sundance76

Bello, mi fa piacere che ci siano utenti che conoscano questa interessante competizione.

Ho quel libro ma non l'ho ancora letto, magari oggi cerco quel racconto.

Però a livello economico (che è il motivo che fa muovere tutto) chi mette i soldi cerca un rientro. La filosofia del vero simulatore fu seguita dai Papyrus per alcuni titoli poi divenuti cult ("Grand Prix Legends", "Nascar"), ma che il grande pubblico non gradì visto l'elevatissimo livello di difficoltà (ore di bestemmie solo per cercare di imparare a rimanere in pista). Io invece negli anni '90 smanettavo un po' con questo, di cui ho ancora la confezione completa:

La Coppa Gordon-Bennett, disputatasi dal 1900 al 1905, ha avuto un ruolo importantissimo nell'evoluzione delle competizioni automobilistiche, gettando le basi della successiva categoria "Grand Prix", che poi ha cambiato il nome in "Formula Uno". Fu una competizione molto seguita nel mondo, al di qua e al di là dell'Atlantico. Godetevi questo articolo di Donatella Biffignandi, responsabile del Museo dell'Automobile di Torino, pubblicato sul mensile "Auto d'Epoca",: Si può essere europei quanto si vuole, apolidi, cittadini del mondo, secessionisti, interplanetari, insofferenti dei provinciali confini nazionali. Poi basta che si profili all’orizzonte la possibilità di strappare una Coppa chiamata “America” (e già questo infastidisce) ai neozelandesi, e si scatena il tifo più appassionato e viscerale, tutti a passare la notte davanti alla televisione nella speranza che la barca a vela italiana ce la faccia, e l’anno prossimo si possa godere dell’immensa soddisfazione di vedere i più blasonati yacht clubs del mondo veleggiare in casa nostra. Il meccanismo infatti è semplice: chi vince non soltanto si risparmia l’immane fatica delle coppe eliminatorie, ma soprattutto diventa l’organizzatore della Coppa successiva, con quel che ne consegue in termini di soldi e notorietà. James Gordon Bennet, più di un secolo fa, nell’ideare la Coupe Internationale che rimarrà per sempre legata al suo nome, l’aveva capito e messo in pratica, concependo una gara basata proprio su questo principio. Il “milionario giornalista americano mecenate dello sport automobilistico”, come lo definisce un periodico sportivo italiano nel 1903, nato a New York nel 1841, era figlio (e omonimo) del fondatore del New York Herald, il leggendario quotidiano statunitense che dal 1835 rivoluzionò la tecnica giornalistica con l’uso dei corrispondenti esteri, del telegrafo e della cronaca diretta. Gordon Bennett junior si trasferì a Parigi nel 1887, e vi fondò l’edizione europea del giornale. Uomo d’affari anomalo, neanche tanto interessato ai soldi, aveva il gusto dello spettacolo e della provocazione. Era stato lui, ancora a New York, a incaricare l’esploratore Henry Morton Stanley della ricerca di Livingstone, da cui scaturì, dopo due anni di esplorazioni in terra africana, la famosa ed indimenticabile frase: “Doctor Livingstone, I suppose”. Fu sempre lui a sponsorizzare la spedizione artica di De Long sulla nave “Jeannette”, dall’esito tragico. Era un uomo dagli interessi multiformi, e dai tanti soldi, che non poteva non essere coinvolto dall’entusiasmo tutto francese per il nuovo mezzo di locomozione. Ed eccolo, sul finire del secolo, impegnato a studiare un’iniziativa che stimolasse il progresso dell’industria automobilistica mondiale. L’idea era di organizzare competizioni su strade ordinarie, a partire dal 1900, facendovi partecipare le fabbriche più importanti di ogni paese, designate dai rispettivi automobile clubs. Il regolamento, su cui vegliò l’A.C.F, l’Automobile Club de France, presenta sorprendenti analogie con quello della America’s Cup. Ogni nazione era rappresentata dal proprio Automobile Club; quelli riconosciuti erano il francese, ovviamente, il tedesco, il britannico, l’americano, il belga e …il torinese (non esisteva ancora l’Automobile Club d’Italia: protestò l’AC Milano, ma tutto finì lì). I club desiderosi di partecipare dovevano depositare 3.000 franchi di preiscrizione nelle casse … dell’ACF, prima del 1° gennaio 1900. La corsa si sarebbe dovuta tenere, ogni volta, nel periodo compreso tra il 15 maggio e il 16 agosto, su una distanza non inferiore ai 550 chilometri e non superiore ai 650. Era stabilito un peso a vuoto minimo di 400 kg, e l’obbligo di utlizzare vetture a due posti, che tra l’altro dovevano essere occupati entrambi per tutta la durata della gara. Totale libertà invece sul tipo di propulsione prescelta. In realtà di questa libertà non aprofittò nessuno: per esempio non partecipò alcun veicolo elettrico, e l’unico a vapore fu quello di Léon Serpollet che non superò le eliminatorie francesi del 1904. La regola principe, quella che suscitò interminabili clamori, proteste, reclami e alla fine l’ammutinamento della Francia (che era stata co-autrice del regolamento!) imponeva che le vetture dovessero essere costruite nella loro interezza nella nazione di cui rappresentavano i colori. E soprattutto che la rappresentanza di ciascuna nazione non potesse superare le tre vetture iscritte. In palio un bronzo, opera dello scultore parigino Aucoc, che rappresentava una Panhard da corsa guidata dal Genio del Progresso e sormontata dalla Vittoria Alata. Molto accento era messo sul carattere internazionale, tanto da decidere (ed è la prima volta) i colori nazionali delle vetture da corsa: alla Francia il blu, agli Stati Uniti il rosso, alla Germania il bianco, al Belgio il giallo. Quando l’Italia decise di partecipare, nel 1904, con la Fiat, le fu assegnato il nero. A tutti gli effetti questa corsa può quindi essere considerata la prima a carattere internazionale e la prima vincolata da un preciso regolamento, come abbiamo visto: e che nasca proprio cento anni fa, all’inizio del secolo dell’automobile, la rende ancora più suggestiva ai nostri occhi. In realtà rischiò di fallire ancora prima di nascere. Proprio nell’anno della prima edizione, il 1900, il giornale francese “Le Vélo” sponsorizzò, come faceva ormai da tempo, una corsa per motocicli da Parigi a Roubaix. Il caso volle che proprio quella volta ci fosse un incidente tra due concorrenti; sfortuna ancora maggiore, due spettatori rimasero coinvolti; ma la tragedia scoppiò quando si scoprì che che tra una delle due vittime vi era la moglie di un deputato. Risultato: il prefetto del Dipartimento della Senna mise immediatamente al bando qualsiasi tipo di competizione automobilistica. Ben presto un telegramma del Ministro degli Interni trasformò il divieto da locale a valido su tutto il territorio nazionale. Ma tra discussioni, levate di scudi, denunce, proteste, accuse e richiami, si arrivò al 3 giugno, giorno in cui fu concessa la partenza alla corsa Bordeaux-Périgueux. Questo era già un indiscutibile precedente: ma comunque si arrivò al giorno della partenza nel marasma. A partecipare dovevano essere i tre equipaggi nominati dall’ACF, e cioè De Knyff, Charron e Girardot (tra l’altro, il sistema delle nomine, ossia dell’elezione degli equipaggi, piacque molto poco a tutti gli esclusi, anzi suscitò un “orrore indicibile”, come ci racconta L’Automobile del 1° gennaio); gli americani scelsero Winton, il Belgio Jenatzy. Dall’Italia, anzi da Torino, tutto taceva. Dalla Germania aveva tentato di arrivare Eugen sulla sua Benz, ma si ritenne danneggiato dal breve preavviso con cui si annunciò che la corsa si sarebbe tenuta, e non si presentò alla partenza. Anche Jenatzy fece fatica (ma chi non la fece?) a presentarsi a Parigi alle 3,15 minuti del mattino del 14 giugno, sostenendo che la vettura che guidava non era quella che aveva scelto. Nessuno capì cosa volesse dire, ma i problemi erano altri. Le continue, snervanti discussioni con le Autorità avevano letteralmente estenuato gli organizzatori, che fino all’ultimo si trovarono a combattere contro l’ostilità e la resistenza passiva della polizia, dei sindaci, dei prefetti dipartimentali, e tutto questo per cinque concorrenti, di cui tre di casa! E naturalmente, spettatori neanche a pagarli. La corsa vide la vittoria di uno dei francesi, e precisamente di Charron su Panhard, che fu protagonista dell’unico caso un po’ frizzante della giornata. A Lentilly si trovò davanti un cane sanbernardo di dimensioni più che ragguardevoli: purtroppo lo investì, uscì di strada finendo in un fossato, passò attraverso due alberi, sconfinò in un campo, da cui rientrò sulla carreggiata attraverso un varco tra altri due alberi, e riprese la gara come se niente fosse. Poiché nel trambusto si era rotto il supporto della pompa dell’acqua, dovette tenerlo in posizione manualmente per il tratto restante di gara. Ma, più combattendo con se stesso che con gli altri concorrenti che si erano via via persi per strada (alcuni proprio in senso letterale, nel senso che avevano imboccato direzioni sbagliate), arrivò vittorioso al traguardo, dopo nove ore di guida, ad una media di circa 60 km/h. A festeggiarlo, cento persone scarse. Le premesse per un’edizione 1901 di gran lunga più appassionante c’erano tutte. Innanzituto, si era deciso di abbinare la gara ad un altro evento, la Paris-Bordeaux, così da non correre il rischio di rimanere senza pubblico. Sulla scena era nel frattempo arrivata la rivoluzionaria Mercedes, capace di movimentare tutto il parterre dei concorrenti; inoltre si stava muovendo anche la Gran Bretagna, per la prima volta seriamente impegnata nella progettazione di una vettura da corsa. Eppure anche in questa caso qualcosa non funzionò. Le iscrizioni promettevano battaglia: infatti risultavano partecipanti, per i francesi, Charron, Levegh e Girardot; per i Belgi, Jenatzy con “una vettura velocissima a combinazione elettrica e petrolio” (L’Automobile 1901, 1° feb.), per gli inglesi, Lord Carnarvon, il conte Zboworoski, Rolls ed Edge, tutti su Napier, a cui si aggiunse anche il Vice Presidente del RAC, Royal Automobile Club, Mark Mayhew. In Germania si stava freneticamente lavorando a cinque vetture, una Benz guidata da Eugen, una Canello-Durkopp, con al volante Canellopulos, e tre Mercedes pilotate da Lemaitre, Tischbein, Lorrain. Essendo cinque, si pensò a una gara eliminatoria, prevista a maggio sul percorso Mannheim-Pforzheim-Mannheim. Ma già a metà maggio l’entusiasmo di molti concorrenti era scemato. La Benz aveva annunciato forfait; degli inglesi era rimasto soltanto Edge su Napier; le Mercedes si erano ritirate. Ciò significava quattro concorrenti. Ancora troppi: infatti, alle solite tre del mattino del giorno della partenza (29 maggio), erano rimasti in tre. L’unico concorrente non francese, Edge, era stato squalificato, perché la sua vettura montava pneumatici Michelin, e dunque contravveniva alla regola principe della Gordon Bennett. Ciò portò a un’ondata di risentimento anti-francese da parte della Gran Bretagna, e tutto perché questi ultimi avevano voluto utilizzare un prodotto dell’industria francese! Se si aggiunge che, delle tre vetture concorrenti, al traguardo ne arrivò una sola, e quell’unica (Girardot su Panhard) giunse ben due ore e quaranta minuti dopo la Mors che correva, sullo stesso itinerario, la Parigi-Bordeaux, si ha un’idea della situazione. Come se non bastasse, un mese dopo si svolse la Parigi-Berlino, durante la quale una Mors uccise un ragazzino. Risultato: il 29 giugno il Ministro degli Interni francese, M. Waldeck-Rousseau, decise l’interdizione dalla terra di Francia di tutte le competizioni automobilistiche. Il 1902 si annunciava perciò ancora più scoraggiante dell’anno precedente. L’ACF contava sul fatto che il divieto potesse essere sospeso in tempo per la Parigi-Vienna, a cui aveva intenzione di abbinare la terza edizione della Gordon Bennett. E’ curioso però che nessuno degli organizzatori abbia pensato a ricorrere ad un circuito chiuso, che avrebbe salvato in un colpo solo sia esigenze di sicurezza, sia di spettacolo. Nelle corse da città a città, tutto quello che gli spettatori potevano ammirare erano nuvole di polvere di proporzioni sahariane e, nel migliore dei casi, un rapidissimo passaggio dei concorrenti. Prevalsero evidentemente (anche allora!) considerazioni di tipo “pubblicitario”: le case ritenevano più interessante, di fronte a potenziali acquirenti, vantare una buona media sulla distanza tra Parigi e Berlino, che la stessa media su un circuito chiuso. Per aggirare il divieto di competizione, si pensò dapprima a traversare la parte francese della gara da “turisti”, e riservare la fase competitiva al tratto svizzero e austriaco. La Svizzera, però, non mostrò di gradire molto l’idea. Allora si pensò a passare per l’Italia – ma l’ipotesi fu abbandonata all’indomani di un analogo bando delle corse anche da parte delle Autorità italiane, sconcertate dalla condotta dei partecipanti alla Corsa di Nizza. Due giorni prima della partenza, prevista per il 26 giugno, ancora non si sapeva che pesci pigliare. In realtà, in Francia la situazione si stava sbrogliando, ma grazie al Ministero…per l’Agricoltura. Da qualche anno si verificava una sovrapproduzione di barbabietole da alcol, e per questo motivo si era cercato di promuovere l’uso dell’alcol come combustibile, addirittura proponendo che diventasse obbligatorio nella Parigi-Bordeaux. Non si arrivò a tanto, però il Ministro dell’Agricoltura ottenne l’istituzione di una gara speciale, aperta a veicoli propulsi ad alcool, il Circuit du Nord (prontamente ribattezzato Concours du Ministre) il 15-16 maggio. A questo punto nessuno poté negare l’autorizzazione per la Parigi-Vienna. Così partì anche la terza Gordon Bennett, che utilizzava lo stesso itinerario della Parigi-Vienna fino a Innsbruck. Oltre ai soliti tre francesi (Girardot, Fournier, de Knyff), di cui ormai non se ne poteva più, erano iscritti tre inglesi, di cui uno non arrivò neanche alla partenza, un secondo non partì per un guasto, e il terzo, il tenace Edge su Napier, non soltanto partì ma fu anche l’unico ad arrivare, e perciò a vincere. Dunque una vittoria britannica, con l’opportunità, per il 1903, di trasferire la gara sul circuito di Athy in Irlanda. Fu finalmente l’inizio di una nuova era. Il ricorso ad un circuito chiuso era del tutto inevitabile in Gran Bretagna, ancora fortemente permeata di ostilità verso l’automobile, giudicata, quando andava bene, assassina, maleodorante ed iniqua. Rotto il monopolio francese, la gara ebbe finalmente la notorietà e il prestigio che meritava. Ben dodici gli iscritti, in rappresentanza di Francia, Germania, Stati Uniti e Inghilterra: stavolta una gara davvero internazionale. Non tutto filò liscio comunque, sarebbe stato troppo. Per esempio, poco prima della corsa, un disastroso incendio distruggeva quasi completamente lo stabilimento Daimler dove si trovavano le Mercedes da 90 CV che dovevano partecipare alla gara. Coraggiosamente, la Mercedes decise di utilizzare tre normali vetture da turismo, una delle quali, con al volante Jenatzy, arrivò addirittura prima. Com’è ovvio, questo successo portò la fama, e le vendite, della casa tedesca alle stelle. Da allora in poi, qualsiasi vettura che non possedesse il radiatore a nido d’api, il comando meccanico delle valvole d’aspirazione e la leva del cambio a settore era considerata del tutto sorpassata. Ormai la Gordon Bennett era diventata l’evento principale del calendario automobilistico sportivo. Come scrisse il periodico britannico “The Motor”, “è l’unico argomento motoristico al quale un giornale specializzato sia costretto a fare costantemente riferimento per l’intera stagione”. Se ne accorse persino l’Italia, che decise di partecipare con tre Fiat pilotate da Lancia, Cagno e Storero. L’Italia si trovò dunque per la prima volta accanto a Germania, Stati Uniti, Francia, Inghilterra, Austria e Svizzera. Alla nazione tedesca il compito dell’organizzazione, a cui diede il suo patrocinio l’imperatore in persona, Guglielmo II. Fu scelto un impegnativo circuito nei dintorni del Taunus di 127 chilometri, da ripetersi quattro volte, per una distanza complessiva di 508 km. Le tribune costruite intorno al circuito riproducevano fedelmente un campo romano di grande magnificenza. Enorme il numero di manifestazioni a contorno: senza badare a spese furono organizzati balli, inni, illuminazioni grandiose, concorsi vari tra cui quelli per carburanti alternativi e di eleganza, corse di velocità e concerti, concerti, concerti (ne furono previsti ottanta). L’organizzazione fu curatissima in ogni dettaglio, sia per il pubblico, sia per la gara vera e propria. Su diciotto concorrenti, dodici terminarono la gara e tra questi si classificò primo Théry, su Richard Brasier, dopo una corsa veramente brillante anche per regolarità, dato il minimo scarto fra i tempi impiegati per ciascuno dei quattro giri del circuito. Jenatzy, vincitore dell’anno precedente, fu buon secondo; Lancia e Cagno arrivarono ottavo e decimo (Storero si era dovuto ritirare). La vittoria di Théry riportava la Coppa alla Francia, che ne attendeva scalpitante il ritorno. L’industria automobilistica francese non vedeva l’ora, infatti, di finirla con la Gordon Bennett. Da principale beneficiaria della Gordon Bennett, ne era diventata la prima vittima. Dover limitare a tre vetture la partecipazione nazionale costringeva infatti a una spietata eliminatoria, costosa quanto la stessa Gordon Bennett. Ben 29 erano stati infatti i pretendenti francesi all’edizione 1904: tre Serpollet a vapore, tre Mors, due Turcat Méry, tre De Dietrich, tre Brasier, tre Panhard, tre Clément Bayard, tre Hochkiss, tre Darracq, tre Gobron-Brillié: uno schieramento da decimare, dissipando così anche uno sforzo tecnico, industriale, costruttivo, organizzativo e finanziario enorme. Soltanto la Francia si trovava in questa posizione: le altre nazioni potevano avere due, al massimo tre marche in grado di affrontare competizioni internazionali. Nei mesi precedenti la corsa, l’A.C.F. fece ogni sforzo per abbinare alla Gordon Bennett un altro evento in cui non vi fossero restrizioni alla partecipazione nazionale, tornando così, sia pure per motivi opposti, alla situazione del 1901 e 1902. Ma gli altri Automobile Clubs non accettarono. Si ricordò alla Francia che, se avesse persistito nel dimostrare cattiva volontà, ne avrebbero risentito le sue esportazioni in Inghilterra, pari al 62% del suo volume totale di esportazioni. Si giunse perciò alle eliminatorie, talmente affollate di pubblico e partecipanti che dovettero essere impiegati, fin dalle due del mattino, cinquemila gendarmi solo per il servizio d’ordine pubblico. Per questo motivo, la sesta edizione della Coppa, corsa il 5 luglio 1905 sul circuito d’Alvernia, fu anche l’ultima. Anche stavolta i concorrenti furono diciotto, e dodici quelli arrivati, e di nuovo la vittoria fu di Théry su Richard Brasier. Ma non fu certo una gara-fotocopia dell’anno precedente. In seguito ad una disposizione dell’immancabile Ministero degli Interni francese i concorrenti dovevano effettuare tre fermate, di cui una fissa e le altre due per mantenere tra una macchina e l’altra un intervallo di almeno tre minuti. L’obiettivo era evitare i sorpassi, considerati causa prima degli incidenti. Così ogni macchina, arrivando in certi punti del percorso, doveva arrestarsi e non poteva ripartire fino a che non fosse distanziata dalla vettura precendente di tre minuti. Alla fermata fissa, invece, i concorrenti dovevano ritirare una scheda e ripartire. Un sistema farraginoso, reso possibile da una organizzazione scrupolosissima. Otto reggimenti di fanteria, comandati da un generale di Corpo d’Armata, oltre a mille gendarmi, controllavano il circuito: davvero poderoso.Il giorno dopo la vittoria francese, la rivista “L’automobile” titolava in copertina: “La vittoria italiana alla Corsa Gordon Bennett. Esultiamo! L’industria automobilistica italiana ha affermato sul circuito d’Auvergne quello che aveva lasciato sperare al Taunus l’anno scorso. La marca Fiat ha trionfato su tutta la linea! La vittoria morale di Lancia, che durante i primi tre giri del Circuito si mantenne alla testa con venticinque minuti di vantaggio su Théry, e la eccellente corsa di Nazzaro e Cagno che si piazzarono rispettivamente al secondo e terzo posto, hanno dimostrato in modo incontestabile che l’équipe più veloce, più possente, più gagliarda era quella uscita dalle officine della industre Torino!” La “vittoria di Théry” era riferita in quinta pagina. Effettivamente però la corsa di Lancia era stata magnifica. Ebbe sfortuna alla fine del terzo giro quando il suo motore cominciò a dare segni di surriscaldamento. A cinque chilometri dal termine del circuito, sui 548 complessivi, la macchina dovette arrestarsi, e la disperazione del pilota fu tale da scoppiare in un pianto dirotto. Probabilmente era stato un sasso che aveva colpito il radiatore, causando una perdita d’acqua: in ogni modo un risultato amaro, di cui forse si rallegrarono Itala e Rapid, che erano state escluse a priori dal partecipare alla Coppa. Dall’anno successivo, la Francia riuscì ad organizzare il suo Grand Prix, con regole completamente diverse. Aveva comunque vinto Gordon Bennett jr. La sua gara, che morì all’apice della gloria, come compete a chi desidera restare indimenticato, contribuì al formarsi del concetto di formula internazionale, decretò l’importanza delle squadre, stabilì i colori nazionali di gara, costituì il presupposto dei successivi Grands Prix. Donatella Biffignandi Centro di Documentazione del Museo Nazionale dell’Automobile di Torino Albo d'oro: ANNO . . . . . . PERCORSO . . . . . . . . . . . . . VINCITORE . . . . . . . . . . . . . VETTURA E NAZIONE 1900 . . . . . . Parigi - Lione . . . . . . . . . . . . Fernand Charon . . . . . . . . . Panhard&Levassor (FRANCIA) 1901 . . . . . . Parigi - Bordeaux . . . . . . . . . Leonce Girardot . . . . . . . .. Panhard&Levassor (FRANCIA) 1902 . . . . . . Parigi - Innsbruck . . . . . . . . . Selwyn Edge . . . . . . . . . . . Napier 50 (STATI UNITI) 1903 . . . . . . Athy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Camille Jenatzy . . . . . . . . . .Mercedes 90 (GERMANIA) 1904 . . . . . . Houburg . . . . . . . . . . . . . . . . Leon Thery . . . . . . . . . . . . . Richard - Brasier (FRANCIA) 1905 . . . . . . Auvergne . . . . . . . . . . . . . . . .Leon Thery . . . . . . . . . . . . .Richard - Brasier (FRANCIA)

Vista la quarantena, segnalo sul numero di aprile di EpocAuto (€ 2,80) un bel servizio di Aldo Zana (testo e foto a colori), "La sfida dei giganti", sulla 1000 km di Monza 1970: velocità mai viste prima nella lotta tra le Porsche 917K e le Ferrari 512 S, entrambe nel Gruppo 5 Sport che permetteva motori fino a cinque litri. Il ritorno di John Surtees alla Ferrari, due campioni del mondo e 19 piloti di F1 alla partenza.

Due parole per comunicarvi che nel thread su Enzo Ferrari ho finalmente inserito la primissima intervista di Gianni Brera al Drake, realizzata nell'autunno '51, quando la Ferrari aveva ottenuto le sue prime vittorie in Gran Premi validi per il Campionato Mondiale battendo finalmente le Alfa Romeo. Si attendeva la gara finale della stagione a Barcellona-Pedralbes, dove Ascari si sarebbe giocato il titolo con l'Alfa di Fangio. E' un documento a suo modo storico.

IL DIAVOLO TRA GLI OLMI DI GIANNI BRERA Seggo di fronte a lui nel suo ufficio di Modena. Odo appena la sua voce e più la indovino nel muovere delle sue labbra sottili, della sua bocca piegata all’ironia. Osservo i suoi grandi occhi un po’ opachi, come è di coloro che, anziani, molto della loro vita hanno speso dietro a un sogno (nei giovani, invece, la cornea è umida e viva, quasi da allucinati). Il naso possente s’incurva sul taglio sottilmente maligno della bocca e conferisce al suo volto un aspetto grifagno e insieme sarcastico. Le sue lunghe mani si muovono senza scatti, accompagnando pienamente il discorso, non mai concitato. Ogni poco si ravvia i capelli ormai bianchi: e per solito il gesto avviene ad argomento esaurito, quasi voglia in questo modo sollecitare altri pensieri. Mi viene alla mente Voltaire, mentre parla. Penso altresì che in un mondo più giovane l’avrebbero posto sul rogo, suscitatore di dèmoni. Glielo dico e, con un furbo sorriso, mostra di fraintendere: – È piuttosto facile giudicare un uomo che avanza a gomitate. I cari e bene amati sono gli ultimi. Viene dal trionfo di Monza. La sua voce ha perduto il tono crudo e mordente dei giorni di incerta battaglia. Egli è ora il leone sazio che non azzanna. Zampate, a quando, ne tira per abitudine. Ed ha l’umiltà del più forte che non ha scordato i tempi grami. Il mondo, finalmente, gli par possibile. Ma non lo inganna il coro (previsto) di elogi. Non si è esaltato alla stretta di mano (oh, calorosa) del signor ministro che si complimentava con lui per la vittoria. Gli amari aforismi del passato gli ritornano in mente a limitare la sua gioia: – Gli uomini valgono per l’incarico contingente cui sono stati chiamati e soprattutto per il male che possono fare. Per questo io dico che i miei soli amici fidati sono le macchine. – … da corsa. – Si capisce, da corsa. Non ho altre ambizioni. Lei crede non siano venuti a offrirmi di sfruttare il mio nome sul piano propriamente commerciale? Ma io vendo macchine sport per dar modo ai miei operai di vivere e per trovare i mezzi necessario alla costruzione di auto da corsa. L’esaltazione che me ne viene è tale da farmi temere a volte che la mia tenacia altro non sia che egoismo. Costruisco macchine con lo stesso affannoso piacere con cui i pervertiti aspirano cocaina. Un progetto, se lo capisco, vado assimilandolo con una sorta di piacere sensuale. Se invece stento a comprenderne le parti, io soffro al pari di uno deluso in amore: fra i miei collaboratori più importanti sono i falegnami: non nasce motore che non sia stato riprodotto prima in legno nei suoi organi nuovi (quelli che non ho capito). Una pausa, come temesse di scoprirsi troppo. – Certo – egli precisa – debbo sempre superare il timore che la mia passione procuri danni agli altri. Escluso il danno, il mio egoismo si giustifica. – E sorride. – Del resto, che altro può sentire un uomo, se non gli affetti familiari e il piacere di far del nuovo? Ora esteriorizza poeticamente i suoi sentimenti e il suo mondo, e come è senz’altro diavolo, non è il minimo soffio di rettorica in quel che dice. – I progetti, i disegni! Un motore nasce come un figlio. Sconosciuto come il ranocchio che sentiamo vagire nelle mani dell’ostetrica. Non valgono cifre più calcoli: il neonato vagisce, il motore nuovo latra sul banco di prova delle sue gole di ferro. E lo stesso mistero sta loro innanzi: dal bambino può sorgere il genio o la bestia; dal motore, una macchina dal gran cuore o una caffettiera. E molti che paiono grandi risultano poca cosa o viceversa. Dico: – Noi giornalisti milanesi usiamo conferire ogni anno un premio all’atleta ed uno alla squadra che meglio si sono distinti in nome del nostro sport. Penso che nessuno si stupirà se io proporrò il suo nome. Atletica vuol dire lotta e lei ha lottato una vita per la vittoria di un giorno. – Oh – egli esclama ridendo – via via che il mio nome si diffonde io mi ritraggo spaventato dai doveri che vengo ad assumere. Penso che lo imbarazzerebbe definirlo un asceta. Ma alla stazione è venuto a ricevermi con una comune vettura di serie, non sua. Gli ho fatto notare (senza parere) l’incongruenza. – Per uno che ha molti debiti – mi ha risposto – tenere una macchina di sei milioni sarebbe un lusso indecoroso: non posso permettermi di usare una Ferrari. Questa ne vale uno o poco più. Un uomo deve castigarsi se vuol mantenere una linea. Ho sempre cercato di scindere quello che è passione dall’ambizione smaccata. La passione permette di sopportare amarezze e rinunce che l’ambizione non giustificherebbe in alcun modo. Non crede, quindi, che si possa scusare il mio egoismo? Ho annotato suoi dati biografici alla rinfusa sul taccuino. Poco mi interessano ora e poco mi interessavano al momento in cui li chiedevo. Ero di fronte a un uomo che si può definire grande senza cadere nella piaggeria. Una sorta di titanismo romantico lo ha indotto in ogni giorno della sua vita a superarsi. Quello che ora esalta, in lui, è appunto il constatare che a dispetto di tutto ce l’ha fatta. Molti avranno lottato al mondo come Ferrari. Pochi hanno saputo vincere come lui. Ha una fabbrichetta fra gli olmi dell’Emilia padana. I suoi motori latrano strazianti nel più dolce dei paesaggi campestri. Pensi allora che soffi e strida Satana nello scandire esametri di Virgilio. E Ferrari che di quella fabbrichetta che pur si evolve e ingrandisce, è come atterrito. Non vuol vincere a quel modo. Egli rimane grande per sé e questo gli basta. Non ho sprecato una parola definendolo asceta. Ha dei debiti: non ha esitato a farsi dei debiti, ma non ha rinunciato a se stesso per pagarli e far altri quattrini. Il danaro gli serve, non aspira al danaro. Motor-scooter Ferrari, vetturette di serie Ferrari. Potrebbe lottare con vantaggio su qualsiasi mercato: potrebbe diventare un grande industriale, un capitano d’industria. Gli sono d’attorno in mille per convincerlo. E non si smuove. Rimane solo, come si addice alla sua figura d’uomo sdegnoso e posseduto, diresti, da una sola passione: fare del nuovo, creare macchine da corsa nuove, vincere con le sue macchine nuove. A Maranello, in un angolo del cortile, scheletri abbruciati e contorti di vetture da corsa arrugginiscono fra le erbacce. Cofani lacerati, telai stroncati di netto, radiatori cerchioni balestre assali inservibili. Davanti a quel cimitero, non visto, usa sostare Ferrari ogni giorno. Ed è una prova di umiltà che egli si impone. Ognuno di quegli scheletri segna una tappa della sua ascesa. Ognuno di essi ricorda il nome di un uomo, e ammonisce la superbia del costruttore, addolcisce il suo orgoglio, incoraggia nel contempo la sua fiducia. Ferrari è sì un asceta e il gusto del creare non è già un vizio in lui, come vorrebbe far credere per rispetto umano. Forse è soltanto un mistero per qualcuno che è in alto il successo delle nostre macchine nel mondo. Ma per la conquista dei mercati stranieri si battono proprio coloro che mercati da conquistare non hanno. Cessassero di correre Alfa e Ferrari, dovrebbe tornare alle corse la Fiat, dovrebbe correre la Lancia (O non ebbe a dire un gros légume che le corse in auto sono lussi da Paesi ricchi?). I dati biografici che ho annotato ricordano Ferrari giovinetto sulla De Dion del padre, sulla Diatto sognata per anni; e come abbia conosciuto Antonio Ascari in una corsa nel ’20; come sia stato il padre del “suo” Ascari a farlo assumere all’Alfa, e siano entrati insieme, nel ’21, ad apprestare un motore mentre la fabbrica era tenuta da picchetti di scioperanti. Poi, la celebre Scuderia che porta il suo nome. La 158 Alfa ispirata da lui; le divergenze con Ricart, la dodici cilindri Alfa che mai è andata; la 158, invece, ha dominato un decennio di corse. – Ancora mi domando – confessa Ferrari – se per vent’anni ho vissuto all’Alfa di luce riflessa o se invece ero io a dare. E ora penso che sia mio preciso dovere, nei riguardi di me stesso, insistere per dimostrare che non io soltanto ricevevo. Mancassero aspetti umani a definire la sua personalità, basterebbe questo. Ferrari ha infatti lasciato che l’Alfa per aver sostenuto che la macchina da corsa nasce da una piccola università di tecnici e non dalla grande industria. Negli organismi industriali troppo vasti l’uomo si perde: lotta gran parte del giorno a salvarsi dagli attacchi dei colleghi e poco si dedica al lavoro. Nella piccola fabbrica, invece, nessuno può sottrarsi al proprio impegno specifico. Nessuna battuta vuota è possibile, e il padrone vede tutto. Vent’anni di lavoro incidono per qualcosa sulla vita di un uomo. Vent’anni di grandi vittorie, di esaltazioni, di amicizie, di comuni dolori. A Monza, finito il Gran Premio, Ferrari si sottrae al gran cerchio dei gratulanti d’occasione. Gli ha preso un nodo alla gola, l’ha assalito l’angoscia di chi, non avendo ad altro pensato che alla vittoria, per lunghissimo tempo, di improvviso gli pare che la sua vita abbia perduto ogni scopo ora che l’ha raggiunta. Ed è l’umano sgomento che ogni poeta ha dato al suo eroe, dopo il vittorioso duello, nello scorgere ai propri piedi il nemico ormai spento. – Io – dice serio Ferrari e senza boria – ho battuto mia madre: la vittoria non mi ha dato la gioia che speravo. Forse egli sentiva, in cuor suo, che la battaglia non era finita, che dovrà sempre lottare? Ma questo appunto l’aiuta a vivere. (Da "La Gazzetta Sportiva", di domenica 14 ottobre 1951)

"[..] Vanno tutte così le interviste, con poche varianti legate alle domande acute o banali. Ma una no, non andò così. Se la vide venire avanti come ritagliata da uno schermo con un indefinibile sorriso appena accennato sulla bocca, progettata da un immortale ingegnere: Catherine Spaak in veste di giornalista. «Guardingo, sospettoso – scrisse poi Catherine – mi osservava con impassibilità dietro le spesse lenti scure». E lei si arrampicò su quegli occhi che non vedeva e sostenne lo sguardo nascosto e si sentì penetrare sino alle ossa e bruciata in tutti i suoi segreti. Impassibile, pensò forse che in lei c’era tutto, tutte le cinque irrinunciabili caratteristiche che fanno delle donne una razza superiore: buona moglie? sì; ottima madre? ma sì; esperta cuoca? probabile; gentile e bella creatura con gli ospiti? senza dubbio; passionale al punto giusto di non far desiderare una scatenata amante? perché no. Sornione e nostalgico, cominciò a baluginare curiosità. Primo sintomo. Ora bisognava vedere se tutto in lei si riduceva a quella morbida dolcezza o se fosse anche capace di pensieri. E lei mentre lo guardava con mite pazienza, capì subito perché Ferrari intimorisce: «L’arte di mettere gli altri alle strette non è fatta di parole ma di silenzi e di sguardi». Col naso ritto – secondo sintomo – parve scivolare giù dal suo trono, la salutò e lei pensò che si trovava lì per incontrare un uomo e non la sua leggenda. Punto di partenza stuzzicante ma insidioso, che poteva nascondere un imperdonabile equivoco. Per un attimo fu tentata di riassumere tutto quel volto che aveva davanti in quel naso così ritto, così grifagno, così pronto a captare ogni frequenza. Invece no, c’erano anche gli occhi che lei non vedeva ma che intuiva sporgenti, un po’ acquosi e c’era anche la bocca. Ah, quella poteva vederla molto bene aprirsi impercettibilmente, chiudersi, storcersi… «Può davvero una Ferrari rappresentare l’ideale di felicità di uomo? La gioia della mente?» così gli domandò. Quella incredibile mescolanza di bellezza, di dolcezza, di acume, di ostinati interrogativi, sorprendeva. Catherine sembrava in punta di piedi e non lo era, pareva in soggezione ed era perfettamente a suo agio, tradiva esagerata ammirazione ma nel momento che avrebbe dovuto essere di resa, Ferrari si trovò tra le mani una colomba che con un’ala continuava a stuzzicarlo: «Lei si è identificato con un meraviglioso motore e ne derivano conseguenze curiose…» stava dicendo proprio con quel fascino che non era da semplice giornalista, con quella curiosità piena di problemi che non era da semplice attrice. Gli aveva passato lo specchio e i cosmetici e subito dopo lo aveva costretto a pensare a tutto quello che aveva pensato e scritto della donna: dal giudizio definitivo sul matrimonio («se avessi ascoltato mia moglie sarei diventato un impiegato della azienda tranviaria») alla galanteria più sfacciata («ma cara, le tradisco tutte con te!»). E Catherine continuava a pensare e a parlare e le parole e i pensieri andavano, venivano, si confondevano. E anche Ferrari pensava e parlava: si stavano seducendo cerebralmente. E poi venne la domanda definitiva e la definitiva risposta: – Che cosa l’ha delusa di più? «L’impotenza a difendere la vita di un figlio che mi è stato strappato, giorno dopo giorno, per ventiquattro anni» rispose togliendo gli occhi da Catherine e guardando davanti a sé in un punto lontano e indefinibile. E la Spaak sorrise, salutò, uscì e quando si trattò di scrivere si trovò come davanti a un ammasso di fili caduti da un’altezza impressionante. Con infinita pazienza, li individuò e li sciolse uno ad uno. E alla fine pensò: «Mi intenerisce perché, secondo me, non si è accorto che, forse, la sola persona che ha tradito davvero è se stesso». Lesse e la perdonò perché, nonostante il rischio, era sopravvissuto. E infine, ironico ed eccitato, pensò che non esistono donne frigide ma solo uomini maldestri e pensò anche che i motori sono come le donne: bisogna saperli toccare nei punti più sensibili. Era l’ironia e l’eccitazione che sempre gli vengono quando davanti a sé ha non uno ma cento giornalisti e si sente come un domatore alle prese con un branco di leoni". (C.De Agostini, "Enzo Ferrari, 'il' Sceriffo", 1985)

No, dice altro. Dice che Schumacher non sapeva interpretare la vettura con gli assetti che Barnard riteneva ottimali. Poi Mazzola cercò lui, ingegnere, di adattare gli assetti allo stile di guida di Schumacher (non il contrario), e allora finalmente il tedesco abbassò i tempi.

Post-Monza.

Alesi mica solo a Monza fu bersagliato dal "caso". Era 2° in Spagna (motore rotto) Era 2° a Monaco (Brundle doppiato lo tiene dietro per due giri, poi sbatte al tabaccaio girandosi in mezzo alla pista: Alesi fottuto) Era 6° in Germania (valvola) Era 4° in Ungheria (valvola) Era 1° in Belgio (sospensione posteriore) Era 1° a Monza (cuscinetto grippato) Era 2° in Giappone (motore rotto)

In effetti capisco il culto per Schumacher e per i suoi primi passi in Ferrari. Tuttavia quella macchina ha effettivamente disputato tre Gran Premi, dopo i quali Jean Alesi si trovò al secondo posto in Classifica Mondiale. Forse la vettura meriterebbe di essere ricordata anche per la sua vera attività agonistica.

Schumacher in pubblico fu ragionevole:

Fra agosto e settembre, bisognerà organizzare quattro-cinque gare, Francia, Germania, Belgio, Italia e Spagna, e assegnare il rinato Campionato Europeo Grand Prix dopo l'edizione '39 rimasta inassegnata per lo scoppio della guerra.