a pensare a tutto quello che aveva pensato e scritto della donna: dal giudizio definitivo sul matrimonio («se avessi ascoltato mia moglie sarei diventato un impiegato della azienda tranviaria») alla galanteria più sfacciata («ma cara, le tradisco tutte con te!»). E Catherine continuava a pensare e a parlare e le parole e i pensieri andavano, venivano, si confondevano. E anche Ferrari pensava e parlava: si stavano seducendo cerebralmente. E poi venne la domanda definitiva e la definitiva risposta: – Che cosa l’ha delusa di più? «L’impotenza a difendere la vita di un figlio che mi è stato strappato, giorno dopo giorno, per ventiquattro anni» rispose togliendo gli occhi da Catherine e guardando davanti a sé in un punto lontano e indefinibile. E la Spaak sorrise, salutò, uscì e quando si trattò di scrivere si trovò come davanti a un ammasso di fili caduti da un’altezza impressionante. Con infinita pazienza, li individuò e li sciolse uno ad uno. E alla fine pensò: «Mi intenerisce perché, secondo me, non si è accorto che, forse, la sola persona che ha tradito davvero è se stesso». Lesse e la perdonò perché, nonostante il rischio, era sopravvissuto. E infine, ironico ed eccitato, pensò che non esistono donne frigide ma solo uomini maldestri e pensò anche che i motori sono come le donne: bisogna saperli toccare nei punti più sensibili. Era l’ironia e l’eccitazione che sempre gli vengono quando davanti a sé ha non uno ma cento giornalisti e si sente come un domatore alle prese con un branco di leoni". (C.De Agostini, "Enzo Ferrari, 'il' Sceriffo", 1985)

Altro video, a colori, molto interessante perché viene illustrato il circuito, che viene percorso in soggettiva:

Io penso che a lungo termine, per una serie di fattori, il motorsport diventerà quello virtuale.

Come dicevo ad Alex, ecco la prova che non c'è quasi differenza da casa nel seguire una gara reale e una gara simulata. Il futuro è già iniziato.

Oggi il "Drago" Sandro Munari compie 80 anni. Se Cavallari "inventò" i rallyes in Italia, è stato Munari a renderli un fenomeno popolare, oltre a diventare un campione di livello mondiale. Il servizio della Rai sulla sua vittoria (la prima di quattro) nel rally di Montecarlo 1972 è bellissimo. Quella vittoria fece "esplodere" i rallyes nel nostro Paese:

Fra agosto e settembre, bisognerà organizzare quattro-cinque gare, Francia, Germania, Belgio, Italia e Spagna, e assegnare il rinato Campionato Europeo Grand Prix dopo l'edizione '39 rimasta inassegnata per lo scoppio della guerra.

Con la differenza che all'epoca il pubblico in autodromo c'era.

Questo però mi pare che sia il Glen.

A PIEDE GIU' Agli inizi del 1936 Hermann Lang era un ex-meccanico Mercedes (era stato addetto alla vettura di Luigi Fagioli), da alcuni mesi promosso a pilota di riserva per la squadra ufficiale, con poche gare all'attivo. Non fu iscritto al Gran Premio di Tripoli, ma il DS Neubauer lo portò ugualmente al seguito del team in Africa, e durante le qualifiche lo fece persino scendere in pista per impratichirsi, così Lang poté inanellare diversi giri prima che i commissari lo fermassero perché non era iscritto alla competizione. In quei giri, Lang andò piuttosto bene. Nella velocissima piega a sinistra dopo il traguardo, Hermann aveva osservato gli altri piloti, ascoltando attentamente il rumore dei compressori (all'epoca le vetture erano sovralimentate col volumetrico). Il rumore rimaneva costante, dunque Lang pensò che gli altri piloti non alzavano il piede dall'acceleratore, facendo la curva in pieno. E così anche lui passò e ripassò in quella curva a piede giù. Poco dopo, nei box Caracciola disse a Neubauer: "Lang è pazzo! Fa la prima curva a tutto acceleratore!". Hermann si difese dicendo che tutti, anche Caracciola, la facevano in pieno, perchè aveva sentito il rumore del compressore. Ma Caracciola rispose: "Mai e poi mai!! Vuoi volare via con la vettura a quella velocità? Devi alzare il piede!". In pratica, tutti alzavano un po' il piede in quella curva, ma di quel poco per cui il rumore del compressore non cambiava! Quindi Hermann Lang aveva ripetutamente fatto in pieno la curva senza aver compreso esattamente il rischio. "A dispetto della ramanzina che mi beccai - disse poi Lang - questo episodio mi diede, inconsciamente, una certa forza, perchè avevo capito che se hai coraggio puoi prenderti certi rischi e superarli". L'anno successivo, promosso a titolare, Lang centrò la sua prima vittoria in carriera proprio a Tripoli, pista dove trionfò per tre anni consecutivi, fino a diventare il miglior pilota del mondo dominando la stagione 1939. Poi scoppiò la tragedia della Seconda Guerra Mondiale, che in pratica mise fine a una delle più belle carriere nella storia dei Gran Premi.

Vince Montoya.

Meglio che si chiuda qui la stagione. Gare già cortissime oltre il ridicolo, poi dimezzate da accidenti vari. Un qualsiasi rally del Molise era più lungo di queste gare di "World Championship" con campioni da 200 "vittorie" a testa.

Guardate che grafica spettacolosa! Cliccate, c'è la simulazione:

Tanak se non ha problemi non è lui.

Ma perché? C'è pericolo che il GP d'Australia non si corra?

Mai visto un Mondiale con meno di sette gare (che peraltro era sei, visto che a Indy non ci andavano perché si correva con vetture di F.Usac). Credo che con oltre 20 gare, anche se qualcuna verrà annullata, non si arriverà a meno di dieci. Ma forse c'è pure una regola che stabilisce il numero minimo di eventi per assegnare i titoli mondiali.

Era una domanda che mi era balenata dopo le voci di inizio anno. Non ho mai pensato che l'Australia non si corresse.

Da quand'è che il Mondiale F1 non inizia a maggio? A memoria mi viene in mente il '66....