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  1. Siamo ancora in pieno letargo invernale ma con la conferma di Ferrucci sulla iconica #14 la griglia è quasi al completo. Mancano le conferme in Coyne, come al solito e in Abel e D&R per la 500.
  2. Penske fan

    Rick Mears

    Apro questa discussione per raccontare la storia di un pilota che, dal niente, è diventato uno dei più grandi esponenti del panorama motoristico americano. Uno che per il suo modo di fare sempre poco appariscente non è famoso come un Mario Andretti o un AJ Foyt ma che è da molti considerato il più grande pilota di sempre sugli ovali, in particolare a Indianapolis. Rick Mears nasce a Wichita, Kansas, il 3 dicembre 1951. Quella di Rick è una famiglia da corsa: suo padre Bill è infatti un pilota stock car di successo in un’epoca irripetibile, in cui la vita si divide tra le giornate passate a lavorare e le notti a gareggiare, con in mezzo poche ore di sonno. Bill, meccanico in un rivenditore di auto usate, negli anni ‘50 arriva a correre anche 5-6 gare a settimana, ottenendo i primi ingaggi. In un fine settimana di vacanza passato in California, Bill e sua moglie Skip decidono per il classico cambio di vita all’americana, trasferendosi a Bakersfield, cittadina non lontana da Los Angeles. La California, oltre a offrire prospettive di vita migliori, da anche a Bill la possibilità di continuare a dare sfogo alla sua passione per le corse, oltre ad essere il miglior terreno possibile per le prime scorribande dei suoi due rampolli, Roger e Rick, che ci mettono poco a seguire le orme del padre, armeggiando con qualunque cosa abbia un motore. Roger si dà subito al kart, per poi passare a midget e stock car mentre Rick si innamora delle moto, diventando un promettente crossista. Fin dalle prime esperienze, il più giovane dei fratelli Mears si fa notare per uno stile paziente ed efficace. Come ricorderà Roger: “poteva metterci dei giorni ad imparare qualcosa che magari io padroneggiavo in poche ore. Procedeva sempre con prudenza, a piccoli passi. Una volta imparato però faceva quella cosa meglio di chiunque altro”. Alcune brutte cadute convincono però Rick ad accettare la proposta del padre di concentrarsi sulle quattro ruote. Gareggiando con mezzi autocostruiti, Rick e Roger si danno allora alle corse su sterrato e nel deserto con i dune buggy, che talvolta vedono partecipare lo stesso Bill. È qui che nasce la Mears Gang, che all’inizio degli anni ‘70 domina la scena del corse californiane e non solo. I due fratelli si spartiscono infatti le vittorie sia nei circuiti di terra, in una continua sequenza di duelli all’ultima curva, che nel deserto, partecipando inoltre a importanti competizioni come Pikes Peak e la Baja 1000 in Messico. Roger è infatti uno dei primi a introdurre i buggy nella famosa corsa del Colorado, raccogliendo numerose vittorie di classe e battagliando con personaggi del calibro di Parnelli Jones, leggenda del motorismo USA, che diventa una sorta di mentore per i due fratelli, i cui orizzonti si allargano sempre più. Roger costruisce insieme al padre una stock car, cercando di sfondare nei campionati regionali della Nascar, mentre Rick ha l’occasione di debuttare in pista con una monoposto. Guidando una Formula Vee di alcuni amici, ottiene a Riverside la licenza SCCA per poter disputare le prime corse, passando subito ad una più prestante Super Vee. La rapidità con cui la sua carriera si sviluppa da questo punto in poi, considerando l’esperienza su pista praticamente inesistente, ha dell’incredibile, ma non è poi così sorprendente nell’ambiente ancora per certi versi pioneristico delle corse americane degli anni ’70. Rick approfitta di ogni occasione per fare esperienza e migliorare la propria tecnica di guida, pur senza ambizioni di professionismo. Le corse, nonostante i successi mietuti nel deserto, sono ancora solo un hobby e l’unica sicura fonte di sostentamento è costituita dal lavoro nell’azienda del padre Bill, che nel frattempo ha messo su un’attività nel settore del movimento terra. Rick si divide quindi tra le auto e il lavoro con l’escavatore, disertando di nascosto ogni tanto il dovere per andare a provare qualche nuova macchina nei vari autodromi della zona, fino a quando non riceve una chiamata che gli cambierà la vita. Bill Simpson, pilota e fondatore dell’omonima azienda di abbigliamento da gara e dispositivi di sicurezza, offre a Mears la possibilità di provare una F.5000 a Willow Springs. Alla prima presa di contatto con una monoposto di grande potenza, Mears si comporta bene, risultando nettamente più veloce di Simpson che, impressionato dal giovane americano, gli fa disputare due corse in F.5000 per poi farlo debuttare in IndyCar, come seconda guida del suo team, al volante di una Eagle vecchia di due anni. La 500 miglia di Ontario del 9 settembre 1976 vede quindi l’esordio di Rick Mears, non solo nel campionato IndyCar/USAC, ma anche su un ovale estremamente veloce come il super speedway californiano. In realtà la sua partecipazione è in dubbio fino alla vigilia, in quanto l’USAC è preoccupata per la scarsa esperienza di Rick sulle monoposto. A sua insaputa, Simpson offre la propria casa a copertura di eventuali danni procurati ad altri concorrenti. Rick fuga ogni dubbio qualificandosi 20° e, seppur doppiato numerose volte non solo dal vincitore Bobby Unser ma anche dal “capo” Simpson, al volante di una ben più prestante McLaren, si comporta bene, completando la gara in ottava posizione senza ostacolare i più veloci e facendo preziosi chilometri. La prestazione convince sempre più Simpson delle potenzialità del 25enne californiano, tanto da garantire a Mears il sedile per due delle ultime tre corse in calendario. Simpson vende infatti la Eagle ad Art Sugai, impresario appassionato di corse, a patto che a guidare sia proprio Rick. Al volante di una vettura imbarazzante come velocità e colore (un rosa che le vale il soprannome di “pink lady”), Mears raccoglie due noni posti al Texas World Speedway e all’ultima corsa di Phoenix. Nonostante i mezzi limitati e la assoluta non competitività della vetusta Eagle, Rick decide di proseguire l’avventura col team Sugai anche nel 1977, raccogliendo solo delusioni nelle prime corse della stagione, fino alla mancata qualificazione alla Indy 500. Mears si presenta allo Speedway con la moglie Dina, i figli Clint e Cole e una roulotte, che è praticamente tutto ciò che possiede. Nonostante gli sforzi e i grossi rischi presi nel tentativo di qualificarsi, Rick si ritrova senza vettura e prospettive, in quanto il team Sugai è prossimo alla chiusura. Lo stile di Mears non è però passato inosservato. Roger Penske ha infatti seguito attentamente i progressi del giovane pilota americano, rimanendo impressionato dal suo cercare di qualificarsi senza mai sbagliare o mettere a rischio la vettura. Con l’aiuto di Bill Simpson, Rick intanto approda nell’abitacolo della McLaren-Offy schierata dal leggendario Teddy Yip, proprietario del Theodore Racing che a Indy aveva fatto correre Clay Regazzoni. Con la ben più competitiva vettura inglese, Mears ha finalmente l’occasione di ben figurare, cogliendo 4 arrivi in top ten su sei gare, col quinto posto di Milwaukee come miglior risultato. Roger Penske ha così le risposte che cercava e contatta Simpson, titolare di un contratto decennale con Mears. Consapevole dell’importanza della proposta del Capitano per la carriera di Rick, Simpson ne cede gratuitamente il “cartellino” a Penske, che per il 1978 impegna Mears in un programma parziale: Indianapolis e tutte le corse in cui Mario Andretti non sarà disponibile a causa dell’impegno Lotus in F1. È la svolta di una carriera, perché Mears si inserisce senza troppa fatica tra i big dell’IndyCar, realizzando che non gli è richiesto nulla più di quanto fatto fino a quel momento con vetture decisamente meno competitive. . Dopo le moto da cross Rick passa con successo ai buggy nel deserto e sugli ovali in terra La Mears Gang è tra le prime a montare gli alettoni, spacciati come pannelli pubblicitari Debutto a Indianapolis nel 1977 con la Eagle del team Sugai Rick mancherà la qualificazione per poco più di un miglio di media Rick sconfortato ai box Dopo Indy si passa a una macchina seria, la McLaren M16 del team Theodore
  3. Oggi vi inoltro una chicca: https://en.wikipedia.org/wiki/1905_AAA_Championship_Car_season Quello che vedete è il link della stagione 1905 di F.INDY, la seconda vinta da Barney Oldfield su Peerless Green Dragon, la prima nel 1903 la vinse con la Ford 999. La Peerless era una casa automobilistica esistita dal 1900 al 1931. Nel 1902 costruì la Greedn Dragon, la vettura che 3 anni dopo porterà il 2° titolo al mago dell'Ohio. Qui una foto del 1907 a San Diego: Tornando alla stagione come potete vedere si contavano ben 12 gare in calendario (per l'epoca un numero sostanzioso), di cui anche una non valevole, il famoso Grosse Point 5 di Detroit, praticamente la gara più vecchia che ancora si corra in un calendario di F.INDY o F1! La stagione era tutta estiva dal 10 giugno al 29 settembre. E poi ci si lagna se la INDY oggi va da marzo a fine agosto! Curioso il mese di luglio con una sola gara! Come agosto per la F1 oggi. La stagione era dislocata completamente tutta fra il New England e la regione dei grandi laghi (Detroit e Cleveland). Altre note sono la presenza al 2° posto in campionato di Louis Chevrolet, il futuro fondatore dell'omonima casa automobilistica, che guidava una FIAT 90! Il fatto che in calendario non ci fosse neppure la Vanderbilt Cup, quell'anno vinta da Victor Hemery su Darracq. C'erano un italiano Cerdino che guidava una FIAT ed un francese su una Renault! Del resto l'anno dopo una Renault, guidata da Ferenc Szisz vincerà il GP de France ed il 1° titolo ufficioso di 'F1'. Se guardate fra le vetture presenti, a parte le 2 europee vi erano case oramai scomparse anche dai ricordi della gente: Peerless, White etc etc... Nel solo stato di New York si correvano ben 6 gare del campionato, e che il sistema di punteggio era piuttosto magro. Oldfield che vinse ben 5 gare alla fine aveva.... 22 punti appena! Insomma che figata!
  4. Scott Ronald Dixon, nato a Brisbane, Australia, il 22 Luglio 1980 Team: Chip Ganassi Racing
  5. Simon Pagenaud, nato a Poitiers, Francia, il 18 Maggio 1984 Team: Schmidt Peterson Hamilton Motorsports
  6. Antoine Rizkallah Kanaan Filho, nato a Salvador de Bahia, Brasile, il 31 Dicembre 1974 Team: Chip Ganassi Racing
  7. LOS ANGELES EVENING HERALD (California Digital Newspaper Collection )
  8. Williams da il via libera ad Aitken per dei test con la Ed Carpenter Racing
  9. William Steven Power, nato a Toowoomba, Queensland, Australia, il 1° Marzo 1981 Team: Team Penske
  10. Helio Castroneves, nato a Ribeirà£o Preto, Brasile, il 10 Maggio 1975 Team: Team Penske
  11. Dato che c'è il thread fotografico sulla CART, apro anche quello della sua controparte per ovali, anche se ben presto poco avrà a che fare con la categoria avversaria. Trattasi della Indy Racing League, nata nel 1996 da un'idea di Tony George, poi magari parleremo meglio di come avvenne questa celebre separazione... Qui metteremo le immagini della IRL/IndyCar comprese tra il 1996 ed il 2007, ossia degli anni in cui si ebbero due categorie regine a ruote scoperte negli USA. Cominciamo con i campioni di questa serie Buzz Calkins, 1996, Bradley Motorsports E qui l'altro campione della stagione inaugurale, Scott Sharp, team AJ Foyt Enterprises.
  12. Apro questa discussione per parlare della CART, una delle più belle categorie della storia dell'automobilismo e certamente la mia preferita. La nascita del campionato CART nel 1979 è il risultato dell'evoluzione subita dalle corse a ruote scoperte americane negli 80 anni precedenti. Fino agli anni '50 la AAA, American Automobile Association, controllava buona parte delle attività motoristiche svolte negli USA dall'inizio del 20° secolo, fino a quando una serie di tragedie, culminate nel 1955 con la morte di 80 spettatori a Le Mans, non ha portato alla sua improvvisa uscita di scena con la conseguente formazione dell'USAC, lo United States Auto Club, voluto dal presidente dell'Indianapolis Motor Speedway, Tony Hulman. L'USAC riprese da dove l'AAA aveva lasciato, patrocinando le corse di Midget, Sprint Cars, stock cars e le "Championship cars", così erano chiamate le auto che animavano la corsa più ricca e importante del mondo, la Indy 500. Se la corsa dell'Indiana rappresentava l'apice del motorismo americano, il resto del campionato rimaneva una serie di eventi più o meno collegati tra loro, piuttosto che continuare il discorso iniziato nel mese di maggio. Dopo la morte di Tony Hulman nel 1977, le squadre cominciarono a manifestare apertamente il proprio malcontento per la dilettantesca gestione del campionato. La successiva scomparsa dell'intero gruppo direttivo USAC in un incidente aereo a inizio '78, allargò il vuoto di potere, con i numerosi incontri tra personaggi come Pat Patrick, Jim Hall, Roger Penske, Dan Gurney, Teddy Mayer e Tyler Alexander che sfociarono nel famoso "White Paper" di Gurney, in cui il costruttore americano metteva nero su bianco i problemi della serie e i possibili correttivi proposti dalle squadre. Il messaggio era chiaro: "C'è qualcosa di sbagliato nel nostro sport, non sta minimamente raggiungendo il suo pieno potenziale e c'è un gran bisogno di cambiamento!". La frustrazione dei proprietari si concentrava soprattutto sui premi gara troppo scarsi e la pessima esposizione mediatica, che oggi come all'ora rendeva molto arduo il reperimento di adeguati sponsor. Una condizione che stonava se confrontata al grande sviluppo che contemporaneamente altri sport come golf, football e baseball stavano incontrando, per non parlare della F1, che Bernie Ecclestone cominciava a trasformare in uno spettacolo globale. La gran parte dei team manager era d'accordo e quando USAC e IMS sdegnatamente rifiutarono di riconoscere le preoccupazioni delle squadre, non ci volle molto perché i proprietari formassero una propria associazione. La Championship Auto Racing Teams era quindi pronta a partire. "Pensavamo tutti che il potenziale fosse molto di più che una grande corsa all'anno" ricorda Gurney, "ma una cosa che posso dire per certo, essendo stato uno dei membri del primo gruppo direttivo della CART, è che tutti volevamo solo far crescere la Indy500. Era già l'evento sportivo di un giorno più grande del mondo, quindi non aveva bisogno di grossi cambiamenti, ma noi volevamo migliorare il resto della stagione, non la 500 miglia". Ci furono molti problemi all'inizio, con polemiche e cause legali, ma sotto la guida dell'avvocato John Frasco presto la CART ottenne il supporto, come sanctioning body ad interim, del SCCA, lo Sports Car Club of America, ed era pronta a organizzare la sua prima corsa a Phoenix, l'11 Marzo 1979, davanti a un grande pubblico e con la diretta nazionale su NBC. L'USAC non cedette, cercando di bloccare l'iscrizione delle squadre CART alla Indy500 e andando avanti con il suo campionato, ma entrambe le iniziative si rivelarono un buco nell'acqua. Il tribunale dette infatti ragione alla CART, riconoscendo il diritto delle squadre di partecipare alla corsa in cui i ribelli, guidati da Rick Mears, sbaragliarono la concorrenza. "Non ci feci molto caso all'ora, ma ripensandoci la situazione tolse molto alla mia prima vittoria, con tutte le cause e il casino che andava avanti" dice Mears. "La vittoria a Indy arrivò e passò molto in fretta. Non ebbe lo stesso peso che avrebbe avuto normalmente. Ma la cosa non mi infastidì, l'avevo vinta ed era tutto ciò che avevo bisogno di sapere; dovevo solo andare avanti e vincerla di nuovo!". Il trionfo della CART fu mitigato dal secondo posto di AJ Foyt, fedele all'IMS fino all'ultimo ma in definitiva costretto a "convertirsi", quando nel 1981 l'USAC, per riempire la griglia del suo campionato, arrivò in qualche occasione a far correre insieme Champ cars e Midgets. Il rapporto tra CART e Indianapolis continuò quindi come una sorta di convivenza forzata. Lo Speedway non poteva fare a meno delle squadre, che a loro volta avevano bisogno del palcoscenico principale. La Indy500 rimase un evento a sé stante fino al 1983, quando si raggiunse finalmente un accordo per includerla nel calendario CART, pur rimanendo interamente gestita da USAC e IMS, sia da un punto di vista commerciale che tecnico e sportivo. Nel frattempo la CART incassò il determinante supporto delle PPG Industries, che divennero il title sponsor della serie, ottenendo più tardi la concessione da parte dello Speedway di ribattezzare il campionato come PPG IndyCar World Series, associando quindi le Champ cars a Indianapolis. Il logo della neonata CART Rick Mears, primo campione CART e vincitore della Indy500 1979 alla guida della Penske PC6 Prima fila a Indianapolis ‘80, il futuro vincitore Rutherford affiancato dalle Penske di Andretti e Bobby Unser Partenza dell'ultima corsa del 1980. Mario Andretti su Penske PC9 precede il campione Rutherford su Chaparral. In seconda fila Pancho Carter su Penske PC7 e Al Unser su Longhorne LR-01. Terza fila per Rick Mears su Penske PC9 e Tom Sneva su Phoenix, che andrà poi a vincere. Tutti sono motorizzati Cosworth DFX. Il particolare "ovale" di Trenton
  13. leopnd

    Colton Herta

    Figlio del campione Indy Lights 1993. nonché due volte vincitore della 500 miglia di Indianapolis, Bryan Herta, Colton Herta ha iniziato a correre subito dopo aver imparato a camminare. Passando dalla dirt bike al kart e alle open wheel, tra cui la Pacific F1600 series (che ha vinto nel 2013), Herta è entrato a far parte della Mazda Road to Indy Presented by Cooper Tires nel 2014. Non ha corso il al apertura del campionato Cooper Tires USF2000 Powered by Mazda a causa dell'età minima, ma poi ha centrato sei piazzamenti nella top 10 nel suo anno da principiante. Alla fine della stagione, ha preso la decisione di trasferirsi in Inghilterra per realizzare il sogno di correre in Europa. Herta è arrivato terzo nel campionato britannico F4 nel 2015. e terzo nel campionato Euroformula Open F3 nel 2016. Nel 2017 è tornato negli Stati Uniti al volante di una nuova Indy Lights, con l'Andretti-Steinbrenner Racing, uno sforzo congiunto tra Andretti Autosport e George Michael Steinbrenner IV, nipote del proprietario di lunga data degli Yankees, George Steinbrenner. Herta è arrivato terzo nella sua stagione da rookie, con sette pole position e due vittorie conquistate. Nel 2018, ha combattuto contro il compagno di squadra Patricio O'Ward, finendo secondo in campionato con tre pole, quattro vittorie e 13 podi in 17 gare... Nel 2019. passa al'Indycar, e ieri, 24. marzo 2019. scrive la storia diventando il piu' giovane vincitore di sempre con il successo ad Austin...
  14. leopnd

    Robert Wickens

    Robert Wickens is one of Canada’s top international race car drivers with a career decorated with race victories and championship titles won on both sides of the Atlantic. In 2015 the Guelph-based racer will drive the #6 Team HWA Silberpfeil Energy Mercedes AMG C63 DTM entry in Europe’s premier touring car category, the DTM Series. Wickens made his DTM debut in 2012 as part of the Mercedes Junior Team before being promoted to the official factory supported Mercedes team, HWA AG, for the 2013 season. The Canadian continues to showcase his talent with DTM victories in both 2013 and 2014, Wickens now firmly part of the established Mercedes line-up. Robert’s pedigree was forged in open-wheel racing where, prior to his move into the DTM Series, he enjoyed a stand-out 2011 season winning the prestigious Formula Renault 3.5 Championship. That same season he was an official Formula One Reserve Driver for Marussia Virgin Racing and enjoyed F1 tests with both Marussia and Lotus F1 Team in Abu Dhabi – proving to be fastest driver for each team. Other notable open-wheel accomplishments include claiming the 2006 Formula BMW USA Championship, winning for Canada in the A1GP World Cup of Motorsport and finishing Runner-Up in Formula Two and GP3 in 2009 and 2010 respectively. In June 2017, Robert made his Verizon IndyCar Series debut, driving for Schmidt Peterson Motorsports as a substitute driver for Mikhail Aleshin.
  15. Josef Nicolai Newgarden, nato a Hendersonville, Tennessee, Stati Uniti, il 22 Dicembre 1990 Team: Sarah Fisher Hartman Racing
  16. Oplà https://www.p300.it/indycar-pubblicato-il-calendario-della-stagione-2021/
  17. REGOLAMENTO FANTAINDYCAR SERIES 2021 PARTECIPANTI ART. 1: Tutti gli utenti iscritti al Forum di P300 possono partecipare al FantaIndyCar Series, senza restrizione alcuna. COME SI GIOCA ART. 2: Gli utenti che vorranno prendere parte al fantacampionato posteranno in questa discussione, all'interno delle finestre stabilite (ART. 10), la loro formazione. La suddetta dovrà essere rientrando in un budget di $2.000.000. Chi sforerà tali condizioni, sarà escluso dagli eventi corrispondenti a quella finestra di mercato. NB. Non si sceglie il pilota, ma la vettura indicando espressamente il numero. Un cambio pilota non influenzerà la formazione.  ART. 3: Il costo di ogni vettura, sarà riportato prima di ogni finestra. Qualunque vettura aggiuntiva non compresa nella lista assumerà un valore di $400.000. ART. 4: Non è obbligatorio postare la propria formazione in ogni finestra di mercato. Chi non lo farà, parteciperà con la precedente formazione e verrà conteggiata come ultima postata in caso di parità (ART.8). Nel caso in cui la formazione superi i $2.000.000 provvederò a rimuovere vetture, partendo dalla più economica, finché tale formazione non rientrerà di nuovo nel budget consentito ART. 5: È possibile modificare la propria formazione anche al di fuori di una finestra di mercato, pagando però una penalità in punti nella classifica di campionato, a differenza dei cambi all'interno delle finestre di mercato. Ciò non sarà possibile, invece, a partire dalle 22:00 del giovedì precedente la gara e fino al termine del weekend stesso. Le penalità sono così assegnate: Primo cambio vettura: -10 punti Secondo cambio vettura: -15 punti Terzo cambio vettura: -20 punti E così via, a crescere di cinque punti. Ad esempio, chi effettuerà due cambi vettura fuori finestra avrà un totale di 25 punti di penalità. Le penalità non sono cumulabili, per cui dopo ogni finestra il conteggio penalità ripartirà da zero. La formazione modificata, ovviamente, deve sempre rispettare il tetto di $2.000.000. ART. 6: In occasione della 500 Miglia di Indianapolis, il tetto verrà modificato a sei vetture e $3.500.000 (Mi riservo di modificare questa cifra nel caso sia necessario ribilanciare il gioco) SISTEMA DI PUNTEGGIO ART. 7: I piloti riceveranno punti secondo il sistema descritto qui sotto: Due punti aggiuntivi per il pilota che compie più giri al comando, un punto aggiuntivo per gli altri piloti che completano almeno un giro al comando e al pilota che ottiene il giro più veloce (il punteggio reale della IndyCar non lo prevede, questo sì). I punti della qualifica vengono assegnati in base alla griglia di partenza. ART. 8: Ogni utente accumulerà punti in base ai piazzamenti dei propri piloti. Chi ne otterrà di più, sarà dichiarato vincitore del Gran Premio. In caso di parità, sarà classificato per primo: 1) La formazione dal costo più basso; 2) La formazione con più vetture 3) Chi ha postato per primo la formazione NB: qualora una vettura scelta dovesse ricevere una penalità in punti per la classifica di campionato, questa si ripercuoterebbe sul suddetto fantapunteggio sulla classifica di gara proporzionalmente ai punti tolti al pilota in questione. Esempio: se la vettura X dovesse ricevere una penalità di 8 punti, su un massimo di 54 ottenibili, per il fantapunteggio a questo verrebbero sottratti (su un massimo di 87 punti in gara, vedi ART. 7) (8*87)/54=13 punti, arrotondati per difetto o eccesso a seconda della prima cifra decimale. ART. 9: I punti per la classifica generale saranno così attribuiti, in base alla classifica finale del FantaGP: Un punto aggiuntivo viene assegnato all'utente che realizza la pole position in ogni Gran Premio. Qualora dovessero esserci Gran Premi assegnanti doppio punteggio, anche il relativo FantaGP assegnerà doppio punteggio. Stesso dicasi in caso di Gran Premio non completato per il 50% della distanza, il relativo FantaGP assegnerà metà punteggio. FINESTRE DI MERCATO ART. 10: Per il campionato IndyCar 2021, le finestre di mercato saranno quelle indicate qui sotto. Ogni finestra si apre e si chiude alle ore 22:00 dei giorni indicati. È possibile modificare la propria formazione, all'interno della finestra di mercato, ripostandola all'interno del thread. NB. fa eccezione solo la prima finestra di mercato che dato il poco tempo per postare le formazioni si chiuderà sabato 17 Marzo alle ore 14.00 italiane. FINESTRA 1: 14/04/2021-17/04/2021 ore 14.00 valida per i Gp. dell’Alabama e St. Petersburg FINESTRA 2: 27/05/2021-30/04/2021 valida per il doubleheader del Texas Motor Speedway FINESTRA 3: 11/04/2021-13/05/2021 valida per Indianapolis Road Course FINESTRA 4: 17/05/2021-21/05/2021 valida per la 500 Miglia di Indianapolis FINESTRA 5: 7/06/2021-10/06/2021 valida per Gp. di Detroit, Road America, Mid-Ohio e Nashville FINESTRA 6: 16/08/2021-19/08/2021 valida per il Gp. Bommarito Automative Group 500 FINESTRA 7: 6/09/2021-9/09/2021 valida per i Gp di Portland, Laguna Seca e Long Beach NB. Il secondo Gp ad Indianapolis è ancora da confermare. Una volta ufficiale sarà aggiunto ad una delle finestre COSA SI VINCE ART. 11: Onde evitare polemiche di alcun tipo, il FantaIndyCar Series non assegna nessun premio. L'unico fine del suddetto campionato è quello ludico.
  18. Sébastien Olivier Bourdais, nato a Le Mans, Francia, il 28 Febbraio 1979 Team: KV Racing Technology
  19. Marco Michael Andretti, nato a Nazareth, Pennsylvania, il 13 Marzo 1987 Team: Andretti Autosport
  20. until
    105th Running Of The Indianapolis 500 Presented By Gainbridge https://www.indianapolismotorspeedway.com
  21. until
    GMR Grand Prix https://www.indianapolismotorspeedway.com
  22. until
    Genesys 300 XPEL 375 https://www.indycar.com
  23. until
    Firestone Grand Prix Of St. Petersburg http://www.gpstpete.com
  24. REGOLAMENTO FANTAINDYCAR SERIES 2019 PARTECIPANTI ART. 1: Tutti gli utenti iscritti al Forum di P300 possono partecipare al FantaIndyCar Series, senza restrizione alcuna. COME SI GIOCA ART. 2: Gli utenti che vorranno prendere parte al fantacampionato posteranno in questa discussione, all'interno delle finestre stabilite (ART. 10), la loro formazione. La suddetta dovrà essere composta da un massimo di tre piloti, rientrando in un budget di $2.000.000. Chi sforerà tali condizioni, sarà escluso dagli eventi corrispondenti a quella finestra di mercato.  ART. 3: Il costo di ogni pilota sarà riportato prima di ogni finestra. Qualunque pilota aggiuntivo non compreso nella lista assumerà un valore di $400.000. Ogni pilota sostitutivo si sostituirà automaticamente a quello "acquistato" da un utente. NB: qualora un pilota dovesse essere sostituito da un collega, trovando però posto in un'altra squadra già in vista della gara per la quale è stato sostituito, l'utente che ha acquistato il suddetto pilota lo manterrà in formazione, in caso contrario gareggerà con il sostituto anche se il pilota inizialmente scelto dovesse rientrare in gioco in gare successive. Se il pilota acquisito inizialmente cambiasse squadra già alla prima gara valida per una determinata finestra venendo poi ulteriormente sostituito all'interno dello stesso "periodo", l'utente che lo ha scelto erediterebbe il pilota sostitutivo della seconda squadra. ART. 4: È obbligatorio postare la propria formazione in ogni finestra di mercato. Chi non lo farà, non parteciperà agli eventi corrispondenti a quella finestra di mercato. ART. 5: È possibile modificare la propria formazione anche al di fuori di una finestra di mercato, pagando però una penalità in punti nella classifica di campionato, a differenza dei cambi all'interno delle finestre di mercato. Ciò non sarà possibile, invece, a partire dalle 22:00 del giovedì precedente la gara e fino al termine del weekend stesso. Le penalità sono così assegnate: Primo cambio pilota: -10 punti Secondo cambio pilota: -15 punti Terzo cambio pilota: -20 punti E così via, a crescere di cinque punti. Ad esempio, chi effettuerà due cambi pilota fuori finestra avrà un totale di 25 punti di penalità. Le penalità non sono cumulabili, per cui dopo ogni finestra il conteggio penalità ripartirà da zero. La formazione modificata, ovviamente, deve sempre rispettare il tetto di tre piloti e di $2.000.000. ART. 6: In occasione della 500 Miglia di Indianapolis, il tetto verrà modificato a cinque piloti e $3.500.000. SISTEMA DI PUNTEGGIO ART. 7: I piloti riceveranno punti secondo il sistema descritto qui sotto: Due punti aggiuntivi per il pilota che compie più giri al comando, un punto aggiuntivo per gli altri piloti che completano almeno un giro al comando e al pilota che ottiene il giro più veloce (il punteggio reale della IndyCar non lo prevede, questo sì). I punti della qualifica vengono assegnati in base alla griglia di partenza. ART. 8: Ogni utente accumulerà punti in base ai piazzamenti dei propri piloti. Chi ne otterrà di più, sarà dichiarato vincitore del Gran Premio. In caso di parità, sarà classificato per primo l'utente che avrà ottenuto più punti-pilota in gara; qualora anche questa discriminante dovesse dare una parità, si terrebbe conto di chi ha postato per primo la propria formazione. NB: qualora un pilota scelto dovesse ricevere una penalità in punti per la classifica di campionato, questa si ripercuoterebbe sul suddetto fantapunteggio sulla classifica di gara proporzionalmente ai punti tolti al pilota in questione. Esempio: se il pilota X dovesse ricevere una penalità di 8 punti, su un massimo di 54 ottenibili, per il fantapunteggio a questo verrebbero sottratti (su un massimo di 87 punti in gara, vedi ART. 7) (8*87)/54=13 punti, arrotondati per difetto o eccesso a seconda della prima cifra decimale. ART. 9: I punti per la classifica generale saranno così attribuiti, in base alla classifica finale del FantaGP: Un punto aggiuntivo viene assegnato all'utente che realizza la pole position in ogni Gran Premio. Qualora dovessero esserci Gran Premi assegnanti doppio punteggio, anche il relativo FantaGP assegnerà doppio punteggio. Stesso dicasi in caso di Gran Premio non completato per il 50% della distanza, il relativo FantaGP assegnerà metà punteggio. FINESTRE DI MERCATO ART. 10: Per il campionato IndyCar 2019, le finestre di mercato saranno quelle indicate qui sotto. Ogni finestra si apre e si chiude alle ore 22:00 dei giorni indicati. È possibile modificare la propria formazione, all'interno della finestra di mercato, ripostandola all'interno del thread. FINESTRA 1: 28/02/2019 - 07/03/2019 valida per i Gran Premi di Saint Petersburg e Austin; FINESTRA 2: 28/03/2018 - 04/04/2019 valida per i Gran Premi di Alabama, Long Beach e Indianapolis Road; FINESTRA 3: 12/05/2018 - 17/05/2019 valida per la 500 Miglia di Indianapolis; FINESTRA 4: 27/05/2018 - 30/05/2019 valida per i Gran Premi di Detroit, Texas e Road America; FINESTRA 5: 04/07/2018 - 11/07/2019 valida per i Gran Premi di Toronto, Iowa e Mid-Ohio; FINESTRA 6: 08/08/2018 - 15/08/2019 valida per i Gran Premi di Pocono, Gateway, Portland e Laguna Seca. COSA SI VINCE ART. 11: Onde evitare polemiche di alcun tipo, il FantaIndyCar Series non assegna nessun premio. L'unico fine del suddetto campionato è quello ludico.
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