sundance76

Però quel meccanico era stato categorico: "le W 25 non sono mai state bianche". E poi, se era una gara di Formula Libera, perché scervellarsi per il peso? Non so, ci sono troppe cose strane.

RAC..CONTI INCREDIBILI Ci ho pensato dopo. Ci ho pensato alla fine, e allora lo scrivo subito: erano 25 anni che non accadeva. Dopo 25 anni, la Toyota è di nuovo l'auto del campione del mondo rally. Il 20 novembre 1994 partiva quello che mi piace chiamare RAC rally, il rally d'Inghilterra, per decenni la gara finale della stagione, spesso decisiva per il titolo che dalla sua istituzione nel 1979 non aveva mai premiato un pilota francese. E francese era il mio idolo: Didier Auriol, che dall'anno prima era passato alla Toyota dopo quattro anni in Lancia, durante i quali avevo imparato a conoscerlo. Velocissimo, forse il più veloce di tutti, e anche piuttosto eclettico. All'epoca sopravviveva ancora la differenza tra terraioli, asfaltisti, specialisti africani, ma era una suddivisione che stava venendo meno proprio in quel periodo, con gli exploit di Sainz e dello stesso Auriol: Finlandia o Africa, poco importa, andavano come missili. E Sainz fu proprio il primo, anzi l'unico, a fare filotto nel Grand Slam rallystico, infilando nel giro di venti mesi le vittorie nei cinque rally più iconici: Mille Laghi, Rac (in entrambi i casi primo pilota latino a infrangere la superiorità dei nordici), Montecarlo, Tour de Corse e Safari. Ma anche Didier non scherzava: nell'88 con una Sierra a due ruote motrici vinse il Tour (primo di sei trionfi, record alla pari con Darniche) dando alla Ford la prima vittoria dopo 7 anni di digiuno, e al Mille Laghi al debutto si classificò 3°, primo podio di un latino in Finlandia. Ma poi venne alla Lancia dove comandava Re Miki Biasion, e seppur tra qualche errore di troppo, dimostrò di non temere nessuno, e pian piano da "asfaltista" puro divenne anche un gran "terraiolo", vedi la battaglia all'Acropolis '89. Nel '90 fu il lancista più vittorioso (Montecarlo, Tour de Corse - il terzo consecutivo - e Sanremo), ma contro il Sainz di quell'anno non c'era niente da fare. Per me Auriol divenne definitivamente un idolo nel '91: passato al Jolly Club, ma sempre al volante di una Lancia Delta, fu autore di straordinarie prestazioni da assoluto ovunque, ma che non furono mai coronate dalla vittoria. Turbine rotte, forature, idroguide, una dannazione continua. A Sanremo finalmente vinse, ma le sue speranze di titolo - ormai teoriche - furono spazzate via dalla morte del papà, che gli fecero dichiarare forfait per la Spagna, lasciando Sainz e KKK a giocarsi il titolo nelle foreste assassine del Rac, e lì il finlandese non sbagliò, coronando una incredibile seconda parte di stagione, cominciata proprio quando sembrava che niente e nessuno avrebbero potuto togliere allo spagnolo il secondo titolo consecutivo. Invece, mentre uscivo dal liceo in una fredda sera - eravamo rimasti senza sede, ed eravamo ospiti pomeridiani dell'edificio delle medie - sentivo un compagno di classe commentare la vittoria di Kankkunen al Rac, che vinse il suo terzo titolo (mai nessuno ci era riuscito prima) mentre Sainz collezionò la prima di una pazzesca serie di disfatte all'ultimo atto, ma nessuno, proprio nessuno, poteva allora immaginarlo. Sull'autobus qualcuno aveva una copia del Corriere dello Sport, diceva che "in un momento in cui la Ferrari non va, la Lancia rappresenta un patrimonio di cui andare orgogliosi". Seccia: poche settimane dopo ecco la doccia gelata. La Lancia si ritira dopo 5 titoli costruttori consecutivi, nove in totale, ma sarebbero dieci contando quello del '72 quando si chiamava "Campionato Internazionale". Le macchine nel 1992 sarebbero state iscritte dal Martini Racing e gestite dal Jolly Club sui campi di gara, con l'Abarth ancora impegnata dal punto di vista tecnico. Intanto AS alla vigilia del '92 aveva ragione: "Sono in molti a credere che i rally stiano per conoscere l'era-Auriol". Mentre con la vigoria dei miei quasi 16 anni andavo inconsapevolmente incontro a un nuovo orrendo anno di sdentate ferrariste, la Lancia travestita da Martini Racing iniziò a macinare tutti: Auriol vinse a Montecarlo, KKK in Portogallo. Sainz fa in tempo a vincere il Safari, ma al Tour comincia lo show di Auriol, che infila cinque partecipazioni e altrettante vittorie: Corsica, Acropolis, Argentina, Mille Laghi (eguagliato Sainz, e Lancia già campione per la decima volta, che sarebbe l'undicesima per via del '72, non fatemi ripetere), Australia. Record, mai nessuno aveva vinto 6 gare in una stagione (non mi parlate dei rallini post-96, di Loeb, di Ogier e chincaglieria varia). E invece, mentre il valzer del mercato impazziva, con il Jolly che temporeggiava di fronte alla volontà di Auriol di restare in Italia, con Sainz che firma proprio col Jolly appena dopo che Auriol esasperato ha accettato la corte della Toyota, ecco l'impossibile: nelle tre gare finali, Auriol subisce i guai più assurdi, una ruota che si sfila, l'idroguida danneggiata, e infine al Rac una candela rotta consegnano un incredibile titolo a Sainz, mentre anche Kankkunen con 1 vittoria finisce vicecampione, e Auriol addirittura terzo in un Mondiale stra-stra-stra-dominato. Il '93 filò via con l'ennesimo titolo di KKK passato insieme a Auriol alla Toyota. Didier centrò solo il Montecarlo, unica vittoria dell'anno: Sainz nemmeno quella, perché la Delta senza l'appoggio Abarth è ormai al tramonto. 20 novembre '94, dicevo. Parte il decisivo Rac. Auriol ci è arrivato in testa al Mondiale, con tre vittorie (il solito Tour, poi l'Argentina e il Sanremo) sempre davanti a Sainz, battuto nelle pampas per soli 6 secondi (all'epoca uno degli scarti più ridotti della Storia rallistica), ma lo spagnolo con la Subaru a sua volta ha rotto il suo digiuno (che durava proprio dal Rac '92 del secondo titolo) vincendo all'Acropolis, dove Auriol si ritira (quindi un secco 20-0 rispetto ai tre 20-15 favorevoli al francese). Sono in quinta liceo scientifico. La Ferrari finalmente quell'estate aveva vinto un Grand Prix dopo 4 anni di digiuno, Germania con Berger, la vittoria più importante di tutte dopo quella di Gonzales nel '51, ma Monza era stata tragica, e speravo che Auriol mi avrebbe reso meno indigesto quel piovoso autunno '94. AS però lancia la secciata: "Pur in caso di vittoria di Sainz, ad Auriol basta il quarto posto per vincere il titolo". Guardacaso, al Rac Auriol non è mai andato oltre il quinto posto... Niente internet, la Tv è avara, il televideo non funziona, ma poi becco una specie di pay tv che trasmette alcune ore in chiaro, e posso vedere il macello: Auriol ha preso in pieno una pietra, ruota e sospensione stracciata, addio titolo. Porca puttana. Per Sainz si spalanca la strada a quel terzo titolo che invece non sarà mai, mai suo, nonostante altre finalissime al Rac nel '95 contro McRae, nel '98 contro Makinen (la sconfitta più infernale, nemesi del '92), nel 2001 contro mezzo mondo, nel 2003 contro Solberg e Loeb. Auriol, pur col morale a pezzi prova a risalire, ma nella seconda o terza tappa, altro erroraccio e macchina per cappello. Ormai è proprio finita. Mi sembrava la ripetizione della tragedia di Markku Alen al Rac 87. Intanto però Sainz s al 2° posto è nervoso, il suo team è entusiasta per la prima posizione del compagno McRae, e il boss Richards non sembra intenzionato a ordinare lo scambio di posizioni in caso di rientro (del tutto improbabile) di Auriol nei top five. Io a casa non so nulla in tempo reale, ma alla sera il TG si degna di parlare di rally anche se la Lancia non c'è più: Auriol ha vinto il mondiale! Com'è possibile? Lui stesso ai microfoni ha l'aria stralunata, non ci crede: in una prova speciale ha scorto la Subaru blu di Sainz nel fosso. Le immagini scorrono, si vede Moya in piedi, a piedi, mentre passa la Toyota. E' fatta, Didì è finalmente campione del mondo, ma che sofferenza... Forse non ho mai comprato così tante riviste per un unico evento sportivo come in quella occasione: AutoSprint, RallySprint, Tuttorally e non so so cos'altro, ma l'autunno del mio scontento era ormai mutato in estate gloriosa proprio nelle brumose contrade del paese di Shakespeare, e la Killer Kielder, la foresta assassina di Kielder, per una volta era stata benigna con chi da quelle parti due anni prima ci aveva lasciato un titolo che il mondiale '94, per me, ha solo in parte ripagato. E' vero, il titolo 1994 nessuno potrà mai levarlo (a me o a Didier, fa lo stesso), però, come disse Mario Donnini, un sogno che resta sogno fa più compagnia di un sogno che diviene realtà. E io talvolta mi ritrovo nell'azzurra estate '92, a passeggiare tra le conifere e le betulle della Finlandia, e per qualche attimo resto convinto che Auriol vincerà il suo titolo con la Lancia.

Nel '38 Lang rivinse a Tripoli, e poi ottenne la vittoria a tavolino alla Coppa Ciano a Livorno, dopo la squalifica del suo compagno von Brauchitsch per aver usufruito di una spinta dopo un'uscita di strada. Intanto Caracciola vinse il suo terzo titolo europeo. Il '39 è universalmente riconosciuto come l'anno in cui Hermann Lang dominò la stagione agonistica. Eppure sul recente libro in lingua italiana di Rino Rao dedicato a Caracciola ("Una vita per le corse", edito dall'ASI), ci sono diversi elementi interessanti tratti dall'autore da autorevoli pubblicazioni straniere. Per anni si è detto che Caracciola nel '39 ormai anziano soffriva la grande velocità del giovane ex-meccanico Lang. E tuttavia ci sono numerose testimonianze che proverebbero una forte ingerenza politica volta a far sì che i vertici Mercedes favorissero l'affermazione di Lang. Caracciola era piuttosto insofferente al regime nazista, il quale sopportava il campione per ragioni d'immagine, ma proprio l'insofferenza del pilota verso il governo e il suo cognome di origine italiana in un momento di nazionalismi esasperati e di venti di guerra, indussero il regime a chiedere al team di "spingere" su Lang a danno di Caracciola. In effetti Lang vinse le prime quattro gare dell'anno, Pau, Tripoli (gara disputata con le 1500), Eifel e Belgio (a Spa morì Seaman, il giovane inglese divenuto pilota Mercedes con permesso speciale del Reich). Però nel libro di Rao viene riportata un'interessante tabella con una lunga testimonianza secondo cui i migliori motori e le migliori strategie di gara vennero assegnate a Lang, mentre a Caracciola spesso venivano inflitti tiri mancini (come all'Eifel, dove il suo pit stop durò infinitamente di più perché i meccanici versarono cento litri più del dovuto). Quei primi mesi del '39 incrinarono profondamente il rapporto tra il d.s. Neubauer e Caracciola, con quest'ultimo che, vistosi messo in minoranza anche dal progettista Max Sailer, andò direttamente dall'amministratore delegato Kissel, il quale impose al team di ridare a Caracciola il materiale di prima guida. Nel libro c'è la riproduzione della lunga lettera che Rudolf rivolse al dottor Kissel, conservata dalla moglie del pilota, Alice, che alla sua morte nel '76 lasciò tutto l'archivio al giornalista Gunther Molter, poi capo ufficio-stampa Mercedes, che ha scritto due libri su Caracciola. Ecco la tabella delle potenze dei motori Mercedes nella stagione '39. Forse a @duvel, @AmanteMercedese @330tr può interessare in qualche modo. Se invece hanno già acquistato il libro, allora già la conosceranno:

Ma io mi riferisco prevalentemente a scorrettezze oggetto di indagini di ufficio da parte dei commissari. E ormai siamo ormai all'assurdo (o al sublime, a seconda del punto di vista)

Ovviamente ho usato un'espressione ironica. Ormai da alcuni anni la classifica finale non si riesce ad ufficializzarla prima di svariati minuti, se non ore, dopo il traguardo, proprio perché tutte le variabili (io le chiamo puttanate, ma sono un passatista) introdotte provocano diverse questioni e controversie, che impongono code a tavolino, che magari stanno antipatiche a me come a molti altri, ma che all'utente moderno che fruisce la F1 come una app permanente sul device sembrano un gioioso allungamento del contest.

Io penso che ormai il dopo-corsa con le investigazioni e l'omologazione della classifica facciano parte del protocollo ufficiale della F1. Eliminare un giorno di prove e aumentare le puttanate virtuali è un modo per allungare lucrosamente il brodo mediatico senza costi aggiuntivi, ma tutto guadagno. Quanto tempo è passato tra la bandiera a scacchi e il podio? A me è parsa un'enormità, molto più di qualche anno fa, e comunque non è bastato a far sì che il podio reale fosse quello ufficiale e definitivo.

No. Dopo la Spagna Raikkonen era in testa.

Devo confessarlo: appena ho visto le Ferrari ingarellarsi, ho pensato subito, istantaneamente, alla Turchia 2010. Nemmeno il tempo di aggiustare lo streaming, e le due macchine erano già fuori...

Magari era davanti di un poco.

Comunque non mi pare che Vettel abbia stretto chissà quanto.

Spettacolo!!!!!

Ferrari!!!!

I pit stop hanno un'utilità pari a uno spot pubblicitario.

Dont' worry, Seb ha sventato la tua preoccupazione.

Mamma mia quanto fa schifo quella sigla con tutti i piloti in posa alla Terminator.

A me piaceva. Aveva tantissimi pregi per un prezzo enormemente concorrenziale. E mi piaceva anche la Delta Terza Serie 2008-2014. Ti confesso che non approvo l'abitudine di noi italiani, che siamo pronti a cantare lodi per le Volkswagen rimarchiate Audi o viceversa, ma se lo fa la Fiat con Chrysler gridiamo allo scandalo indegno.

"L’uomo che mi siede di fronte ha molti anni sulle spalle e una memoria ancora lucidissima. È stato potentissimo ma da quando si è ritirato per consegnarsi anima e corpo a nuovi piaceri vuole restare fuori dalla scena e ci tiene a parlare all’amico ma si raccomanda di non apparire, e pure gigioneggia un po’: «Ormai sono un ex, non conosco più le cose di prima mano.» Resto al gioco perché m’interessa quello che pensa. E siccome il discorso finisce subito sul futuro del Gruppo Fca-Psa, in stretto ordine alfabetico, ecco il suo primo vaticinio: «Carlos mani-di-forbice non faràprigionieri. È lucido nelle mosse e la sua prima sarà snellire il carrozzone.» Dopo la ritrosia iniziale ecco la foga: il discorso si fa lungo, particolareggiato, persino brutale. La sintesi che ne esce è che alla fine il brand Chrysler si salverà per il rotto della cuffia per la stessa ragione che non si è avuta la forza di tagliare quello Vauxhall. Per il resto le prime teste che salteranno saranno i marchi Lancia e DS. La Lancia perché non ha respiro internazionale e insistere con la Ypsilon non ha senso se non fosse perché fa ancora numeri inspiegabili ma purtroppo non riproducibili all'infinito. E la DS perché continua a costare troppo in termini di investimento rispetto a quanto rende indietro. Dopo il nostro incontro rimugino su tutto quello che mi ha detto e una volta di più resto sorpreso dalla logica fredda di chi è, oppure è stato, molto potente in campo industriale. L’emotività non traspare mai, prima vengono soltanto le mosse razionali. Da italiano e per di più anche avanti con l’età non mi rattristo troppo per l’eventuale sacrificio del brand DS. Nella mia testa la DS rimane quella vettura magica che ha dominato sulle strade e pure nelle competizioni, ed è trascorso ancora troppo poco tempo perché mi sia potuto innamorare di un marchio nuovo che, alla ricerca di un suo spazio, sembra un po’ imposto da un’idea di marketing piuttosto che da un’esigenza del mercato. Una scommessa pensata per fare breccia nel mercato cinese dove è possibile che la DS possa essere sostituita, a parità d’investimento, da un brand del lusso di derivazione Fca. Perché non l’Alfa Romeo, per esempio? Lancia invece cozza duro contro Citroen. Chi conosce la storia sa che troppe cose hanno collegato le due aziende negli anni: lo stile, l’eleganza, la trazione anteriore, le corse e il glamour. Ma Citroen ha più mercato e più peso dentro Psa di quanto ne abbia Lancia dentro Fca e se bisognerà togliere anziché aggiungere non ci vuole un indovino per capire come finirà. E allora, da italiano e da vecchio del mondo auto, non riesco ad essere insensibile a una fine sempre annunciata e adesso a un passo dal divenire realtà. La Flavia Zagato è stata l'auto dei miei primi sogni di futuro pilota, la Fulvia HF quella delle prime vittorie, l’allure della marca un segno distintivo in cui mi riconoscevo. Quando succederà soffrirò come penso sia successo a molti americani quando chiusero la Packard, altro brand simbolo del lusso accessibile. Me ne farò una ragione come succede a chi si trova a perdere un arto per colpa della cancrena: si rinuncia a qualcosa per non mandare in malora tutto il resto. Però è inutile girarci intorno, si resta addolorati per il resto della vita." Carlo Cavicchi https://blog.quattroruote.it/viamazzocchi/sopravvivremo-senza-lancia-e-ds/?fbclid=IwAR2NpYrJC4M93ENEvmMHWYwuduXYCjXijx5IFELvPyJoZyw-NJmi1IjrzM4

Edizione 1959.

Il bel servizio di Gino Rancati per la Rai.

Scherzavo. La realtà è molto più tragica: https://blog.quattroruote.it/viamazzocchi/sopravvivremo-senza-lancia-e-ds/

Rientra la Lancia ?

Mercedes minaccia l'addio? https://www.liberoquotidiano.it/news/sport/13531300/toto-wolff-mercedes-addio-formula-1-dopo-stagione-2020.html

Beh, ma su 30 gare il valore del singolo pp (piccolo premio) diminuisce sempre più.