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  1. v6dino

    Mercedes W196s

    DATI GENERALI Scuderia: Daimler-Benz AG Anno di produzione: 1954 Motore: Mercedes M196 L8 2496cc Telaio: Tubolare in alluminio e magnesio Carburante e lubrificanti: Esso Pneumatici: Continental Luogo di Produzione: Stoccarda (GER) Progettista: Hans Scherrenberg, Rudolf Uhlenhaut Impiegata nel: 1954-1955 Piloti: Juan-Manuel Fangio, Hans Herrmann, Karl Kling, Stirling Moss STATISTICHE GP Disputati: 5 Vittorie: 3 Podi: 1 Pole Position: 4 Giri Più Veloci: 5 Miglior risultato: J.M. Fangio Vincitore del Campionato Mondiale Piloti 1954 e 1955 In quegli anni non esisteva il Campionato Mondiale Costruttori, che Mercedes avrebbe vinto
  2. DATI GENERALI Scuderia Mercedes AMG Petronas F1 Team Anno di produzione 2014 Motore Mercedes-Benz PU106A Hybrid V6 1600 cc turbo Elettronica Microsoft McLaren Electronic System Telaio Monoscocca in fibra di carbonio e honeycomb Carburante e lubrificanti Petronas Primax e Petronas Syntium Pneumatici Pirelli Luogo di produzione Brackley (GBR) google.maps Progettista Paddy Lowe, Bob Bell, Aldo Costa e Geoff Willis Impiegata nel 2014 Piloti Nico Rosberg 6, Lewis Hamilton 44 STATISTICHE GP Disputati 19 Vittorie 16 Podi 31 Pole Position 18 Giri Più Veloci 18
  3. R18

    Esteban Ocon

    Esteban Ocon rimpiazza Rio Haryanto in Manor Nato a Évreux il 17 settembre 1996. Tra il 2006 ed il 2008 vince tutto nei campionati francesi di kart. Nel 2011 è vicecampione europeo della KF3 e decide per il passaggio in monoposto. Il 24 marzo 2012 debutta nella Formula Renault 2.0 Alps a Monza, chiudendo ottavo nella prima manche e quinto nella seconda, con il team Koiranen. Centra due terzi posti in Austria e chiude la stagione al settimo posto. Nello stesso anno è protagonista anche nell'Eurocup Renault e, da buon debuttante, fa più fatica ad emergere subito ad un livello più alto. Ottiene comunque un altro terzo posto in casa, a Le Castellet, e termina quattordicesimo. Nel 2013 passa al team ART e dà l'assalto al titolo. Non riesce a tenere il passo dei più esperti Gasly e Rowland ma chiude terzo con due vittorie a fine stagione, a Le Castellet e a Barcellona. Corre tre weekend anche nel campionato NEC vincendo al primo colpo a Hockenheim. Gli ottimi risultati conseguiti convincono il team Prema ad inserirlo nella entry list del Gran Premio di Macao. Chiude buon decimo. Prema lo tiene in squadra per dare l'assalto al titolo europeo di Formula 3 nel 2014. I colori sono quelli della Lotus poiché nel frattempo è entrato nello young programme della scuderia britannica. Conquista nove vittorie e 21 podi in 33 gare e centra il titolo, avendo ragione di Tom Blomqvist e niente meno che Max Verstappen. Partecipa anche a due round della Formula Renault 3.5 con la vettura del team Comtec, in grave crisi finanziaria. Nono posto al debutto in Ungheria. Si presenta da favorito a Macao ma termina quarto nella gara di qualifica e non termina nemmeno il primo giro in finale. Partecipa per la prima volta ad un weekend di Formula 1, disputando la FP1 in quel di Abu Dhabi. Torna con ART per il 2015, in GP3. Nelle prime gare subisce l'iniziativa di Luca Ghiotto, ma dalla seconda manche di Silverstone inizia una serie di nove secondi posti consecutivi che lo rilancia al comando, anche perché Ghiotto si dimostra molto meno costante. Conquista il titolo per otto punti, pur vincendo una sola gara contro le cinque dell'avversario. Nel frattempo, proseguono i test in Formula 1 con Force India. Preferendo il DTM ad una promozione in GP2, Mercedes lo schiera come sostituto del campione in carica Pascal Wehrlein nel campionato tedesco. Non va però oltre un nono posto a Zandvoort. Partecipa a quattro FP1 con la Renault prima della chiamata in Manor al posto di Haryanto.
  4. La Mercedes-AMG F1 W14 E performance è l'auto costruita da Mercedes-AMG Petronas Formula One Team per competere nel campionato mondiale di Formula 1 del 2023. DATI GENERALI Scuderia: Mercedes AMG Petronas Formula One Team Anno di produzione: 2023 Motore: Mercedes-AMG F1 M14 E Performance V6 1600cc turbo, ibrido con MGU-K Telaio: Monoscocca composita in fibra di carbonio, con struttura a nido d'ape, con Halo Carburante: Petronas Primax Lubrificante: Petronas Tutela Pneumatici: Pirelli Freni: Brembo Luogo di Produzione: Brackley (GBR) Impiegata nel: 2023 Piloti: 44 Lewis Hamilton, 63 George Russell, 47 Mick Schumacker
  5. DATI GENERALI Scuderia Mercedes AMG Petronas F1 Team Anno di produzione 2015 Motore Mercedes-Benz PU106B Hybrid V6 1600 cc turbo Elettronica Microsoft McLaren Electronic System Telaio Monoscocca in fibra di carbonio e honeycomb Carburante e lubrificanti Petronas Primax e Petronas Syntium Pneumatici Pirelli Luogo di produzione Brackley (GBR) google.maps Progettista Bob Bell, Aldo Costa, Geoff Willis e Giles Wood Impiegata nel 2015 Piloti 6 Nico Rosberg 44 Lewis Hamilton 23 e 24 Pascal Wehrlein STATISTICHE GP Disputati 19 Miglior risultato Mondiale piloti e costruttori 2015 Vittorie 16 Podi 32 Pole Position 18 Giri Più Veloci 13
  6. R18

    George Russell

    Ho visto che ancora mancava il topic su Russell. Eccoci. Una stagione di debutto molto interessante e che a livello di atteggiamento gli tornerà utile in futuro. Certo, la Williams è una macchinaccia e il confronto con Kubica si è rivelato anche più comodo del previsto, ma sicuramente in quest'anno senza pressioni ha avuto modo di imparare a stare in squadra e di adattarsi bene a questa Formula 1. Probabilmente anche l'anno prossimo sarà così ma è tutta esperienza. Con Ocon prossimo al prestito biennale in Renault, il futuro di Mercedes è lui, che il team ufficiale resti in Formula 1 o meno. E George è un pilota che quando avrà a disposizione una macchina decente avrà modo di farsi notare alla grandissima.
  7. Nel 1938 entrava in vigore la nuova Formula: dopo quattro anni caratterizzati dalla Formula del peso (750 kg di peso massimo, esclusi liquidi e pneumatici, cilindrata libera), che avevano generato vetture dalle prestazioni reputate eccessive (la Mercedes W 125 del '37 sfiorava i 700 CV), ecco la regolamentazione basata sui motori. Per il triennio 1938-1940 si poteva scegliere tra motori 3000 sovralimentati, oppure 4500 aspirati. La Mercedes rispose con la W 154, dotata di un 12 cilindri a V di 60° di 3000 cc sovralimentato con due compressori Roots, che partì con 425 cv per raggiungere a fine stagione i 474. La prima versione, inedita in gara, è quella che vedete in foto, dotata di una calandra stretta.
  8. R18

    Pascal Wehrlein

    Nato il 18 ottobre 1994 a Sigmaringen, Pascal Wehrlein è diventato pilota Manor dopo essere stato il più giovane vincitore del campionato DTM, l'anno scorso. Vince l'ADAC Formel Masters nel 2011, con 8 vittorie e 13 podi in 24 gare. L'anno successivo passa alla Formula 3 Euroseries sempre con il team Mücke, iniziando il suo avvicinamento al marchio Mercedes: una sola, ma con 11 podi in 24 gare manca il titolo (che va a Daniel Juncadella) per soli 14 punti; chiude quinto a Zandvoort e quarto a Macao. Nel 2013 viene confermato per correre ancora il nuovo campionato europeo di Formula 3, ma l'improvviso ritiro dalle competizioni di Ralf Schumacher gli vale la chiamata per correre il DTM. Dopo i tre podi in tre gare a Monza, il 5 maggio debutta nel DTM con la Classe C coupé. Ottiene solo tre decimi posti nel corso dell'annata. Si avvicina alla Formula 1 nel 2014, quando Mercedes lo promuove a terza guida. Avrà poi occasione di testare anche la Force India, anch'essa motorizzata Mercedes. Dopo un anno di adattamento, va meglio nel DTM dove conquista la prima vittoria al Lausitzring e termina ottavo in classifica finale. La consacrazione definitiva avviene nel 2015, quando la Casa della Stella lo propone come pilota di punta nel DTM, oltre a rinnovarlo come terza guida in Formula 1. Ottiene due vittorie e cinque podi in tutto su 18 gare, ma una grande costanza di risultati gli consente di tenere testa ai più vincenti (ma meno piazzati) Green ed Ekstroem, vincendo così il titolo. Il 10 febbraio 2016 è arrivata l'ufficialità del suo debutto in Formula 1 con la Manor-Mercedes. Spa 2012 Vittoria al Lausitzring nel 2014 Campione DTM 2015 Test 2015 a Barcellona con la Mercedes
  9. G.P. di Francia 1935 a Montlhéry. Dopo le affermazioni a Tripoli e all'Eifel, Caracciola con la W25B ottiene la sua terza vittoria stagionale. Ne seguiranno altre tre: a fine anno sarà eletto Campione d'Europa, il primo dei suoi tre titoli.
  10. Come ben sapete tutti, nel 1934 entrava in vigore la nuova Formula Internazionale per i Gran Premi, che prevedeva un peso massimo di 750 kg, lasciando libera la cilindrata. Contemporaneamente, Mercedes e Auto Union (cioè la Germania) con la strapotenza dei loro marchi-oro e della loro tecnologia scendevano in pista a sfidare il dominio Alfa Romeo. Le macchine tedesche si presentarono all'AVUS a fine maggio 1934, ma solo l'Auto Union partecipò alla gara ( arrivò terza con Momberger nel giorno della vittoria di Guy Moll con l'Alfa P3 Aerodinamica), mentre la Mercedes si ritirò subito dopo le prove. Quindi la successiva gara dell'Eifel, a inizio giugno ‘34, fu il vero debutto della Mercedes, che vinse la corsa con Manfred von Brauchitsch, mentre Stuck su Auto Union giunse secondo. Questa gara (l'Eifel si disputava al 'Ring, una sorta di anteprima primaverile rispetto al GP di Germania che si correva a luglio sulla stessa pista) rappresenta anche la sede di un episodio ormai avvolto nei fumi della leggenda. La Mercedes, secondo le parole del non sempre attendibile Neubauer (ds Mercedes), risultò essere oltre i limiti del peso nelle prove, e quindi per evitare l’inglorioso ritiro del team prima della gara, si decise di lavorare tutta la notte per grattare via la vernice bianca (colore nazionale tedesco fino ad allora) risparmiando 5 chili e rientrando così nel peso consentito e, sempre secondo la leggenda, da quel giorno le macchine tedesche (quindi anche l'Auto Union? ) sono sempre state di colore argento, cioè il colore della carrozzeria grezza senza la vernice bianca grattata via. Eppure, foto alla mano, sappiamo che da parte sua l’altra squadra tedesca, l'Auto Union, già nella gara precedente, cioé all'AVUS (dove la Mercedes non partecipò) aveva già la carrozzeria argento. Dunque è già anomalo pensare all’episodio dello “sgrattamento” al Ring come origine dell’argento eletto a colore nazionale tedesco. Inoltre, questa “storia” a livello documentale viene citata per la prima volta nel libro autobiografico che Neubauer scrisse insieme al giornalista Harvey T. Rowe nel 1959 e che da allora è regolarmente ristampato in Germania (“Manner, frauen und motoren”, cioè “Uomini, donne e motori”, esistente anche in inglese, francese e spagnolo, ma non in italiano). Un’altra anomalia è che i piloti Mercedes come Caracciola, Lang e Brauchitsch abbiano iniziato a parlare di questa storia soltanto dopo il 1959, mentre nelle loro autobiografie, scritte in anni precedenti, non c’era traccia di questo episodio della vernice. In sostanza, sembra che solo a partire dalle interviste successive al 1958 anche i piloti (Brauchitsch è morto nel 2003, Lang nel 1987, mentre Caracciola scomparve già nel ’59) abbiano “introiettato” la versione resa celebre dalle memorie di Neubauer, e l’abbiano a loro volta diffusa. Ma un giornalista tedesco, Eberhard Reuss, in un servizio giornalistico teso a smontare la versione-Neubaer, portò la testimonianza raccolta nel 1999 dall’anziano Eugen Reichle, che nel 1934 era meccanico del team Mercedes, il quale fu categorico: “Le macchine non erano mai state dipinte di bianco”. Eppure, dopo il libro di Neubauer nel ’59, anche la seconda edizione del libro di Brauchitsch (’64) e un’intervista a Lang nell’80, riportano sempre la storiella della vernice grattata. Certo, anche l’ingegner Uhlenhaut (quello che nei test andava talvolta più veloce dei piloti titolari, ricordate?), negli anni della pensione ripeteva quella versione, ma, come faceva notare il giornalista Reuss, l’ingegner Uhlenhaut prima del 1936 non era mai presente in pista. Inoltre, alcune foto dell’Avus ’34 (la gara dove la Mercedes partecipò solo alle prove) dimostrano che la Mercedes era già argento, senza dover attendere la settimana successiva al ‘Ring. Altra anomalia: ben due anni prima, all’Avus ’32, Manfred von Brauchitsch vinse la gara al volante di una Mercedes privata a cui aveva fatto costruire un’apposita carrozzeria, che nelle cronache viene descritta come un “pesce d’argento” e che dalle foto (in b/n) sembra appunto d’argento. Sembra dunque vacillare pesantemente la storia di Neubauer. E il “colpo di grazia”, se così si può dire, viene da un dato tanto semplice quanto ignorato per decenni: l’Eifel ’34 era una gara di Formula libera, dunque non rispondeva alle regole della Formula internazionale dei Gran Premi, e non c’era quindi nessun limite di peso da rispettare… Eppure, la leggenda resiste ancora, e comunque non è ancora detta la parola definitiva. Un giornalista dell’epoca in un report del venerdì primo giugno ’34 definisce la vettura “bianca”, quindi in accordo con la versione di Neubauer e con una foto d’archivio dell’azienda in cui la vettura appare bianca, anche se taluni esperti ritengono che la foto sia stata modificata a posteriori per avvalorare la leggenda. Inoltre, la Mercedes avanza l’ipotesi che la storia non fu mai raccontata fino al dopoguerra perché sotto il regime nazista la cosa sarebbe stata interpretata negativamente, come testimonianza di una carenza di progetto o di preparazione delle vetture… Insomma, probabilmente ci sono ancora indizi da vagliare, e altrettanto probabilmente la parola definitiva non verrà mai scritta, ma anche questo fa parte del fascino della storia delle Frecce d’Argento. Di seguito, la versione "Neubauer" nelle tavole dell'artista olandese "Marvano" nel primo volume della trilogia "Grand Prix":
  11. L'immagine in alta definizione è disponibile su https://gum.co/P300Monoposto2021 DATI GENERALI Scuderia: Mercedes AMG Petronas Formula One Team Anno di produzione: 2021 Motore: Mercedes-AMG F1 M12 Performance V6 1600cc turbo, ibrido con MGU-H e MGU-K Telaio: Monoscocca composita in fibra di carbonio, con struttura a nido d'ape, con Halo Carburante e lubrificanti: Petronas Pneumatici: Pirelli Luogo di Produzione: Brackley (GBR) Progettista: James Allison, Mike Elliott, John Owen, Loic Serra, Ashley Way, Jarrod Murphy Impiegata nel: 2021 Piloti: 44 Lewis Hamilton, 77 Valtteri Bottas STATISTICHE GP Disputati: 0 Vittorie: 0 Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato:
  12. Propongo questo topic, aggiornato, sul conte Giulio Masetti anche su questi schermi. Buona lettura! Premessa Questo topic nasce da un episodio curioso e da una sorpresa che ho avuto il giorno di Natale del 2011. Quando è mancato mio nonno, abbiamo dovuto cominciare a vuotare la casa, facendo una cernita dei vari oggetti. A Natale, parlando di quest’argomento, mia zia dice: “Sai, abbiamo trovato le foto più impensate, anche due del pilota” Ho fatto un salto: “Quale pilota?”. E mia zia: “Come non sapevi che il tuo bisnonno è stato per anni aiutante e segretario del Conte Masetti?” Sono venuto in possesso delle foto ritrovate e ho deciso di aprire questo topic in onore di un pilota che conoscevo solo come uno dei pochi fiorentini dell’automobilismo. Ho messo per prime le due foto che ritraggono il conte e quella dei suoi funerali nel ’26. La strada è la centralissima Via Strozzi (si può riconoscere l’arco che porta in Piazza della Repubblica, l’incrocio tra cardo e decumano della città ai tempi che furono) e si vede un vero e proprio funerale solenne. Triste fine a parte, scusandomi in anticipo per gli errori, ho cercato di ricostruire la vita del Conte Giulio Masetti, il pilota “di famiglia”. Il conte Giulio Masetti da Bagnano nascea Firenze nel 1895 da una famiglia originaria di Vinci, nell’Empolese e sempre nell’empolese manterrà terreni e interessi, arrivando a ristrutturare personalmente castelli e ville antiche. Amando la competizione e il rischio di uno sport “nuovo”, inizia a correre, dividendo questa passione con suo fratello Carlo che come lui si cimenta nell’epopea pionieristica delle corse. Era uno dei tanti rampolli della nobiltà che si dilettava con le macchine amando la velocità , come il conte Gastone Brilli Peri, il conte Campari o la baronessa Maria Antonietta D'Avanzo. Ma era anche uno sportivo a tutto tondo praticando anche l’atletica, il tennis, l’equitazione e il ciclismo. Inizia a gareggiare poco più che venticinquenne con una Fiat vecchia di sei anni, il modello S57/14B. Dopo un quarto posto alla Targa Florio del 1919, il conte comincia a farsi vedere e a collezionare piazzamenti di prestigio: è secondo dietro ad un altro nobile, il marchese Niccolini, che con la sua Fiat trionfa nella Coppa della Consuma (il passo della Consuma a nord est di Firenze a circa 1000 metri di altitudine) e nella Parma- Poggio di Berceto. Il conte alla Targa Florio del 1919 1921, l’anno della svolta: arriva la sua prima vittoria, sempre con la Fiat, alla Targa Florio sul medio circuito delle Madonie. Il 29 maggio alla partenza della 12^ Targa Florio si trovano 38 concorrenti e campioni come Max Sailer della Mercedes, Campari, Antonio Ascari ed anche Enzo Ferrari che corre su Alfa Romeo e incontra per la prima volta Neubauer. Masetti vince in 7 ore e 25’ ad una media di 58 kmh per 4 giri e 432 Km totali davanti a Sailer e Campari su Alfa Romeo a tre minuti (!). Per il conte Masetti è un trionfo dovuto al suo stile sempre molto pulito e rispettoso della meccanica, ideale per un circuito molto tortuoso come la Targa Florio, la gara delle 1500 curve. Fu aiutato sicuramente dal suo mezzo, non troppo potente ma più agile delle favorite Alfa Romeo e Mercedes, bolidi da 4500 cc. Il conte, forte di questa vittoria, cerca di passare alla Mercedes ma i dirigenti tedeschi non credono in lui, attribuendo la vittoria più alla buona sorte che non ai meriti di Masetti. Quest’ultimo, che ha vinto come pilota privato, è arrabbiato ma non scoraggiato: acquista per suo conto una Mercedes, la dipinge di rosso, il colore dell’automobilismo internazionale dell’Italia e si presenta ai nastri di partenza della “Targa” del 1922. Il Leone delle Madonie 1922, 2 Aprile, 13^ edizione della Targa Florio; 42 concorrenti (25 arriveranno in fondo) che dalle 6,30 partono. Masetti, come detto si è arrangiato in proprio con la sua Mercedes da “privato” che affrontava i più potenti modelli ufficiali a 4 e 6 cilindri guidati da Werner, Sailer, Lautenschlacher, Minoia e Scheef. Tutti questi piloti e i loro potenti mezzi si trovarono ancora in difficoltà tra le curve strette con le loro pesanti vetture e il conte Giulio Masetti distanzia i tedeschi, i compagni di squadra e ingaggiando un bel duello con la Ballot di Goux, avversario temibilissimo, che rimane in testa fino all’inizio dell’ultimo giro. La gara si concluse con il bis vittorioso di Masetti che compie l’impresa anche perché ha recuperato 3 minuti e 54 secondi nel solo ultimo giro, battendo anche il tempo sulla distanza abbassandolo di oltre mezz'ora e vincendo alla media di 63,091 km/h. Terzo è Foresti sempre su Ballot. Masetti con la stessa macchina vincerà anche sul circuito di Brescia e arriverà terzo sempre a Brescia nella gara del chilometro lanciato. In Sicilia è ora un beniamino, i siciliani lo hanno ribattezzato il “Leone delle Madonie”, lo amano: un italiano due volte vincitore, l’ultima volta con una strepitosa rimonta e lui ricambia questo amore sia per gli isolani che per la “Targa”. Nel 1923 l’Alfa Romeo lo ingaggia come pilota ufficiale e lui, con la nuova auto, vince la Coppa della Consuma, si piazza secondo dietro a Brilli Peri ma davanti ad Ascari nel vecchio circuito del Mugello, quarto alla Targa Florio (l’anno dell’incendio) e terzo, dietro al fratello Carlo, nel Circuito di Brescia. Vince la gara in salita Susa-Moncenisio Nel 1924 è ancora un pilota ufficiale dell’Alfa Romeo. Alla guida di un’Alfa RL TF Masetti cerca il tris alla Targa Florio ma non riesce nel suo intento e la vittoria va a Werner che la eredita dal vincitore morale Ascari cui si ferma il motore a pochi metri dall’arrivo. Ascari comincia a spingere, i meccanici danno una mano ma i commissari prima impongono di riportare l’auto dov’era al momento del guasto poi lo squalificheranno e Masetti sarà secondo. Il 13 luglio è alla partenza della Prima Coppa Acerbo sul circuito di Pescara, una gara vinta da un certo Enzo Ferrari ma che il Conte non terminerà così come quelle sfortunate del Mugello, di San Sebastian e Monza. Nel 1925 fa parte della squadra inglese Sunbeam. Vince la corsa a Klausen, una corsa in salita sul passo omonimo in Svizzera quando per la prima volta indossa un casco rigido rivestito in pelle. Colleziona altri piazzamenti ma non partecipa alla sua amata Targa Florio per le proteste nate dopo il passaggio alla squadra inglese Sunbeam; il fascismo era al potere da circa tre anni e aveva già cominciato ad influenzare i media spingendo per un nazionalismo esasperato e dipingendo come traditori della patria coloro che non seguivano questa linea. Da gentleman promette a Vincenzo Florio la sua partecipazione all’edizione successiva, quella a lui fatale. 25 Aprile 1926. Masetti onora la sua promessa ed è al via della Targa Florio. Doveva correre con una Darracq ma a causa di un ritardo guida una Delage. Sono le 7,33 quando parte con la sua macchina n. 13 (della 17^ edizione…) per andare a recuperare su Albert Divo, il suo compagno di squadra. Guida bene, con la consueta irruenza ragionata, ma nei pressi di Sclafani Bagni succede l’irreparabile: per un probabile guasto ai freni, esce di strada e la macchina si cappotta, schiacciando mortalmente il pilota. Lo soccorrono subito un carabiniere e un altro pilota, Robert Benoist (asso dell’aviazione francese, campione automobilistico, insignito della legion d’Onore che morirà a Buchenwald in un campo di concentramento nazista) ma non c’è niente da fare e Masetti muore a 31 anni. La Delage si ritira dalla gara come segno di lutto, lutto che colpisce anche tutti i tifosi, in particolare i siciliani che sul circuito delle Madonie lo avevano visto vincere per due volte e gli dedicheranno un cippo per onorarne la memoria nel luogo dell’incidente. Il tributo in Sicilia I funerali, come si può vedere dalla prima foto che ho messo sono solenni, e i fasci metteranno altri cippi al Passo della Consuma e sulla Futa Il testo del cippo che è sulla Futa dice: SU QUESTO PASSO DELLA FUTA TESTIMONE DEI RIPETUTI TRIONFI NEL CIRCUITO DEL MUGELLO AUSPICE IL FASCIO DI FIRENZUOLA VOLLERO GLI AMICI SEGNATO NEL BRONZO IL NOME DEL PATRIZIO FIORENTINO CONTE GIULIO MASETTI DA BAGNANO PER RICORDARE AGLI ANIMOSI DI DOMANI NEL RINNOVATO CIMENTO LO SPIRITO DI LUI CHE TRASVOLà’ SU LE MADONIE NELLA GARA DI SICILIA A MOSTRARE COME SEMPRE SI POSSA ARDIRE PER L’ITALIA E MORIRE OVUNQUE SIA DA AFFERMARE UN PRIMATO DEL MONDO. I FASCI DI FIRENZUOLA E PIETRAMALA III GIUGNO MCMXXVII
  13. Manfred von Brauchitsch, uno dei Titani degli anni '30, scomparso nel 2003 a quasi 98 anni. Gran playboy, ma troppo emotivo al volante. Una vita davvero "avventurosa": Copyright ALDO ZANA - Ruoteclassiche aprile 2003.
  14. R18

    Felix Rosenqvist

    Nato il 7 novembre 1991 a Värnamo, di Felix Rosenqvist si è sempre parlato un gran bene, ma non è mai riuscito davvero ad arrivare in altro come avrebbe potuto. Debutta sulle monoposto nel 2007 e non lo fa nel cosiddetto "giardino di casa", bensì si trasferisce in Asia. Corre la Formula Renault Challenge asiatica e ci mette anche diverse gare per adattarsi ad un mondo così diverso, ma a fine stagione i risultati arrivano e chiude il campionato al quarto posto, vincendo gara-1 nel corso dell'ultimo round a Shanghai. Nel 2008 "sale di livello" vincendo la Formula Renault 2.0 sempre in Asia. Su 15 gare ne vince 10, conquistando il titolo con largo vantaggio su Mathias Beche e Rio Haryanto. Affrontati due anni difficili e lontanissimi da casa, nel 2009 Rosenqvist torna in Europa. L'esperienza asiatica pare averlo forgiato alla grande, perché si impone sia nella Formula Renault svedese che in quella nordeuropea, vincendo in tutto 9 gare su 24. A fine stagione corre anche l'ultimo round della Formula Palmer Audi a Snetterton, vincendo due gare su tre. Nel 2010 sbarca in Formula 3 e si trasferisce di nuovo, questa volta in Germania. Stagione non facile con un team non competitivo, Rosenqvist si difende alla grande vincendo due gare e chiudendo il campionato al quinto posto con otto podi in tutto. I primi tre in classifica sono Tom Dillmann, Daniel Abt e Kevin Magnussen. Prestazioni sufficienti per ricevere la chiamata di un grande team. Trattasi di Mücke Motorsport, che per il 2011 lo mette su una delle sue Dallara nella Formula 3 europea. Centra una vittoria a fine stagione, a Hockenheim, e il quinto posto finale, ma soprattutto vince il Masters di Zandvoort precedendo Marco Wittmann e Kevin Magnussen. Corre anche il Gran Premio di Macao, ma nella gara finale è costretto al ritiro. Nel 2012 è di nuovo ai nastri di partenza della Formula 3 Euroseries e del risorto campionato europeo, con ambizioni di titolo. Purtroppo però l'inizio di stagione è deludente e Rosenqvist riesce ad ingranare solo a fine campionato. Nella Euroseries conquista quattro gare su nove negli ultimi tre weekend ed è quarto in classifica, stesse gare valide anche per l'europeo che conclude invece terzo. A Zandvoort non riesce a difendere il suo titolo ed è nono, mentre a Macao termina secondo. Nel 2013 la FIA ingloba l'Euroseries nel campionato europeo. Rosenqvist si ripresenta ai blocchi di partenza ma è di nuovo vittima di un inizio stagione al rallentatore. Il fuggitivo in classifica è Raffaele Marciello, che dopo il quarto round a Brands Hatch ha già 105,5 punti di vantaggio, ma a partire dall'Austria Rosenqvist inanella una serie di vittorie e podi mentre Marciello cala il passo. In altri quattro round, Rosenqvist recupera un mucchio di punti e dopo Zandvoort ne dista appena 9,5 dall'italo-svizzero con due prove da disputare. A Vallelunga però Marciello vince due gare su tre mentre Rosenqvist delude e a poco servono le due vittorie ed il secondo posto di Hockenheim: Marciello vince il titolo, Rosenqvist è secondo per 32,5 punti. Si toglie comunque la soddisfazione di un secondo successo a Zandvoort (unico insieme a Valtteri Bottas a riuscirvi), mentre a Macao è ancora ritirato. Il 2014 si preannuncia come l'ultima chiamata per la Formula 3 continentale, ma la stagione di Rosenqvist è la peggiore di sempre: vince appena una gara, anche se sul prestigioso tracciato di Pau, e a fine campionato è solo ottavo con 280 punti di distacco da Esteban Ocon. L'unica soddisfazione vera arriva dal Gran Premio di Macao, nel quale riesce finalmente ad imporsi dopo un inseguimento durato quattro anni. Il suo legame con Mücke si chiude qui. Ma dato che "chiusa una porta, si apre un portone" nel 2015 arriva la chiamata del team Prema per tentare un ulteriore assalto alla corona continentale. Il copione pare lo stesso di due anni prima: inizio buono ma incostante con un altro italiano al comando della classifica, Antonio Giovinazzi. Dopo tre round, il pugliese ha 164 punti contro i 110 di Rosenqvist, ma lo svedese ottiene una bella tripletta a Monza recuperando buona parte dello svantaggio. Dopo una breve sfuriata di Charles Leclerc tra Spa ed il Norisring, a partire da Zandvoort è Rosenqvist l'unico ed assoluto protagonista: ottiene 15 podi nelle ultime 15 manches, con 8 vittorie delle quali 5 consecutive. Il campionato è finalmente vinto, con oltre 100 punti di vantaggio su Giovinazzi. La stagione si chiude con il back-to-back a Macao: Rosenqvist è l'incontrastato re della Formula 3. Questi grandi risultati, ottenuti grazie anche a motori Mercedes, portano la Casa della Stella ad ingaggiare Rosenqvist. Non avendo le idee chiare sui programmi che Stoccarda ha in serbo per lui, si accaparra per il 2016 anche un contratto per la Indy Lights con il team Belardi. Si alterna quindi tra USA ed Europa, nella Blancpain Series alla guida della nuova Mercedes-AMG GT3. In America vince al debutto a Saint Petersburg ma non si trova per niente a suo agio con gli ovali, faticando non poco ad ottenere risultati, va meglio con le GT dove sfiora un podio al debutto a Misano (in coppia con Tristan Vautier) prima di essere fermato da un guasto negli ultimi giri e soprattutto trionfa nella 24h di Spa-Francorchamps insieme allo stesso Vautier e a Renger van der Zande. In seguito alla chiamata di Ocon in Formula 1, Mercedes punta su Rosenqvist per rimpiazzarlo nel DTM, scelta che non gli permette più di proseguire in Indy Lights, campionato che lascia con la perentoria doppietta di Toronto. Tra un paio di settimane debutterà sulla Mahindra di Formula E a Donington. Si può dire che quest'anno Rosenqvist è stato come il prezzemolo ed è andato forte ovunque. La powertrain indiana costruita in collaborazione con Magneti Marelli pare competitiva, potrebbe essere un outsider da tenere d'occhio.
  15. v6dino

    Mercedes W196

    DATI GENERALI Scuderia: Daimler-Benz AG Anno di produzione: 1954 Motore: Mercedes M196 L8 2496cc Telaio: Tubolare in alluminio e magnesio Carburante e lubrificanti: Esso Pneumatici: Continental Luogo di Produzione: Stoccarda (GER) Progettista: Hans Scherrenberg, Rudolf Uhlenhaut Impiegata nel: 1954-1955 Piloti: Juan-Manuel Fangio, Hans Herrmann, Karl Kling, Stirling Moss, Hermann Lang, Andrè Simon, Piero Taruffi STATISTICHE GP Disputati: 10 Vittorie: 6 Podi: 7 Pole Position: 4 Giri Più Veloci: 4 Miglior risultato: J.M. Fangio Vincitore del Campionato Mondiale Piloti 1954 e 1955 In quegli anni non esisteva il Campionato Mondiale Costruttori, che Mercedes avrebbe vinto
  16. Volevo la macchina di Arsenio Lupin. Il modellino, ovvio. Da bambino, nei primissimi anni '80, mi piacevano tanto le macchine “antiche”, che io identificavo con quelle che avevano i lunghi parafanghi vecchio stile che coprivano le ruote, insomma quella specie di lungo predellino laterale che finiva per carenare le gomme avanti e indietro. E l’auto che Lupin guidava nel celebre anime giapponese aveva proprio quello stile. Però all’epoca ero piccolo, e non sapevo distinguere con precisione il modello reale guidato da Lupin, di conseguenza quando vidi che la Bburago aveva prodotto un modellino di “auto antica”, seppur di colore grigio-argento, io non ebbi dubbi: quella sembrava proprio la macchina di Lupin e la volevo (sì, immaginavo che non era esattamente quella, ma non mi importava). Così all’Epifania ’83 trovai sotto l’albero il modello 1:18 della Jaguar SS100. Poche volte fui felice come allora, ci ho giocato per anni, fino a rompere il parabrezza (resta solo la cornice) e la cinghia di chiusura del cofano motore. E’ un po’ logora, ma dopo 37 anni quel modellino esiste ancora. Avanti veloce di una ventina d’anni e più. Nell’approfondire in modo vorace le corse da Gran Premio degli anni ’20 e ’30 mi imbattei anche nelle mastodontiche auto guidate dal grande pilota tedesco Caracciola nella prima parte della sua carriera. In pratica, prima dell’arrivo delle famose Frecce d’Argento dal ’34 in poi, Rudolf era già diventato un top driver nella seconda metà degli anni ‘20 guidando una serie di macchine apparentemente tutt’altro che adatte per l’uso agonistico. Erano le Tipo S, poi evolute nei modelli SS, SSK e SSKL. Erano macchinoni biposto, con cui Caracciola vinceva qua e là nelle corse in salita e nelle corse su strada, compresa una mitica Mille Miglia 1931, dove fu il primo straniero a imporsi. Macchine dalla cilindrata enorme, e che si potevano usare con successo anche nei GP: bastava togliere fari e parafanghi. Ed è stato solo alcuni anni fa che ho finalmente capito che una delle vetture di Arsenio Lupin era proprio una Mercedes SSK, come quella guidata tante volte da Caracciola. Il pilota più vittorioso nel ventennio tra le due guerre mondiali si è affermato al volante della vettura che sognavo, inconsapevole, da bambino, guardando il mio cartone animato preferito. La cosa in un certo senso mi ha commosso perché era una sorta di saga che continuava. Tuttavia, anche se da tempo sapevo che la mia Jaguar non era la vettura di Lupin (il quale guidava ogni tanto anche Alfa, Bugatti e persino Fiat 500), la SS100 resta ormai legata al ladro gentiluomo e a quei ricordi d’infanzia, riaffiorati per caso nel periodo delle ossessioni più adulte (ma dde che..).
  17. DATI GENERALI Scuderia: Mercedes AMG-Petronas Motorsport Anno di produzione: 2019 Motore: Mercedes-AMG F1 M10 EQ Power+ V6 1600cc turbo, ibrido Telaio: Monoscocca composita in fibra di carbonio, con struttura a nido d'ape Carburante e lubrificanti: Petronas Pneumatici: Pirelli Luogo di Produzione: Brackley (GBR) Progettista: James Allison, Rob Thomas, Marik Ellis, Mike Elliott Impiegata nel: 2019 Piloti: 44 Lewis Hamilton, 77 Valtteri Bottas, Esteban Gutierrez, Esteban Ocon, Stoffel Vandoorne STATISTICHE GP Disputati: 21 Vittorie: 15 Podi: 17 Pole Position: 10 Giri Più Veloci: 9 Miglior risultato: Hamilton, Campione del Mondo Piloti. Team: 1° Campionato del Mondo Costruttori
  18. DATI GENERALI Scuderia: Mercedes GP Petronas F1 Team Anno di produzione: 2010 Motore: Mercedes FO 108X V8 2398cc Telaio: Monoscocca composita in fibra di carbonio a struttura nido d'ape Carburante e lubrificanti: Petronas Pneumatici: Bridgestone Luogo di Produzione: Brackley (GBR) Progettista: Ross Brawn, Loic Bigois, Thomas Fuhr, Kevin Taylor, Craig Wilson Impiegata nel: 2010 Piloti: Michael Schumacher, Nico Rosberg STATISTICHE GP Disputati: 19 Vittorie: 0 Podi: 3 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: 4° posto nel Campionato Costruttori
  19. DATI GENERALI Scuderia: Mercedes AMG Petronas F1 Team Anno di produzione: 2012 Motore: Mercedes FO 108Z V8 2398cc Telaio: Monoscocca composita in fibra di carbonio a struttura nido d'ape Carburante e lubrificanti: Petronas Pneumatici: Pirelli Luogo di Produzione: Brackley (GBR) Progettista: Bob Bell, Aldo Costa, Loic Bigois Impiegata nel: 2012 Piloti: Nico Rosberg, Michael Schumacher STATISTICHE GP Disputati: 20 Vittorie: 1 Podi: 2 Pole Position: 1 Giri Più Veloci: 3 Miglior risultato: 5° posto nel Campionato Costruttori
  20. In questo servizio del settimanale Rombo di inizio '86 vengono rievocati un paio di capitoli della preziosa autobiografia del grande giornalista Giovanni Canestrini, "Una vita con le corse". Pagine riferite proprio alla stagione '35 di cui si occupa questa nostra sezione:
  21. L’INGEGNERE PIU’ VELOCE DI FANGIO Un giorno del 1954, durante un test al Nurburgring. Il team Mercedes sta collaudando la W196, al volante c'è Juan Manuel Fangio. Dopo una serie di giri, l'argentino rientra al box e dice ai tecnici che la macchina ha ancora bisogno di una leggera messa a punto. Il tecnico a cui Fangio si rivolge è Rudolf Uhlenhaut, un ingegnere da sempre in forza alla Mercedes. Uhlenhaut prende un caschetto e due occhiali puliti, sale in macchina e, dopo un giro di lancio, stampa un tempo migliore di Fangio di 3 secondi e mezzo.... Chi è questo ingegner Uhlenhaut? Dopo la laurea conseguita a Monaco nel '31, Uhlenhaut era sempre rimasto in forza alla Mercedes: dotato di ottime capacità di guida, era capace girare sul 'Ring con le macchine da turismo di serie della Casa ottenendo sempre tempi eccezionali. Nel 1936 la Mercedes vive la stagione sportiva più disastrosa della sua storia (almeno fino al 2010-11): solo due vittorie a inizio stagione con Caracciola, poi incredibili figuracce in serie. Il reparto corse viene profondamente riorganizzato in vista della stagione 1937. A capo del reparto Progettazione c’è Fritz Nallinger (con ai motori Albert Hess e al telaio Max Wagner), alla gestione sportiva c'è sempre il mitico Alfred Neubauer, mentre al “Reparto costruzione e preparazione” viene messo il giovane Uhlenhaut. Il tecnico si mise al volante delle monoposto da GP del '36 e capì che era il ponte posteriore il vero problema: le sospensioni lavoravano male e le gomme non avevano aderenza. Così per il 1937 venne totalmente riprogettata la macchina, dando vita alla mitica Mercedes W 125, auto che in quel 1937 vincerà 7 Gran Premi su 12, più il Titolo Europeo (equivalente al Mondiale di oggi) con Rudi Caracciola: potenza fino a 685 CV, oltre 330 km all'ora ( tali prestazioni nei Gran Premi verranno superate solo negli anni '80 coi turbo...). L'ingegner Uhlenhaut era presente a tutti i collaudi che la squadra Mercedes effettuava, a Monza e al Nurburgring, e quando si metteva al volante era capace di fare quasi gli stessi tempi di Rudolf Caracciola, vent'anni prima di quell'exploit di fronte a Fangio nel 1955.. Eccolo alla guida della W 154 del 1938: Lui si è sempre schermito. Ammetteva di possedere la tecnica per diventare un pilota, ma non ci ha mai provato seriamente. Diceva che un conto era correre da soli nei test, un conto farlo in gara con altre 20 auto intorno... Tuttavia non ha mai nascosto di amare molto la guida. Il suo nome da molti viene ricordato soprattutto per aver dato vita a una stupenda e immortale auto della Stella a Tre Punte, la 300 SL "Ali di gabbiano" e a vari altri modelli sportivi della Casa:
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