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  1. sundance76

    Hermann Lang

    Fra i grandi fuoriclasse tedeschi di tutti i tempi non ci sono soltanto Caracciola, Rosemeyer e Schumacher. Un altro grandissimo asso fu Hermann Lang. Nato nel 1909, iniziò la carriera come pilota di sidecar, ma la crisi economica del 1929 che travolse anche la già debole Germania, lo rese disoccupato. Accettò così un posto di meccanico alla Mercedes. Il responsabile Krauss, sapendo della sua esperienza coi sidecars, insistette per spostarlo al reparto collaudi, dove Hermann potè guidare per migliaia di chilometri i modelli della Casa. Quando la Mercedes tornò nei Gran Premi (1934) Lang divenne meccanico della vettura di Luigi Fagioli, il pilota che poi avrebbe insegnato al giovane Hermann i segreti del mestiere. Come meccanico, Lang spesso guidava le vetture in prova, e un giorno, sempre grazie alle insistenze di Krauss, riuscì a essere incluso in un test dove si dovevano scegliere i giovani piloti da reclutare come riserve accanto alle prime guide. Lang andò bene, e fu incluso nella squadra piloti. Nel '35 debuttò in gara e potè cominciare a fare esperienza, a fianco di piloti come Caracciola (che quell'anno dominò la stagione divenendo Campione d'Europa), Fagioli (a cui Lang prima curava la macchina come meccanico) e von Brauchitsch. Sfortunatamente, Caracciola e Brauchitsch (rispettivamente a sinistra e al centro nella foto sotto) guardavano con sospetto il giovane ex-meccanico, soprattutto Caracciola, campione affermato, che si sentiva sfidato da quello che reputava un "parvenu", un proletario da guardare con sufficienza. E presto ciò dove ripercuotersi nei rapporti in squadra. Nel 1936, Lang non fu iscritto al GP di Tripoli che si disputava nell'avveniristico autodromo della Mellaha, ma il d.s. Alfred Neubauer lo portò ugualmente al seguito del team, e durante le qualifiche lo fece persino scendere in pista per impratichirsi, così Lang potè inanellare diversi giri prima che i commissari lo fermassero perché non era iscritto alla competizione. In quei giri, Lang andò piuttosto bene. Nella velocissima piega a sinistra dopo il traguardo, Lang aveva sentito dal rumore del compressore che gli altri piloti non alzavano il piede dall'acceleratore, quindi dedusse che tutti la facevano in pieno. E così anche lui passò e ripassò in quella curva a piede giù. Ai box, poco dopo, Caracciola disse a Neubauer: "Lang è pazzo! Fa la curva a tutto acceleratore!". Lang si difese dicendo che tutti, anche Caracciola, la facevano in pieno, perchè aveva sentito il rumore del compressore (le macchine non erano aspirate, ma sovralimentate, ovviamente non con il turbo ma col compressore meccanico). Ma Caracciola rispose: "Mai e poi mai!! Vuoi finire fuori dalla vettura a quella velocità? Devi alzare il piede!". In pratica, tutti alzavano un pò il piede in quella curva, ma di quel poco per cui il rumore del compressore non cambiava! Quindi Lang aveva fatto in pieno la curva senza aver capito esattamente il rischio.. "A dispetto della ramanzina che mi beccai, questo episodio mi diede, inconsciamente, una certa forza, perchè avevo capito che se hai coraggio puoi prenderti certi rischi e superarli", disse poi Lang. 0
  2. Varata nel 1934, e inizialmente prevista per tre stagioni, viene invece prorogata per un altro anno la nuova Formula internazionale, la cosiddetta "formula del peso", che prevede che le monoposto debbano rientrare nel limite massimo di 750 kg, senza liquidi e senza gomme, con cilindrata libera. Nell'ultimo anno della formula, giungono alla loro massima efficienza due filosofie progettuali differenti, anzi, agli antipodi. La Mercedes-Benz, dopo i trionfi con la W 25 nel 1934 e nel 1935, aveva clamorosamente fallito nel '36 col modello W 25 K. Per il '37 dunque, nonostante fosse l'ultimo anno coi vecchi regolamenti, viene varata una macchina completamente nuova la W 125: classica l'architettura a motore anteriore, ma con l'8 cilindri portato a 5660 cc sovralimentato con compressore Roots e una potenza che a seconda delle varie versioni va da 575 a 685 cavalli. Un autentico mostro da pista capace di superare agevolmente i 330 km/h. Una potenza che nei Gran Premi verrà eguagliata solo 45 anni dopo, all'alba dell'era-turbo. Sull'altro fronte, i cugini-rivali dell'Auto Union, con risorse economiche più limitate rispetto alla Mercedes, decidono di affinare la Type C dominatrice del 1936, la prima monoposto vincente con l'inconsueta architettura del motore posteriore centrale, come nelle moderne F1. Il motore è il 16 (!!) cilindri sovralimentato portato alla bellezza di 6000 cc, con una "coppia" favolosa, che rende i suoi 520 cavalli sempre prontissimi a ruggire a ogni marcia. Difficile da pilotare, vista la tendenza accentuata al sovrasterzo. In quella stagione, per la prima volta, non ce ne sarà per nessun altro. Se nel 1934 i difetti di gioventù avevano inizialmente lasciato spazio agli avversari, se nel '35 l'Alfa Romeo era riuscita a vincere una gara (il famoso GP di Germania), se nel '36 il flop Mercedes aveva dato modo a Nuvolari (vincitore a Barcellona, Budapest e Livorno) di contrastare talvolta la marcia trionfale di Rosemeyer (campione d'Europa '36 alla prima stagione completa nei GP), adesso, nel 1937, tutti i 12 Gran Premi internazionali sono vinti dai due team tedeschi: 7 vittorie per la W 125, quattro con Caracciola (Germania, Svizzera, Italia e Brno in Cecoslovacchia), due con Lang (Tripoli e Avus) e una con Brauchitsch (Monaco). Da parte sua l'Auto Union vince 5 gare, di cui quattro con Rosemeyer (Eifel, Vanderbilt a New York, Pescara e Donington) e una con Hasse (GP Belgio). I due dominatori, Caracciola e Rosemeyer, finiscono quindi con 4 vittorie a testa, ma nel Campionato Europeo (articolato su cinque gare) è Caracciola a prevalere, vincendo il suo secondo titolo dopo quello del '35.
  3. La Mercedes era tornata gradatamente alle competizioni con le sue berline vincendo soprattutto gare in cui la resistenza sulla lunghissima distanza erano determinanti, come il raid Londra-Sidney 1977 e poi nei massacranti rallyes extraeuropei di campionato mondiale, come il Safari Kenya e il Costa d'Avorio, dove la robustezza dei suoi modelli aveva trovato terreno ideale. Dopo alcune gare di "collaudo", la Mercedes 450 SLC aveva vinto, occupando le prime quattro posizioni, il rally di Costa d'Avorio 1979, ultima gara del mondiale. Quell'anno i duellanti per il titolo piloti, Waldegard e Mikkola, avevano disputato tutte le gare con la Ford Escort (vincitrice del titolo costruttori), ma nelle due gare africane del Safari e Costa d'Avorio aveva utilizzato appunto le Mercedes. Nel 1980, il campione in carica Waldegard viene assunto dalla Mercedes a tempo (quasi) pieno, per una stagione d'apprendistato nei rallyes di tipo "europeo" cioé quelli considerati "sprint" (di 700 km di p.s. cosa che oggi , coi ridicolissimi rallyes di 250 km, sembra fantascienza). Lo svedese, dopo aver corso le prime due gare con la Fiat 131 (terzo a Montecarlo e in Svezia) passa sulla ingombrante 500 SLC, senza grossi risultati, se si eccettua un 2° posto di Mikkola (ingaggiato una tantum) al Nuova Zelanda, fino a che Waldegard vince l'ultimo rally in calendario, il Costa d'Avorio, a dicembre, a giochi ormai fatti, con la "vecchia" Fiat 131 già campione per la terza volta e con Walter Rohrl al suo primo titolo (4 vittorie stagionali, uguagliato il record di Ove Andersson del '71, sì, quello che dirigeva il team Toyota in F1 negli anni 2000). Intanto, dopo il Tour de Corse, in cui si era matematicamente laureato campione del mondo, la Mercedes aveva già annunciato di aver ingaggiato Walter Rohrl per il 1981. A questo punto, nel novembre 1980 su AS si leggeva: “…Rohrl piloterà una 500 SL , si tratta della versione Hard-Top più corta di 30 cm della SLC attualmente usata e disputerà cinque rallies mondiali e precisamente il Safari, Argentina, Brasile, Bandama e Acropolis, inoltre in più due rallies per la scuderia Kassel……..cioè il Montecarlo e il Portogallo Inoltre Rohrl avrà in programma quattro gare del campionato tedesco….e inoltre dovrà effettuare delle prove con la piccola nuova Mercedes che monterà un motore 2,3 litri, 4 valvole per cilindro, e doppio albero a camme in testa che dovrebbe sviluppare circa 300 CV per un peso ben inferiore a 1000 kg….” Eppure, come facevano notare alcuni addetti ai lavori, la 500 SLC le aveva già prese pesantemente nel 1980 dalla 131 e quindi in MB sapevano chiaramente che non era competitiva, e dalla 500 SL pur più corta e più leggera non si potevano certo aspettare miracoli. Successivamente, durante alcuni test promozionali, Rohrl ebbe un pericoloso incidente con la Mercedes, ma senza danni all’equipaggio. A dicembre, Waldegard come detto vince con la Mercedes in Costa d’Avorio, e tutto pareva pronto per il primo mondiale disputato a tempo pieno nell’81. Ma ecco che, il 18 dicembre 1980, scoppia la “bomba”: la Mercedes si ritira dalle competizioni e lascia liberi Rohrl e Waldegard, che di fatto restano a piedi. Ecco il servizio su AS n.52/1 del 30 dicembre ’80 / 6 gennaio ’81:
  4. Bell'articolo su "La Manovella" di Donatella Biffignandi (Museo Nazionale dell'Automobile di Torino) su una corsa importantissima, dai vari significati simbolici, agonistici, tecnici e sportivi, disputata proprio nei giorni in cui scoppiava la tragedia della Prima Guerra Mondiale.
  5. Circuito di Berna al Bremgarten, Gran Premio di Svizzera 1939. Prima fila tutta Mercedes con Caracciola (16), von Brauchitsch (10) e Lang (16). Tra pochi giorni scoppierà la Seconda Guerra Mondiale. Foto di Robert Fellowes
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