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  1. Past hour
  2. 1974... Will Sparrow e Barry Hughes partono con la loro Chrysler Avenger GT sponsorizzata Withers of Winsford dalla Gran Bretagna direzione Portogallo... Beh, niente di speciale direte voi? Potrei darvi ragione se non ci fosse il fatto che la #82 ha partecipato al 8. Rali Internacional TAP chiudendo in 18-ma posizione nella classifica generale, senza alcun supporto tecnico-tattico! Ma non finisce li'... Sono tornati per conto loro a casa in Gran Bretagna...
  3. 1973... La Duckhams LM01 di De Cadenet e Craft... Non finiranno la gara per problemi alla frizione...
  4. Yesterday
  5. Motomondiale | Annunciate delle misure di sostegno per i team indipendenti Leggi l'articolo completo
  6. Indycar | Stasera la seconda gara su iRacing al Barber Motorsport Leggi l'articolo completo
  7. F1 | Le line-up del secondo Virtual GP: si correrà in Australia Leggi l'articolo completo
  8. Una gara che porto nel cuore Niki vinse anche a una scelta di gomme controcorrente che al momento fece storcere il naso a tutti e Zigliotto, giornalista tra i suoi maggiori detrattori, incrociandolo in albergo dopo la gara s'inginocchiò ai suoi piedi (!!!) scusandosi che finora non aveva capito nulla...
  9. Stati Uniti Ovest 1982: Lauda piazza il primo sigillo dopo il rientro nel Circus Leggi l'articolo completo
  10. BTCC 1994: la 155 "Silverstone" e un titolo passato alla storia Leggi l'articolo completo
  11. Last week
  12. WTCR | Cupra non supporterà alcun team nel campionato 2020 Leggi l'articolo completo
  13. Proprio l'altro giorno, leggevo l'Autosprint dedicato al Gran Premio di Spagna 1971. Schetty, ex-pilota svizzero, appena, ritiratosi e con ruoli in seno alla Ferrari nella gestione della vettura di Ickx per quell'anno, fece un esposto con esito positivo contro l'Automobile Club catalano (correvano a Barcellona), il quale aveva assegnato il n.4 ad Andretti e il n.6 a Ickx, forse, in considerazione della maggiore spendibilità del primo nome. Infatti, pare - ma vagamente - che da quell'anno, le vetture avrebbero avuto gli stessi numeri per tutta la stagione: la numerazione venne assegnata, disponendo le scuderie in ordine di successione, secondo le risultanze della 'Coppa Costruttori' 1970. Si dovevano stabilire le gerarchie in seno alle varie squadre e, in Ferrari, la 'patata' era alquanto bollente, visto che Ickx stava divenendo inviso per vari motivi. Poi, deve essere successo qualcosa, visto che si tornò alla situazione descritta da 'Andrea Gardenal'.
  14. WEC | Rivisto il calendario: la stagione 2019-2020 si concluderà a novembre Leggi l'articolo completo
  15. Suzuka, 1997... FIA GT Championship... La Porsche 911 GT1 del trio Emmanuel Collard, Alain Ferte e Mauro Baldi nel garage...
  16. Ho visto alcuni giorni fa una programma in TV in cui si rievocava il passato della F1. Qui c'era un giovanile Mario Poltronieri che intervistava Enzo Ferrari quando aveva confermato in squadra Carlos Reutemann e Gilles Villeneuve per il prossimo Campionato di F1 del 1978. Nel 1977 Lauda vinse il Campionato e Reutemann aveva corso bene con la Ferrari, ma Villeneuve era una scommessa. Tra le varie domande dell'intervista, mi è piaciuta la risposta del Commendatore a quella con cui Poltronieri chiedeva se in Ferrari si intendesse dare il ruolo di primo pilota a Reutemann e di scudiero a Villeneuve, visto il recente passato dei due piloti. Ferrari rispose: ".....ma che domande sono; non lo sapete che le gare le vince chi va più forte?" Poi, fino ai nostri giorni, le cose sono via via cambiate col predominio degli interessi economici, di immagine e politici, per fortuna però, senza riuscire a limitare o condizionare troppo l'ascesa dei piloti migliori.
  17. Mi permetto di sottolinearlo anch'io: "La passione permette di sopportare amarezze e rinunce che l’ambizione non giustificherebbe in alcun modo"
  18. Kitt

    Radio Paddock 2020

    Grande sundance76
  19. Milestone rivela le feature della carriera manageriale di MotoGP 20 Leggi l'articolo completo
  20. Due parole per comunicarvi che nel thread su Enzo Ferrari ho finalmente inserito la primissima intervista di Gianni Brera a Enzo Ferrari, realizzata nell'autunno '51, quando la Ferrari aveva ottenuto le sue prime vittorie in Gran Premi validi per il Campionato Mondiale battendo finalmente le Alfa Romeo. Si attendeva la gara finale della stagione a Barcellona-Pedralbes, dove Ascari si sarebbe giocato il titolo con l'Alfa di Fangio. E' un documento a suo modo storico.
  21. IL DIAVOLO TRA GLI OLMI DI GIANNI BRERA Seggo di fronte a lui nel suo ufficio di Modena. Odo appena la sua voce e più la indovino nel muovere delle sue labbra sottili, della sua bocca piegata all’ironia. Osservo i suoi grandi occhi un po’ opachi, come è di coloro che, anziani, molto della loro vita hanno speso dietro a un sogno (nei giovani, invece, la cornea è umida e viva, quasi da allucinati). Il naso possente s’incurva sul taglio sottilmente maligno della bocca e conferisce al suo volto un aspetto grifagno e insieme sarcastico. Le sue lunghe mani si muovono senza scatti, accompagnando pienamente il discorso, non mai concitato. Ogni poco si ravvia i capelli ormai bianchi: e per solito il gesto avviene ad argomento esaurito, quasi voglia in questo modo sollecitare altri pensieri. Mi viene alla mente Voltaire, mentre parla. Penso altresì che in un mondo più giovane l’avrebbero posto sul rogo, suscitatore di dèmoni. Glielo dico e, con un furbo sorriso, mostra di fraintendere: – È piuttosto facile giudicare un uomo che avanza a gomitate. I cari e bene amati sono gli ultimi. Viene dal trionfo di Monza. La sua voce ha perduto il tono crudo e mordente dei giorni di incerta battaglia. Egli è ora il leone sazio che non azzanna. Zampate, a quando, ne tira per abitudine. Ed ha l’umiltà del più forte che non ha scordato i tempi grami. Il mondo, finalmente, gli par possibile. Ma non lo inganna il coro (previsto) di elogi. Non si è esaltato alla stretta di mano (oh, calorosa) del signor ministro che si complimentava con lui per la vittoria. Gli amari aforismi del passato gli ritornano in mente a limitare la sua gioia: – Gli uomini valgono per l’incarico contingente cui sono stati chiamati e soprattutto per il male che possono fare. Per questo io dico che i miei soli amici fidati sono le macchine. – … da corsa. – Si capisce, da corsa. Non ho altre ambizioni. Lei crede non siano venuti a offrirmi di sfruttare il mio nome sul piano propriamente commerciale? Ma io vendo macchine sport per dar modo ai miei operai di vivere e per trovare i mezzi necessario alla costruzione di auto da corsa. L’esaltazione che me ne viene è tale da farmi temere a volte che la mia tenacia altro non sia che egoismo. Costruisco macchine con lo stesso affannoso piacere con cui i pervertiti aspirano cocaina. Un progetto, se lo capisco, vado assimilandolo con una sorta di piacere sensuale. Se invece stento a comprenderne le parti, io soffro al pari di uno deluso in amore: fra i miei collaboratori più importanti sono i falegnami: non nasce motore che non sia stato riprodotto prima in legno nei suoi organi nuovi (quelli che non ho capito). Una pausa, come temesse di scoprirsi troppo. – Certo – egli precisa – debbo sempre superare il timore che la mia passione procuri danni agli altri. Escluso il danno, il mio egoismo si giustifica. – E sorride. – Del resto, che altro può sentire un uomo, se non gli affetti familiari e il piacere di far del nuovo? Ora esteriorizza poeticamente i suoi sentimenti e il suo mondo, e come è senz’altro diavolo, non è il minimo soffio di rettorica in quel che dice. – I progetti, i disegni! Un motore nasce come un figlio. Sconosciuto come il ranocchio che sentiamo vagire nelle mani dell’ostetrica. Non valgono cifre più calcoli: il neonato vagisce, il motore nuovo latra sul banco di prova delle sue gole di ferro. E lo stesso mistero sta loro innanzi: dal bambino può sorgere il genio o la bestia; dal motore, una macchina dal gran cuore o una caffettiera. E molti che paiono grandi risultano poca cosa o viceversa. Dico: – Noi giornalisti milanesi usiamo conferire ogni anno un premio all’atleta ed uno alla squadra che meglio si sono distinti in nome del nostro sport. Penso che nessuno si stupirà se io proporrò il suo nome. Atletica vuol dire lotta e lei ha lottato una vita per la vittoria di un giorno. – Oh – egli esclama ridendo – via via che il mio nome si diffonde io mi ritraggo spaventato dai doveri che vengo ad assumere. Penso che lo imbarazzerebbe definirlo un asceta. Ma alla stazione è venuto a ricevermi con una comune vettura di serie, non sua. Gli ho fatto notare (senza parere) l’incongruenza. – Per uno che ha molti debiti – mi ha risposto – tenere una macchina di sei milioni sarebbe un lusso indecoroso: non posso permettermi di usare una Ferrari. Questa ne vale uno o poco più. Un uomo deve castigarsi se vuol mantenere una linea. Ho sempre cercato di scindere quello che è passione dall’ambizione smaccata. La passione permette di sopportare amarezze e rinunce che l’ambizione non giustificherebbe in alcun modo. Non crede, quindi, che si possa scusare il mio egoismo? Ho annotato suoi dati biografici alla rinfusa sul taccuino. Poco mi interessano ora e poco mi interessavano al momento in cui li chiedevo. Ero di fronte a un uomo che si può definire grande senza cadere nella piaggeria. Una sorta di titanismo romantico lo ha indotto in ogni giorno della sua vita a superarsi. Quello che ora esalta, in lui, è appunto il constatare che a dispetto di tutto ce l’ha fatta. Molti avranno lottato al mondo come Ferrari. Pochi hanno saputo vincere come lui. Ha una fabbrichetta fra gli olmi dell’Emilia padana. I suoi motori latrano strazianti nel più dolce dei paesaggi campestri. Pensi allora che soffi e strida Satana nello scandire esametri di Virgilio. E Ferrari che di quella fabbrichetta che pur si evolve e ingrandisce, è come atterrito. Non vuol vincere a quel modo. Egli rimane grande per sé e questo gli basta. Non ho sprecato una parola definendolo asceta. Ha dei debiti: non ha esitato a farsi dei debiti, ma non ha rinunciato a se stesso per pagarli e far altri quattrini. Il danaro gli serve, non aspira al danaro. Motor-scooter Ferrari, vetturette di serie Ferrari. Potrebbe lottare con vantaggio su qualsiasi mercato: potrebbe diventare un grande industriale, un capitano d’industria. Gli sono d’attorno in mille per convincerlo. E non si smuove. Rimane solo, come si addice alla sua figura d’uomo sdegnoso e posseduto, diresti, da una sola passione: fare del nuovo, creare macchine da corsa nuove, vincere con le sue macchine nuove. A Maranello, in un angolo del cortile, scheletri abbruciati e contorti di vetture da corsa arrugginiscono fra le erbacce. Cofani lacerati, telai stroncati di netto, radiatori cerchioni balestre assali inservibili. Davanti a quel cimitero, non visto, usa sostare Ferrari ogni giorno. Ed è una prova di umiltà che egli si impone. Ognuno di quegli scheletri segna una tappa della sua ascesa. Ognuno di essi ricorda il nome di un uomo, e ammonisce la superbia del costruttore, addolcisce il suo orgoglio, incoraggia nel contempo la sua fiducia. Ferrari è sì un asceta e il gusto del creare non è già un vizio in lui, come vorrebbe far credere per rispetto umano. Forse è soltanto un mistero per qualcuno che è in alto il successo delle nostre macchine nel mondo. Ma per la conquista dei mercati stranieri si battono proprio coloro che mercati da conquistare non hanno. Cessassero di correre Alfa e Ferrari, dovrebbe tornare alle corse la Fiat, dovrebbe correre la Lancia (O non ebbe a dire un gros légume che le corse in auto sono lussi da Paesi ricchi?). I dati biografici che ho annotato ricordano Ferrari giovinetto sulla De Dion del padre, sulla Diatto sognata per anni; e come abbia conosciuto Antonio Ascari in una corsa nel ’20; come sia stato il padre del “suo” Ascari a farlo assumere all’Alfa, e siano entrati insieme, nel ’21, ad apprestare un motore mentre la fabbrica era tenuta da picchetti di scioperanti. Poi, la celebre Scuderia che porta il suo nome. La 158 Alfa ispirata da lui; le divergenze con Ricart, la dodici cilindri Alfa che mai è andata; la 158, invece, ha dominato un decennio di corse. – Ancora mi domando – confessa Ferrari – se per vent’anni ho vissuto all’Alfa di luce riflessa o se invece ero io a dare. E ora penso che sia mio preciso dovere, nei riguardi di me stesso, insistere per dimostrare che non io soltanto ricevevo. Mancassero aspetti umani a definire la sua personalità, basterebbe questo. Ferrari ha infatti lasciato che l’Alfa per aver sostenuto che la macchina da corsa nasce da una piccola università di tecnici e non dalla grande industria. Negli organismi industriali troppo vasti l’uomo si perde: lotta gran parte del giorno a salvarsi dagli attacchi dei colleghi e poco si dedica al lavoro. Nella piccola fabbrica, invece, nessuno può sottrarsi al proprio impegno specifico. Nessuna battuta vuota è possibile, e il padrone vede tutto. Vent’anni di lavoro incidono per qualcosa sulla vita di un uomo. Vent’anni di grandi vittorie, di esaltazioni, di amicizie, di comuni dolori. A Monza, finito il Gran Premio, Ferrari si sottrae al gran cerchio dei gratulanti d’occasione. Gli ha preso un nodo alla gola, l’ha assalito l’angoscia di chi, non avendo ad altro pensato che alla vittoria, per lunghissimo tempo, di improvviso gli pare che la sua vita abbia perduto ogni scopo ora che l’ha raggiunta. Ed è l’umano sgomento che ogni poeta ha dato al suo eroe, dopo il vittorioso duello, nello scorgere ai propri piedi il nemico ormai spento. – Io – dice serio Ferrari e senza boria – ho battuto mia madre: la vittoria non mi ha dato la gioia che speravo. Forse egli sentiva, in cuor suo, che la battaglia non era finita, che dovrà sempre lottare? Ma questo appunto l’aiuta a vivere. (Da "La Gazzetta Sportiva", di domenica 14 ottobre 1951)
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