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  1. DATI GENERALI Scuderia Euroracing Anno di produzione 1986 Motore Alfa Romeo 415/85T L4 1500 cc turbo Telaio Monoscocca in fibra di carbonio Carburante e lubrificanti Pneumatici Goodyear Luogo di produzione Senago (ITA) Google Maps Progettista Mario Tolentino, John Gentry Impiegata nel 1986 (solo test) Piloti Giorgio Francia, René Arnoux 185TB Dopo il definitivo ritiro in veste di costruttore, la Alfa Romeo continuò il suo impegno in F.1 come motorista fino alla fine dell’era turbo, anche se in realtà di un coinvolgimento di basso profilo con la piccola Osella che utilizzò fino al 1988 materiale Alfa datato e con pochissimi aggiornamenti. In realtà ci fu un altro tentativo naufragato presto: nel 1986 Giampaolo Pavanello fece costruire una vettura sperimentale modificando una 185T per provare un nuovo motore turbo da quattro cilindri in linea che avrebbe dovuto equipaggiare la Ligier JS29 per la stagione 1987. La vettura fu provata in diverse sessioni private da Giorgio Francia e René Arnoux fra il luglio ed il novembre del 1986. Il motore fu poi montato sulla Ligier e provato dallo stesso Arnoux e da Piercarlo Ghinzani, ma proprio in quel periodo l’Alfa Romeo fu acquistata dal gruppo Fiat, intorno al quale già gravitava la Ferrari. Le critiche pubbliche di Arnoux al motore e le decisioni della nuova proprietà in Alfa portarono all’abbandono del progetto prima ancora che la stagione iniziasse. La Ligier utilizzò il Megatron e l’Alfa, fatta salva la sua partnership “di basso profilo” con l’Osella, sparì definitivamente dalla F.1 ( Massimo Piciotti )
  2. Voglio aprire un topic sul pilota italiano che è stato bravo negli anni '80 e primi anni '90 ?
  3. Oggi è scomparso il grandissimo Nino Vaccarella, il "Preside volante", fuoriclasse delle competizioni di durata tra gli anni '60 e '70. Cerco di onorarlo postando una sua bella intervista realizzata da Danilo Castellarin su "Auto d'Epoca" nel 2002.
  4. Apro un topic su questo leggendario ingegnere per un motivo molto banale: ho trovato una bellissima intervista del 2013 in cui ripercorre la sua intera carriera nelle corse e non sapevo in che topic postarla: http://classiccourses.hautetfort.com/archive/2013/03/07/gerard-ducarouge.html http://poeticsofspeed.files.wordpress.com/2014/01/ducarouge2mon85-sign.jpg?w=774
  5. Resoconto della rivista "The Motor" datato 11 giugno 1947. Fu la prima edizione del "Gran premio di Svizzera" a essere disputata a quasi un decennio di distanza dall'ultima. I piloti furono di scena nella sede storica di Bremgarten. L'evento si articolò in due batterie e una finale. La gara venne funestata dalla morte di tre indisciplinati spettatori: gli incidenti che le cagionarono furono fra loro slegati, in quanto avvenuti nelle due 'batterie' precedenti la gara conclusiva. Del primo tragico evento è protagonista, suo malgrado, Varzi, il quale proprio qui troverà la morte l'anno seguente. In generale, l'articolo sottolinea questo aspetto della sregolatezza del pubblico, un particolare che riesce a far calare il lettore nell'atmosfera di quel giorno. È interessante anche l'ultima colonna della terza pagina: vi troverete alcune notizie circostanziate e di carattere tecnico sulle vetture in gara.
  6. L'immagine in alta definizione è disponibile su https://gum.co/P300Monoposto2021 DATI GENERALI Scuderia: Alfa Romeo Racing ORLEN Anno di produzione: 2021 Motore: Ferrari 065/6 V6 1600cc turbo, ibrido con MGU-H e MGU-K Telaio: Monoscocca composita in fibra di carbonio, con struttura a nido d'ape, con Halo Carburante e lubrificanti: Shell, Orlen Pneumatici: Pirelli Luogo di Produzione: Hinwil (SVI) Progettista: Jan Monchaux, Luca Furbatto, Alessandro Cinelli, Ian Wright, Nicolas Hennel Impiegata nel: 2021 Piloti: 7 Kimi Raikkonen, 99 Antonio Giovinazzi STATISTICHE GP Disputati: 0 Vittorie: 0 Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato:
  7. Scuderia SA Alfa Romeo Anno di produzione 1937 Motore Alfa Romeo 158 L8 1479 cc con compressore Elettronica Telaio Portante a longheroni e traverse Carburante e lubrificanti Shell Pneumatici Pirelli Luogo di produzione Modena (ITA) Google Maps Progettista Gioacchino Colombo Impiegata nel 1946, 1947, 1948, 1950 Piloti Jean-Pierre Wimille, Giuseppe Farina, Carlo Felice Trossi, Achille Varzi, Louis Chiron, Consalvo Sanesi, Gianbattista Guidotti, Alessandro Gaboardi, Alberto Ascari, Piero Taruffi, Juan Manuel Fangio, Luigi Fagioli, Reg Parnell, Emmanuel De Graffenried STATISTICHE GP Disputati 6 (+17 fuori campionato) Vittorie 6 (+16 fuori campionato) Podi 12 (+38 fuori campionato) Pole Position 6 (+3 fuori campionato) Giri Più Veloci 6 Alfa Romeo 158 Come quello della Ferrari, anche il nome Alfa Romeo è indissolubilmente legato alla storia delle corse automobilistiche, costituendone per decenni uno dei più prestigiosi marchi, esponente di punta della tecnica automobilistica italiana. Nicola Romeo prese il controllo della Società Anonima Lombarda Fabbrica Automobili nel 1918, nove anni dopo la sua fondazione e ne cambiò il nome in Alfa Romeo. Quasi subito Romeo capì che le corse automobilistiche costituivano un grosso veicolo pubblicitario per la propria azienda e così, fin dal 1924, iniziò a costruire vetture da competizione e ad allestire un Reparto Corse dedicato. Giuseppe Campari vinse già nel 1924 il GP di Francia sulla "P2" progettata da Vittorio Jano: da quel giorno fu un crescendo che portò l'Alfa sulla ribalta mondiale con grandi piloti quali Antonio Ascari, padre di Alberto, morto a Spa-Francorchamps nel 1925, Tazio Nuvolari, Rudolph Caracciola, Luigi Fagioli. Dal 1929 la gestione sportiva ed il reparto corse fu affidata ad un ex-pilota ed imprenditore modenese: Enzo Ferrari. Con la Scuderia Ferrari, ed il suo cavallino rampante che campeggiava sulle carene delle Alfa ufficiali, si susseguirono i successi fino allo scoppio della guerra segnò l'interruzione delle attività automobilistiche in tutto il mondo. La "158" conosciuta anche come "Alfetta" è una delle più straordinarie, longeve e vincenti vetture da corsa mai costruite. Fu concepita nel 1937 da Gioacchino Colombo nell'alveo della Scuderia Ferrari, ma la costruzione fu terminata negli stabilimenti del Portello nella primavera del '38 dato che nel frattempo i rapporti fra Ferrari e Alfa si erano bruscamente interrotti a causa degli insanabili contrasti fra il Drake ed il direttore generale Wilfredo Ricart. La vettura debuttò alla Coppa Ciano, nei pressi di Livorno, nell'agosto del 1938, vincendo subito con Emilio Villoresi, fratello di Luigi ed ebbe in seguito uno strepitoso successo, anche se segnato da tragedie, come la morte dello stesso Villoresi in una sessione di prova e quella di Nando Aldrighetti nella Coppa Acerbo 1939. Gli chassis costruiti, durante l'occupazione nazista dell'Italia Settentrionale, furono nascosti smontati in una fabbrica di formaggio dismessa a Melzo, per evitare che cadessero nelle mani dell'invasore. Fra il 1938 e il 1951, se si comprende anche la diretta "discendente" 159, l'Alfetta ha vinto 47 dei 54 Gran premi cui ha preso parte, 10 dei 13 nell'ambito del Campionato del Mondo di F.1 nelle mani di straordinari piloti quali Achille Varzi, Jean-Pierre Wimille, Didi Trossi – la "Squadra Magica" tragicamente falcidiata dalla sorte fra la fine del 1948 e l'inizio del 1949 – e poi, nell'era del Mondiale, Juan Manuel Fangio, Nino Farina e Luigi Fagioli – le "3 F". Una vettura senza pari e senza eguali nella storia delle corse. Nota: L'individuazione della numerazione dei telai dell'Alfa Romeo 158 costituisce uno dei più intricati ed irrisolvibili problemi per gli storici delle corse automobilistiche. I primi sei chassis costruiti nel 1938 sembra effettivamente che fossero dotati di un proprio numero identificativo ma le macchine furono smontate e rimontate un gran numero di volte scambiandosi spesso parti e componenti, al punto da non essere più riconoscibili, avallando peraltro la teoria dello storico delle corse Doug Nye secondo la quale il concetto stesso di "chassis number" non ha di fatto significato. La scuderia decise di costruire altre sei nuove vetture nel 1940, una delle quali rimase totalmente distrutta in un incidente occorso al collaudatore Marinoni. Questi telai non avevano più una numerazione propria ma venivano "siglate" ad ogni corsa in modo corrispondente al numero di gara, rendendole di fatto non riconoscibili fra loro. ( Massimo Piciotti ) ( Massimo Piciotti )
  8. La prima Monoposto della storia dei Gran Premi europei, progettata espressamente per ospitare un solo conduttore, posto al centro della vettura. Sigla di progetto, "Tipo B", ma ben presto soprannominata P3 per ideale continuità con la P2 dominatrice a metà degli anni '20 (vinse il Campionato Mondiale '25, il primo della storia). Debuttò vincendo al G.P. d'Italia 1932 con un motore 8 cilindri in linea di 2654 cmc con compressore, in grado di erogare 215 CV a 5600 giri. Ma fu continuamente sviluppata, e dal 1934 fu adattata alla nuova Formula internazionale del peso: i motori salirono progressivamente di cilindrata, prima col 2900 poi col 3200, fino a un tentativo col motore 3800 (GP Francia '35, ma il cambio non "sopportava" la potenza). Nella sua ultima evoluzione del '35, col motore 3200, la vettura sviluppava 265 CV e raggiungeva i 270 km/h. Fu l'auto della famosa "vittoria impossibile" di Nuvolari al GP Germania 1935 quando, ormai obsoleta e giunta a fine sviluppo, riuscì a battere le squadre tedesche che già dominavano le gare da un anno. Poche altre monoposto hanno la singolare caratteristica di essere state guidate da così tanti campioni: la P3 fu infatti condotta in gara da Nuvolari, Campari, Caracciola, Varzi, Fagioli, Moll, Chiron, Dreyfus, Trossi, Borzacchini.... Con la P3, Nuvolari ci vinse il Campionato Internazionale nel 1932, oltre ai titoli italiani 1932 e 1935. Caracciola ottenne il Titolo Europeo delle salite nel 1932. Fagioli divenne Campione d'Italia nel 1933. Anche Varzi ci vinse il Campionato Italiano, nel 1934. In tutto, tra il 1932 e il 1935, la P3 vinse ben 46 gare ufficiali, fra Gran Premi internazionali e locali.
  9. Scuderia Marlboro Team Alfa Romeo Anno di produzione 1981 Motore Alfa Romeo 1260 V12 2995 cc Telaio Monoscocca in fibra di carbonio Carburante e lubrificanti Agip Pneumatici Michelin Luogo di produzione Settimo Milanese (ITA) Google Maps Progettista Gerard Ducarouge, Mario Tolentino Impiegata nel 1982 Piloti 22 Andrea De Cesaris 23 Bruno Giacomelli STATISTICHE GP Disputati 15 Podi 1 Pole Position 1 Alfa Romeo 182 La "182" è il primo frutto della collaborazione con Autodelta di Gerard Ducarouge che si esaurì purtroppo nel corso di un paio di stagioni in cui l'ingegnere francese ex-Matra e Ligier fu portato all’Alfa da Carlo Chiti: Ducarouge approntò la prima Alfa F1 in fibra di carbonio e l'ultima progettata per essere spinta dal motore aspirato V12. Nel Reparto Corse, Chiti aveva conservato il ruolo di direttore e di progettista dei motori, ma aveva lasciato al nuovo collega lo sviluppo della vettura che si rivelò velocissima – tanto da strappare sempre notevoli risultati in prova compresa la prima pole position "dell'era moderna" con De Cesaris a Long Beach – ma anche estremamente fragile e poco affidabile, come testimoniato dalla lunghissima sequenza di ritiri per guasti meccanici che segnarono negativamente la stagione. La preminenza che la Scuderia diede alla ricerca sul motore turbo in vista della stagione 1983 fece il resto completando il quadro di un anno deludente. 182T La sperimentazione Autodelta sul motore turbo passò anche da uno chassis 182 modificato ed adattato per ospitare il nuovo motore 890T pronto per il 1982. La vettura fu utilizzata in diversi test privati e nelle prove libere del Gran Premio d'Italia 1982 a Monza da Andrea De Cesaris. ( Massimo Piciotti )
  10. Scuderia Marlboro Team Alfa Romeo Anno di produzione 1981 Motore Alfa Romeo 1260 V12 2995 cc Telaio Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti Agip Pneumatici Michelin Luogo di produzione Settimo Milanese (ITA) Google Maps Progettista Carlo Chiti, Robert Choulet Impiegata nel 1981 e 1982 Piloti 22 Mario Andretti 22 Andrea De Cesaris 23 Bruno Giacomelli STATISTICHE GP Disputati 20 Podi 1 Alfa Romeo 179C La 179 fu una vettura decisamente longeva per i propri tempi. Per la stagione 1981 i telai 1980 furono rivisitati in direzione di una versione aggiornata e rivista denominata "179 C", dove la principale modifica era il ridisegno delle sospensioni posteriori ed una diversa configurazione delle paratie aerodinamiche che dovevano migliorare il flusso dell'aria nella parte bassa della vettura e, quindi, accentuare l'effetto suolo. Nonostante l'ingaggio di Mario Andretti e l'affidabilità della vettura decisamente migliorata rispetto all'anno precedente, la 179C fu poco fortunata, fu coinvolta in diversi incidenti, e per varie vicissitudini finì sempre a ridosso dei top team. Sembrava comunque un deciso progresso nel "secondo percorso" dell'Alfa Romeo in F.1 come costruttore, ed infatti nell'ultima gara della stagione a Las Vegas, Bruno Giacomelli finì terzo dopo una grande prestazione: l'Alfa Romeo tornava così sul podio trenta anni dopo l'ultimo, di Nino Farina a Pedralbes nel 1951 Alfa Romeo 179D La release "C" non fu certo l'ultima evoluzione della "dinastia” 179. La Alfa Romeo presentò una nuova versione di alcuni suoi chassis a partire dal Gran Premio di Gran Bretagna. Con la "179D" fu rivista soprattutto la parte anteriore della vettura, aumentata la carreggiata e modificata la progettazione delle sospensioni. Nel corso dell'anno fu introdotta anche una ulteriore versione "E" nella quale fu introdotto l'utilizzo della fibra di carbonio insieme a parti del tradizionale alluminio per la scocca. Della 179, in pista fino alle prime gare del 1982, furono anche realizzate due versioni sperimentali: la 179F interamente in carbonio invece che in alluminio e la 179T utilizzata nel 1982 per effettuare i primi test del nuovo motore 890 Turbo che la casa del Biscione stava preparando in vista della costruzione della 183T per il 1983. ( Massimo Piciotti )
  11. Scuderia Marlboro Team Alfa Romeo Anno di produzione 1982 Motore Alfa Romeo 890T V8 1496 cc turbo Telaio Monoscocca in fibra di carbonio Carburante e lubrificanti Agip Pneumatici Michelin Luogo di produzione Settimo Milanese (ITA) Google Maps Progettista Gerard Ducarouge, Mario Tolentino Impiegata nel 1983 Piloti 22 Andrea De Cesaris 23 Mauro Baldi STATISTICHE GP Disputati 15 Podi 2 Giri Più Veloci 1 183T Dopo la sperimentazione portata avanti con la 182T, Gerard Ducarouge varò la prima Alfa Romeo Turbo a scendere in pista con la 183T, spinta dal nuovo motore Tipo 890 da 630 cavalli progettato dall’ingegner Chiti. Le aspettative erano notevoli, ma la stagione si rivelò per colpa di molti fattori un complessivo insuccesso, nonostante alcune grandi prestazioni di De Cesaris. Contribuì a ciò soprattutto il caos “societario” in seno al reparto corse che vedeva l’Autodelta – che si era occupata specialmente del motore – sempre più contrapposta alla Euroracing di Giampaolo Pavanello, coinvolta per volere del presidente Alfa Massacesi. Pietra dello scandalo erano soprattutto le turbine Alfa Avio costruite in casa che equipaggiavano inizialmente il propulsore e che si rivelarono pesanti e fragili, tanto che furono poi sostituite con quelle tedesche ed americane disponibili sul mercato con un deciso miglioramento delle prestazioni della vettura. Il dissidio raggiunse il suo culmine quando dopo le prime prove del Gran Premio di Francia, i tempi di Andrea De Cesaris furono cancellati perché l’estintore obbligatorio sulla sua vettura era vuoto. Ducarouge, capro espiatorio, fu licenziato in tronco ed il potere della Euroracing – sotto cui paradossalmente il francese era assunto – cominciò ad aumentare. Nonostante un podio a Kyalami, a fine stagione l’intero progetto F.1 fu passato sotto la direzione di Pavanello. Carlo Chiti lasciò l’Alfa per fondare la Motori Moderni, mentre diversi chassis della 183T furono venduti alla Osella che li utilizzò per sviluppare le proprie vetture fra il 1984 ed il 1988. ( Massimo Paciotti )
  12. Scuderia SA Alfa Romeo Anno di produzione 1950 Motore Alfa Romeo 158 L8 1479 cc con compressore ELETTRONICA Telaio Portante a longheroni e traverse Carburante e lubrificanti Shell Pneumatici Pirelli Luogo di produzione Milano (ITA) Google Maps Progettista Gioacchino Colombo Impiegata nel 1951 Piloti Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina, Luigi Fagioli, Consalvo Sanesi, Emmanuel De Graffenried Felice Bonetto STATISTICHE GP Disputati 7 (+4 fuori campionato) Vittorie 5 (+3 fuori campionato) Podi 11 (+3 fuori campionato) Pole Position 4 (+4 fuori campionato) Giri Più Veloci 7 Alfa Romeo 159 Nel 1951, sulla base di un progetto che aveva ormai tredici anni di storia, quattro nuove vetture furono approntate dal Reparto Corse "spremendo" ancora più potenza dall'ormai leggendaria "158". Sulle "159" furono realizzate importanti migliorie, con il motore che, dopo l’applicazione dell’alimentazione a doppio stadio, raggiungeva al banco la "mostruosa" potenza di 425 CV a 9300 giri/min. Il telaio era stato rinforzato, il retrotreno sostituito con la soluzione tipo De Dion per reggere l'impressionante forza di trazione del motore e la carrozzeria leggermente allargata per contenere la presa dinamica e i serbatoi, i quali erano stati ampliati per ottenere la capacità di 350 litri resasi necessaria per l'incredibile consumo di carburante che la vettura richiedeva: riusciva infatti a percorrere poco più di mezzo chilometro con un litro. L’Alfetta 159 bruciò le tappe, confermando le sue qualità sia sui circuiti veloci, sia su quelli a percorso misto, e concluse la sua annata sportiva trionfando al G.P. di Barcellona dove conquistò il secondo Campionato del Mondo con Juan Manuel Fangio. Nel corso della stagione fu presentata con tre step evolutivi: la versione iniziale "159A" si distingueva dalla "B" probabilmente soltanto perché quest'ultima era un nuovo chassis '159-9' non derivante come gli altri da restyling delle "158". Verso metà stagione per fronteggiare la crescita notevole delle Ferrari, fu poi presentata per il Gran Premio d'Italia a Monza una ulteriore versione "M" – "Maggiorata" – a passo lungo. Nel corso del 1951, il reparto corse Alfa Romeo stava già lavorando al progetto della vettura per la stagione successiva: alla "159" di concezione assai tradizionale, doveva succedere la rivoluzionaria "160", progettata da Giuseppe Busso, il futuro "padre" della Giulietta. La caratteristica principale della nuova vettura erano la trazione integrale ed il posizionamento dell'alloggiamento del pilota dietro l'asse delle ruote posteriori che derivava da una idea di distribuzione dei pesi della vettura assolutamente inedita. Il progetto era nato per rispondere al cambio dei regolamenti deciso dalla Federazione Internazionale che chiudeva la Formula Uno alle potenti "Grand Prix" per riservarla alle "voiturette" F.2, una categoria nella quale, ad esempio al contrario della Ferrari, l'Alfa non aveva alcuna esperienza. La nuova formula doveva durare due anni e lasciare spazio, a partire dal 1954, ad un nuovo limite di cilindrata fissato a 2,5 litri aspirato. Proprio in vista del 1954, l'Alfa Romeo pensò per la "160" ad un nuovo dodici cilindri in linea progettato da Gioacchino Colombo che però non lasciò mai il banco di prova. Per verificare la bontà del progetto costruttivo, il 22 ottobre 1952, Consalvo Sanesi, storico collaudatore della casa del Biscione, scese in pista a Monza con una versione modificata di una "159" con la posizione di guida analoga a quella che avrebbe dovuto essere utilizzata nella "160". I risultati cronometrici non furono eccezionali e anzi sembra che Sanesi avanzasse parecchie riserve trovando la vettura difficile da guidare e piuttosto pericolosa. Fu l'unica uscita della 159 sperimentale: lo scarso successo del test, unito alle mutate politiche aziendali che privilegiarono la ricerca sulle vetture di serie rispetto alle competizioni e che già aveva portato al "disimpegno" della scuderia ufficiale in ambito sportcar, decretarono la fine non solo del progetto "160" senza che la nuova vettura lasciasse mai la "carta" su cui fu disegnata, ma anche la chiusura dello stesso Reparto Corse e all'uscita definitiva dell'Alfa dalla F.1. ( Massimo Piciotti )
  13. DATI Scuderia Autodelta Anno di produzione 1977 Motore Alfa Romeo 115-12 F12 2995 cc Telaio Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti Agip Pneumatici Goodyear Luogo di produzione Settimo Milanese (ITA) Google Maps Progettista Carlo Chiti Impiegata nel 1978 (solo test) Piloti Vittorio Brambilla, Bruno Giacomelli, Niki Lauda
  14. DATI GENERALI Scuderia: STP March Racing Team Anno di produzione: 1971 Motore: Alfa Romeo T33 V8 2998 cc Elettronica: Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: STP Pneumatici: Firestone Luogo di produzione: Bicester (GBR) Google Maps Progettista: Robin Herd, Geoff Ferris e Frank Costin Impiegata nel: 1971 Piloti: Andrea De Adamich, Nanni Galli, e Ronnie Peterson STATISTICHE GP Disputati: 10 (+1 fuori campionato) Miglior risultato: Vittorie: 0 Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0
  15. DATI GENERALI Scuderia: Alfa Romeo Racing ORLEN Anno di produzione: 2020 Motore: Ferrari 065 Evo V6 1600cc turbo, ibrido Telaio: Monoscocca composita in fibra di carbonio, con struttura a nido d'ape Carburante e lubrificanti: Shell, Orlen Pneumatici: Pirelli Luogo di Produzione: Hinwil (SVI) Progettista: Jan Monchaux, Luca Furbatto, Alessandro Cinelli Impiegata nel: 2020 Piloti: 7 Kimi Raikkonen, 99 Antonio Giovinazzi, 9 Markus Ericsson, 88 Robert Kubica, Tatiana Calderon STATISTICHE GP Disputati: 17 Vittorie: 0 Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: 9° posto nei GP, Austria, Emilia Romagna e Toscana 2020 https://www.p300.it/f1-anteprima-mondiale-2020-alfa-romeo-racing/
  16. Un servizio sul telaio 50007 dell'Alfa Romeo P3 che, ormai pensionata nei GP europei, gareggiò per vari anni a Indianapolis:
  17. DATI GENERALI Scuderia: Alfa Romeo Racing Anno di produzione: 2019 Motore: Ferrari 064 V6 1600cc turbo, ibrido Telaio: Monoscocca composita in fibra di carbonio e kevlar, con struttura a nido d'ape Carburante e lubrificanti: Shell Pneumatici: Pirelli Luogo di Produzione: Hinwil (SVI) Progettista: Simone Resta Impiegata nel: 2019 Piloti: 7 Kimi Raikkonen, 99 Antonio Giovinazzi, Markus Ericsson, Tatiana Calderon STATISTICHE GP Disputati: 21 Vittorie: 0 Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: Raikkonen 4° GP. Brasile. Team: 8° Campionato Costruttori
  18. Scuderia Marlboro Team Alfa Romeo Anno di produzione 1980 Motore Alfa Romeo 1260 V12 2995 cc Elettronica Telaio Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti Agip Pneumatici Goodyear Luogo di produzione Settimo Milanese (ITA) Google Maps Progettista Carlo Chiti, Robert Choulet Impiegata nel 1980 Piloti 22 Patrick Depailler 22 Vittorio Brambilla 22 Andrea De Cesaris 23 Bruno Giacomelli STATISTICHE GP Disputati 14 Podi 1
  19. Scuderia Autodelta Anno di produzione 1979 Motore Alfa Romeo 1260 V12 2991 cc Telaio Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti Agip Pneumatici Goodyear Luogo di produzione Settimo Milanese (ITA) Google Maps Progettista Carlo Chiti, Robert Choulet Impiegata nel 1979 e 1980 Piloti 35 Bruno Giacomelli 36 Vittorio Brambilla STATISTICHE GP Disputati 3 (+1 fuori campionato) Alfa Romeo 179 Attorno al nuovo motore V12 messo a punto dal Reparto Corse, nacque la nuova "179", la prima "vera" Formula Uno Alfa della nuova era. La sua storia sportiva fu piuttosto lunga, dato che con varie evoluzioni e migliorie restò di fatto in pista fino al 1982 con la versione "base" che disputò per intero anche il Campionato 1980. Era una vettura piuttosto veloce e promettente, spesso ben piazzata in griglia, ma molto fragile dal punto di vista dell'affidabilità, dato che di fatto in un anno e mezzo giunse al traguardo solo due volte, peraltro sempre a punti. Nel Gran Premio degli Stati Unit 1980 Bruno Giacomelli segnò la prima pole position Alfa dopo quasi trent'anni e si trovò a lungo al comando della gara prima di doversi arrendere all'ennesimo problema meccanico. Al volante della "179" durante una sessione di prove private ad Hockenheim perse la vita il grande pilota francese Patrick Depailler. ( Massimo Piciotti )
  20. Scuderia Autodelta Anno di produzione 1977 Motore Alfa Romeo 115-12 F12 2995 cc Telaio Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti Agip Pneumatici Goodyear Luogo di produzione Settimo Milanese (ITA) Google Maps Progettista Carlo Chiti Impiegata nel 1979 Piloti 35 Bruno Giacomelli 36 Vittorio Brambilla STATISTICHE GP Disputati 3 (+1 fuori campionato) Dopo decenni di attesa, il marchio Alfa Romeo ritrovò la F.1 in qualità di costruttore. Dal 1968 il Reparto Corse del "Biscione" era stato ubicato presso le officine Autodelta a Settimo Milanese ed in quell'alveo tecnico erano state messe a punto sia le Alfa che avevano dominato la scena delle competizioni turismo, sia la T33 sportcar che vinse il Mondiale Marche del 1975. Da quella vettura fu derivato il motore 115/12 da tre litri e 12 cilindri Boxer che aveva equipaggiato con successo le Brabham a partire dal 1976 e che aveva sostituito il precedente V8 derivato dalla sport 33-3 visto in pista con Cooper, March e McLaren. Fu proprio dopo i primi successi con la Brabham che l'Alfa decise il "grande ritorno". La "177", ancora equipaggiata dal "vecchio" motore mentre nel frattempo per la nuova "179" era sul banco la versione V12 che debuttò a fine stagione, apparve in diverse configurazioni sperimentali nei test pre-stagionali e fu la vettura usata da Bruno Giacomelli per il grande “nuovo” debutto, a Zolder. ( Massimo Piciotti )
  21. In questo servizio del settimanale Rombo di inizio '86 vengono rievocati un paio di capitoli della preziosa autobiografia del grande giornalista Giovanni Canestrini, "Una vita con le corse". Pagine riferite proprio alla stagione '35 di cui si occupa questa nostra sezione:
  22. Alfa Romeo 8C Monza La famiglia delle "8C" Competizione – dove 8C stava per "otto cilindri" – lanciò la scuderia Alfa Romeo nella storia dell'automobilismo sportivo con una lunga serie di vittorie in ogni tipo di gara, sia sportcar che Gran Prix, colte con le varie versioni che si succedettero dal 1931 al 1939. La "8C-2300", nata nel 1931 dal progetto di Vittorio Jano, fu la capostipite e nacque come sportcar biposto, sebbene ne siano state prodotte altri 188 esemplari per uso stradale. La vettura ebbe grandissimo successo e fu in seguito denominata "Le Mans" per celebrare il dominio incontrastato nella celebre competizione della Sarthe che la vide quattro volte vincitrice: nel 1931 con il leggendario Henry "Tim" Birkin in coppia con Howe, nel 1932 con Luigi Chinetti e Raymond Sommer, nel 1933 con Sommer e Tazio Nuvolari e nel 1934 ancora con Chinetti e Philippe Etancelin. Tre esemplari della "8C-2300" furono approntati per i Grand Prix e furono iscritti al GP d'Italia, dove Giuseppe Campari vinse la corsa; questa versione fu così soprannominata "Monza" per celebrare quella inattesa vittoria. Il dominio di quell'anno fu confermato da Nando Minoia che divenne il primo Campione Europeo di Automobilismo, competizione a più Gran Premi istituita quell'anno dalla AIACR, l'odierna FIA. Nel 1932 le "Monza" furono sostituite dalla "P3" in seno all'Alfa Corse e furono cedute alla Scuderia Ferrari che iniziò quell'anno con esse la propria attività ancora parallela a quella del team ufficiale. Successivamente molti piloti privati modificarono le originarie "8C-2300" sport per partecipare ai Gran Premi, anche adattandole a monoposto. Massimo Piciotti
  23. Tazio Nuvolari e Rudolf Caracciola sono due tra i migliori piloti di sempre. Difficile riassumere in poche parole i loro rispettivi palmares, scaturiti da carriere trentennali: 1920-1950 per Tazio, 1922-1952 per Rudolf. Andavano fortissimo non soltanto in pista, ma anche su strada: entrambi vittoriosi alla Mille Miglia, Tazio vinse anche la 24 ore di Le Mans e Caracciola ci andò vicino. I loro nomi sono legati a due grandi Case automobilistiche: Alfa Romeo per Nuvolari, e Mercedes per Caracciola. Tuttavia l’italiano “litigò” spesso con la marca del Portello, e nella sua carriera guidò anche varie altre auto: Bugatti, Maserati, Auto Union, Cisitalia e sul finire della carriera anche le prime Ferrari. Invece Caracciola ha praticamente guidato sempre per la Mercedes, tranne che per una stagione, il 1932. La grande crisi economica del 1929 mise in difficoltà la Mercedes, che ridusse progressivamente il suo impegno sportivo nei due anni successivi, fino a decidere un momentaneo stop alle corse per il biennio 1932-33 in vista del rientro previsto per il ’34 con il varo della nuova Formula regolamentare per i Gran Premi. Quindi Caracciola per il 1932 si trovò momentaneamente “disoccupato” e accettò l’ingaggio da parte dell’Alfa Romeo, dove il tedesco trovò Nuvolari, Campari e Borzacchini. Al di là delle varie vicende “personali” (all’inizio Caracciola venne accolto freddamente dagli altri componenti della squadra), si può quindi tentare un confronto (non si sa di quale valore) tra Nuvolari e Caracciola a macchine pari, o quasi. Le statistiche le conosciamo: Nuvolari nel ’32 vinse il Campionato Europeo GP e il Campionato Italiano, una doppietta resa possibile dalle vittorie nel GP di Monaco, Italia, Francia, poi la Targa Florio, la Coppa Ciano, la Coppa Acerbo e il Circuito di Avellino. Vittorie che hanno fatto passare alla storia il 1932 come l’anno di Nuvolari. Da parte sua Caracciola in quell’anno da “alfista” vinse il Campionato Europeo delle cronoscalate, e il Campionato internazionale delle Alpi, con le affermazioni all’Eifelrennen, al GP di Germania (entrambi al Nürburgring) al GP di Monza (gara diversa dal GP d’Italia) e al GP di Lwow (gara minore in Polonia), più le vittorie nelle cronoscalate del Kesselberg, Gaisberg, Klausen, Friburgo, Mont Ventoux (dove Nuvolari spesso non partecipava). Tuttavia analizzando il confronto diretto tra i due il responso non è affatto scontato. Analizziamo quindi soltanto le gare dove entrambi erano presenti. Al GP di Monaco Nuvolari vince, ma ci riesce anche grazie al fatto che Caracciola accetta di non attaccarlo quando l’italiano è in difficoltà coi comandi del serbatoio di riserva (l’episodio però è controverso e andrà approfondito). Al GP d’Italia a Monza vince ancora Nuvolari, ma Caracciola è 2° con la vecchia Alfa modello “Monza”. Al GP di Francia a Reims, vince Nuvolari disobbedendo agli ordini di scuderia che volevano una vittoria di Caracciola, che da parte sua arrivò 3° anche dietro a Borzacchini. Al GP di Germania Caracciola vince, mentre Nuvolari viene penalizzato da una prolungata sosta ai box voluta dai vertici Alfa per evitare che disobbedisse agli ordini come in Francia (per la rabbia, Tazio arrivò a gettare addosso ai meccanici una scatola di candele). Al Klausen Pass (corsa in salita), Caracciola vince, mentre Nuvolari è sesto, ma con la vecchia 8C 2300. Allo Stelvio (corsa in salita), Caracciola è 3° e Nuvolari 4°. Alla Coppa Acerbo a Pescara grande lotta tra i due, vince Nuvolari e Caracciola è 2° (ma anche qui ci sarebbe una questione da dirimere, stavolta circa presunti favoritismi vista la diversa gommatura delle due auto). Al GP di Monza (diverso dal GP d’Italia, disputato mesi prima) vince Caracciola, mentre Nuvolari è 3° ma attardato da guai all’alimentazione mentre era in testa. Fin qui i risultati. Darne una valutazione concludente, è tutt’altro discorso. Nel suo libro del 2015, il primo in italiano dedicato al pilota tedesco (dal titolo “Rudolf Caracciola, una vita per le corse”), l’autore Rino Rao prova a fare un bilancio: “Non considerando i risultati del GP di Monaco, GP d’Italia, GP di Francia, GP di Germania, possiamo dare lo stesso valore ai rispettivi successi del GP di Monza e della Coppa Acerbo, ma rimane un merito maggiore per Caracciola nelle vittoriose cronoscalate del Klausen e dello Stelvio (ma nella seconda non vinse, n.d.F.) alle quali, però, non si può attribuire lo stesso peso delle corse in circuito”. Nella foto sotto, Nuvolari e Caracciola al traguardo del G.P. di Monaco)
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