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  1. sundance76

    Markku Alen

    Markku Alen, leggenda dei rally oltre che vera bandiera del Gruppo Fiat-Lancia in cui militò per ben 16 stagioni consecutive (dal 1974 al 1989 compreso). Il più latino dei finlandesi, con un carattere molto emotivo fuori dall'auto, mentre in gara sapeva tirar fuori risorse estreme. 20 vittorie (8 con Fiat e 12 con Lancia), la prima in Portogallo '75 con lo Spider Fiat 124 e l'ultima al RAC '88 con la Delta, in un'epoca in cui l'affidabilità delle macchine era ridicola in confronto ad oggi e con gare che duravano anche tre-quattro volte in più rispetto ad oggi. Re senza corona, vinse la Coppa Internazionale Piloti nel 1978, un anno prima dell'istituzione del vero e proprio titolo mondiale piloti. Ma ha sfiorato il titolo almeno altre due volte: nel 1986 e nel 1987.
  2. Ancora qualche giorno al inizio della 36. edizione del Rally Dakar (dal 5. al 18. gennaio)... Sara' il piu' lungo della storia: piu' di 9000km... A Rosario e' quasi tutto pronto:
  3. Per chi la storia la vuol conoscere, propongo la piacevolissima lettura dell'incredibile e avvincente cronaca di corsa del rally della Costa d'Avorio 1982 (quasi cinquemila km di corsa), gara decisiva per l'assegnazione del titolo mondiale tra Walter Rohrl (Opel Ascona, 2 ruote motrici) e Michéle Mouton (la prima donna a vincere gare del mondiale rally, su Audi Quattro a trazione integrale). Poi si confronti il tutto con le recenti lamentele dei piloti per il rally di Sardegna di un mese fa, che criticavano una tappa di 200 (dico duecento) km, che, si badi bene, era il totale tra trasferimenti e delle prove speciali. A tali lamentele, la stessa Mouton (quella che nell'82 lottava per il Mondiale e che oggi fa parte della FIA nella commissione rally) ha risposto che ci sono anche altri mestieri e che nessuno gli ha ordinato di fare i piloti da rally...
  4. Ecco il nuovo, definitivo scempio del cadavere chiamato mondiale rally:
  5. sundance76

    Walter Rohrl

    Che spettacolo questo trailer!!!!!!!!! Guardatelo tutto!!!
  6. Perché uno sport così spettacolare senza DRS e Kers vari non se lo fila nessuno? Il WRC perde pezzi ogni anno, le tappe diminuiscono, i piloti se ne vanno e gli sponsor pure. Eppure la gente che lo segue c'è, possono dire che è pericoloso, ma una gara di moto lo è molto di più a pensarci bene... Dite la vostra, sempre se ne avete voglia...
  7. Drizzt

    Miki Biasion

    Rally Montecarlo 1985 Miki Biasion - Tiziano Siviero (Lancia 037 “Jolly Club”) seguono Henri Toivonen - Juha Piironen (Lancia 037 “Lancia Martini”)
  8. Omaggio al primo vero rallysta italiano, 4 titoli italiani assoluti (1962, 1963, 1964, 1968) e 1 di gruppo (1971), 2 titoli internazionali (Mitropa Cup e Trofeo Csai Internazionale rally entrambi nel 1966), 6 mogli, 9 figli, innumerevoli aziende in giro per il mondo che producono e diffondono il pane italiano.
  9. Botto per Craig Breen nei PET di Montecarlo... Equipaggio ok...
  10. Nonostante fosse lontanissimo dalla filosofia dei rally "all'europea", il Safari da moltissimi era considerato il più duro, il più imprevedibile, il più difficile dei rallyes. Non so se riusciranno a farlo disputare nel 2021, e non so nemmeno in quale formato, ma l'epopea di questo rally è una delle cose più entusiasmanti della mia passione automobilistica:
  11. "Volete sapere quale è stata la gara più faticosa che abbia mai corso? Il Tour de France Automobile. Era il 1973, e Fiorio decise che la Lancia avrebbe partecipato con due Stratos, una per me e Mario Mannucci, e una per Jean Claude Andruet e «Biche», una brava navigatrice francese di cui non ho mai conosciuto il vero nome. La gara durava nove giorni e nove notti, e a malapena si riusciva a dormire due o tre ore al giorno. Si gareggiava in tutti i circuiti francesi e in tutte le prove speciali e gare in salita che abitualmente si correvano durante il Montecarlo o la Coupe des Alpes. Insomma si percorreva tutta la Francia da nord a sud e da est a ovest arrivando a sconfinare in Spagna per correre in notturna anche nel circuito usato per parecchi anni nel Gp di Formula 1 in Spagna. Inoltre gli organizzatori avevano avuto la grande idea di farci percorrere tutte le stradine secondarie per non intasare le grandi arterie, visto che le vetture che partecipavano alla gara erano state allestite per i circuiti. Rumore e curiosità avrebbero insomma indotto la polizia francese ad intervenire in maniera drastica. Risultato: quando andava bene si riusciva a dormire due o tre ore per notte, e il resto ovviamente lo trascorrevi in macchina. Non si poteva riposare nemmeno nei lunghissimi trasferimenti, perché le strade erano difficili anche sotto il profilo della navigazione, e quindi se avesse preso il volante il navigatore per farmi riposare, ci saremmo sicuramente persi. Così cercammo uno stratagemma che sulla carta doveva funzionare. Dal momento che Andruet si era ritirato e Biche era salita sulla vettura del miglior meccanico che la Lancia Corse avesse mai avuto (si chiamava Gino Gotta e poco tempo dopo, con tutti i rischi e le peripezie che aveva trascorso per essere sempre presente ai punti fissati per le assistenze, Gino morì in uno stupido incidente stradale nei pressi di Torino per colpa di un pirata della strada che non aveva rispettato uno stop, “Ciao Gino”!), pensammo che lei potesse farci strada. Mannucci si mise quindi al volante e io mi sedetti sul seggiolino accanto per riposare un po’. Purtroppo la brillante idea si esaurì nel giro di una mezz’ora, con il buon Mario che a un certo punto mi sveglia dicendomi: “Guida tu altrimenti arriviamo in ritardo al controllo orario”. Così mi rimisi alla guida, e per fortuna arrivammo con pochi minuti d’anticipo. Per fortuna dopo il controllo c’era un riordino, perché la prova che ci aspettava era il circuito di Le Mans. In questo frangente si può usufruire di un po’ di tempo e quindi ci si può rilassare, mentre i meccanici provvedono a controllare la vettura ed a prepararla per la prova su pista: scelta dei rapporti del cambio, pneumatici, slick ecc.…ecc. A questo punto eravamo più o meno a metà gara e la stanchezza cominciava ad accumularsi. Tuttavia bisognava andare avanti. Così tra una prova speciale e l’altra e i trasferimenti sempre molto snervanti, arriviamo alle 22 sul circuito di Montjuich, il circuito catalano ricavato nel parco di Barcellona; quell’anno, infatti, il Tour prevedeva anche uno sconfinamento in Spagna. Visto l’orario sembrò subito chiaro che la gara si sarebbe svolta in notturna: proprio una vera chicca in particolare per me che non avevo mai visto il percorso prima. Inoltre non avevamo avuto nessuna informazione utile per poter scegliere il rapporto più giusto. Così nella riunione tecnica ci avvalemmo di una piantina del tracciato, con il triste risultato di sbagliare in pieno la scelta per difetto. Infatti, all’inizio del rettilineo ero già fuori limite, ma nonostante ciò riuscii a finire la prova in seconda posizione grazie ad una staccata mozzafiato, al primo tornante dopo la partenza. Il tutto nasce dal fatto che feci il solo giro di formazione per cercare di memorizzare il tracciato. Così al pronti via, pur essendo in Pole in quanto leader della classifica generale, diverse vetture che erano molto più prestazionali della Stratos, mi superarono. Nel momento di affrontare il dosso ero convinto che ci fossero ancora 200 metri circa per imboccare il tornante a sinistra, e quindi non accenno a staccare. E non faccio una piega anche quando vedo le macchine davanti a me che cominciano a frenare: ormai in testa avevo voluto che il tornante fosse ancora molto più avanti. Mi ricredo subito quando vedo la Ligier, in posizione davanti a tutti, che stava già entrando nel tornante. A quel punto pianto una gran frenata e la macchina s’intraversa, le altre vetture che mi circondavano di colpo si allargano per evitare una collisione, mentre nel frattempo riesco a recuperare la macchina e a girarla dal lato giusto. Così, tutto di traverso, entro nel tornante subito dietro la Ligier. Dopo aver tirato un sospiro di sollievo, mi accodo alla vettura che mi precedeva e termino anche la prova in questa posizione mantenendo sempre il primato in classifica. Era andata molto bene, e oltretutto i commenti dei piloti che erano in bagarre con me, erano del tipo: “Quello sì che è un duro! Avessi visto che staccata ha fatto al tornante dopo il via!”. Se avessero saputo com’erano andate veramente le cose… Per concludere vi racconto cosa ci riservò l’ultima tappa. Dopo sette giorni di gara, affrontiamo l’ultima frazione che aveva inizio alle 5 del mattino dopo avere dormito solo tre ore. In quest’ultima tappa erano previste 5 prove speciali e 4 circuiti. Ebbene abbiamo corso senza soste per 41 ore, (quarantuno, avete letto bene), visto che l’arrivo a Nizza era previsto per le 22 del giorno dopo. In questa gara persi 7 chili, e meno male che ad attenuare un po’ l’immensa fatica ci ha pensato la vittoria. Se disgraziatamente fossi arrivato secondo, mi sentirei stanco ancora oggi". - Sandro Munari -
  12. sundance76

    Vic Elford

    E' morto il grandissimo Vic Elford, asso in pista e su strada, nelle monoposto di F1 e F2, nelle biposto Sport-Prototipo e Can-Am, nei rallyes. Un eclettico di razza. Nel 1968 nel giro di pochi mesi vinse il Rally di Montecarlo, la Targa Florio, la 24ore di Daytona e debuttò in F1 al Gran Premio di Francia arrivando subito 4°.
  13. Nell'estate 1990 AutoSprint pubblicò una serie di cinque fascicoli dedicati agli anni '60, ognuno dedicato a una diversa disciplina: F1, rally, sport-prototipi, cronoscalate, e infine alle altre corse (F2, Turismo, ecc.). Eccovi quello dedicato ai rally. E' molto interessante perché proprio negli anni '60 i rally si staccano definitivamente dalle altre discipline e acquistano la loro autonoma fisionomia.
  14. Ero convinto che vi fosse già un thread su Hannu, e invece pare di no. Sono sconvolto dalla sua scomparsa, Mikkola era già un monumento vittorioso pluridecennale quando ero bambino e iniziai a interessarmi delle corse automobilistiche. Si pensa e si spera che i monumenti siano eterni. E invece il tempo è sempre limitato, dannazione.
  15. Ho appena appreso la bruttissima notizia della morte di questo fuoriclasse, tra i miei preferiti nell'intera storia delle corse automobilistiche http://www.omnicorse.it/magazine/41134/morto-bjorn-waldegaard-primo-iridato-nei-rally#
  16. Auriol era il pilota degli anni '90 per cui facevo il tifo, mi piaceva un sacco, mi esaltava. Forse c'erano piloti più forti, come Sainz o altri, o più vittoriosi, ma Auriol aveva sempre un non so che ti faceva pensare che la grande impresa poteva sempre essere possibile. Nel mondiale arrivò stabilmente nell'87, a 29 anni, quindi non era più giovanissimo, eppure già con la Sierra fece delle cose stupende. Mi ricordo un quarto posto a Sanremo '87 (quello dell'erroraccio di Markku, sto ancora bestemmiando...) con una 2 ruote motrici e faceva tempi eccezionali sullo sterrato!! L'anno dopo vinse in Corsica riportando alla vittoria la Ford che non vinceva da sette anni!!! Al Mille Laghi arrivò ottimo 3°, primo latino a raggiungere il podio in Finlandia. Ci ha messo tempo per arrivare al titolo (1994), ma non sempre era colpa sua. Chi di voi c'era, ricorderà che nel 1991 faceva cose eccezionali, dove era l'unico lancista a correre col Jolly, sempre in testa in quasi ogni gara, ma ogni volta si rompeva una turbina, un alternatore, insomma sempre un accessorio. Vinse solo a Sanremo, ma secondo me nel '91 Auriol disputò una delle sue migliori stagioni. Ai più giovani non sembrano numeri eccezionali i suoi, ma nel 1992 vincere 6 rally su 10 era qualcosa di abnorme. Dieci rally, ciascuno lungo il doppio di oggi. E infatti per batterlo non ci è voluto Loeb, ma ci sono voluti 12 anni, un calendario a 16 gare, gare lunghe (meglio corte) solo 300 km, macchine elettroniche a prova di distruzione, orari impiegatizi, niente notte, e la finisco qua, altrimenti quel record rimaneva per qualche altro anno. Anche quel '92 da record gli negò il titolo, eppure passò immediatamente da Lancia alla Toyota e sbancò il Monte '93 come se niente fosse, il suo terzo Montecarlo vinto. Specialista in rimonte impossibili, contro Sainz al Monte '90 (con reclamo della Toyota), contro Delecour al Monte '93, ancora contro Sainz in Argentina '94 (ECCEZIONALE) e Sanremo '94. Che emozioni pazzesche a quel maledetto RAC '94, dove fece due erroracci (uno a causa del buon Occelli) nelle prime due tappe. Era sprofondato al 100° posto, Sainz sembrava sicuro campione, ma la tensione con la squadra e con McRae giocava un brutto scherzo al bravo spagnolo che finiva in un fosso verso la fine, e finalmente Auriol prese per i capelli quel titolo mondiale che gli sfuggiva da quattro anni. Nel '90 fece alcuni errori, ma comunque vinse Monte, Corsica e Sanremo, un prestigioso tris che gli diede il secondo posto a fine campionato dietro il fenomenale Sainz (che ne vinse 4 compresi Mille Laghi e RAC mai vinti prima da un latino: un giovane penserà che sono matto a magnificare una stagione con 3-4 vittorie, ma i "vecchi" mi capiranno). E nel '98, quando tornò in pianta stabile nel mondiale con la Toyota dopo lo scandalo del Catalunya '95 che travolse la Casa giapponese e lui stesso, all'età di ormai 40 anni, a fianco di Sainz, vinse in Spagna sparigliando le carte della Toyota che non lo aveva designato come pilota portatore di punti-Costruttori, e fece tante altre grandi gare, mi ricordo l'Acropoli, perso alla fine per un banale contrattempo tecnico, ma comunque concluso al 2° posto, così come in Argentina... Nel '99, a 41 anni, fu il più serio contendente di Makinen per il titolo, vincendo il Rally di Cina. Ha ottenuto la sua ultima vittoria nel Mondiale al rally di Spagna nel 2001, a 43 anni di età . Nei suoi anni migliori, dall'89 al '94, a livello puramente velocistico non temeva nessuno dei grandi assi del periodo, che magari lo superavano in strategia. All'inizio si pensava fosse il solito francese fortissimo sull'asfalto, ma quasi subito divenne un "terraiolo" a livello degli specialisti: Sanremo '87, Mille Laghi '88, e soprattutto Acropoli '89 ( una gran lotta con il grande Biasion, suo compagno-rivale), e poi le grandi vittorie del '92, Acropoli, Argentina, Mille Laghi (secondo latino dopo Sainz) e Australia, che si aggiunsero al Monte e alla Corsica. Ancora oggi non posso crederci come finì quel '92.... Primatista assoluto dell'asfalto con 6 vittorie in Corsica, vanta anche un bottino di ben 3 Montecarlo e 3 Sanremo, oltre ad aver vinto su terreni come l'Acropolis, l'Argentina, il Mille Laghi, l'Australia, la Cina e la Spagna. 20 Vittorie nel Campionato Mondiale Rally: 1988 Tour de Corse (Ford Sierra RS 2x4) 1989 Tour de Corse (Lancia Delta Integrale) 1990 Montecarlo (Lancia Delta Integrale 16V) Tour de Corse (Lancia Delta Integrale 16V) Sanremo (Lancia Delta Integrale 16V) 1991 Sanremo (Lancia Delta Integrale 16V) 1992 Montecarlo (Lancia Delta HF Integrale) Tour de Corse (Lancia Delta HF Integrale) Acropolis (Lancia Delta HF Integrale) Argentina (Lancia Delta HF Integrale) Mille Laghi (Lancia Delta HF Integrale) Australia (Lancia Delta HF Integrale) 1993 Montecarlo (Toyota Celica 4WD) 1994: CAMPIONE DEL MONDO RALLY Tour de Corse (Toyota Celica 4WD) Argentina (Toyota Celica 4WD) Sanremo (Toyota Celica 4WD) 1995 Tour de Corse (Toyota Celica GT-Four) 1998 Catalunya (Toyota Corolla WRC) 1999 Cina (Toyota Corolla WRC) 2001 Catalunya (Peugeot 206 WRC) http://img686.imageshack.us/img686/7190/4e1ee5f394ef31a064ce012.jpg Eccolo nel 1991, "dirottato" al Jolly Club, con la Lancia-Fina: http://img109.imageshack.us/img109/3308/39043455.jpg Nel magico e maledetto 1992: http://img686.imageshack.us/img686/9959/1992auriolargentina.jpg Finalmente il titolo di campione del mondo nel 1994: http://img267.imageshack.us/img267/8544/1994auriol94st185.jpg http://img109.imageshack.us/img109/7560/celicast18502.jpg http://img402.imageshack.us/img402/796/jkacr19941.jpg Nel '98 torna in Toyota con Sainz, e l'anno dopo lotta per il titolo contro Makinen: http://img137.imageshack.us/img137/212/auriol1.jpg
  17. Clarissa

    Michele Mouton

    Michèle Mouton (Grasse, 23 giugno 1951) è una ex pilota di rally francese, considerata la più grande pilota donna di rally della storia, assieme ad Jutta Kleinschmidt (vincitrice del Rally Dakar 2001) e Danica Patrick (vincitrice della Indy Japan 300 2008 in Indy Racing League) è tra le sole tre donne che siano state capaci di aggiudicarsi gare automobilistiche in competizioni di serie mondiali. Dal 2010 è presidente della Commissione Women & Motor Sport della Federazione Internazionale dell'Automobile. Nel 1981, al Rally di Sanremo, stabilì un record diventando la prima donna ad aggiudicarsi una tappa del Campionato Mondiale Rally Nel 1982 vinse tre gare (Rally del Portogallo, Rally del Brasile ed Rally dell'Acropoli) alla guida di un'Audi quattro ed arrivò vicina al titolo, battuta da Walter Rà¶hrl a causa della rottura della trasmissione della sua vettura e la preoccupazione per suo padre malato non le permisero di vincere il Rally della Costa d'Avorio. La sua navigatrice era l'italiana Fabrizia Pons, ex pilota di motocross. Nel 1984 e 1985 vinse con l'Audi Sport quattro la Pikes Peak International Hill Climb negli USA, prima donna a riuscirvi stabilendo anche il record della pista. Nel 1986 passò con la squadra Peugeot Talbot Sport Deutschland, vincendo il campionato tedesco rally con la Peugeot 205 Turbo 16, corse alcune prove mondiali di cui l'ultima fu il Tour de Corse 1986 nel quale si ritirò per problemi al cambio, in seguito all'abolizione delle vetture di Gruppo B decise di ritirarsi dalle corse. Nel 1988 promosse, insieme a Fredrik Johnson, la Corsa dei Campioni in onore di Henri Toivonen. Nel 1975 aveva preso parte alla 24 Ore di Le Mans in un team tutto femminile; si classificò in 21ª posizione, a 67 giri di distacco dai vincitori, Jacky Ickx e Derek Bell. Il ritorno a 57 anni Nel 2008, all'età di 57 anni e 22 anni dopo quel triste Tour de Corse 1986 in cui perse la vita Henri Toivonen, e che costitui anche l'ultima gara disputata dalla Mouton nel campionato del mondo rally, la pilota francese torna al volante in un rally internazionale, precisamente all'International Rally of Otago (prova del campionato montagna), ancora una volta con al fianco la storica navigatrice Fabrizia Pons, rally concluso ad un onorevole 34º posto Sono in totale nove i podi conquistati dalla Mouton in gare del mondiale WRC
  18. leopnd

    WRC - Monte Carlo

    until
    89. Rallye Automobile de Monte-Carlo www.wrc.com
  19. Dentro Kenya, Nuova Zelanda e Giappone (tutte su terra) e fuori Australia (terra), Corsica e Spagna (asfalto). Più che bene direi 1 solo rally su asfalto quindi, escludendo Montecarlo. Mi sta salendo il Mosconi in un modo che non aveva idea....
  20. leopnd

    WRC - Monza

    until
    ACI Rally Monza www.wrc.com
  21. La Mercedes era tornata gradatamente alle competizioni con le sue berline vincendo soprattutto gare in cui la resistenza sulla lunghissima distanza erano determinanti, come il raid Londra-Sidney 1977 e poi nei massacranti rallyes extraeuropei di campionato mondiale, come il Safari Kenya e il Costa d'Avorio, dove la robustezza dei suoi modelli aveva trovato terreno ideale. Dopo alcune gare di "collaudo", la Mercedes 450 SLC aveva vinto, occupando le prime quattro posizioni, il rally di Costa d'Avorio 1979, ultima gara del mondiale. Quell'anno i duellanti per il titolo piloti, Waldegard e Mikkola, avevano disputato tutte le gare con la Ford Escort (vincitrice del titolo costruttori), ma nelle due gare africane del Safari e Costa d'Avorio aveva utilizzato appunto le Mercedes. Nel 1980, il campione in carica Waldegard viene assunto dalla Mercedes a tempo (quasi) pieno, per una stagione d'apprendistato nei rallyes di tipo "europeo" cioé quelli considerati "sprint" (di 700 km di p.s. cosa che oggi , coi ridicolissimi rallyes di 250 km, sembra fantascienza). Lo svedese, dopo aver corso le prime due gare con la Fiat 131 (terzo a Montecarlo e in Svezia) passa sulla ingombrante 500 SLC, senza grossi risultati, se si eccettua un 2° posto di Mikkola (ingaggiato una tantum) al Nuova Zelanda, fino a che Waldegard vince l'ultimo rally in calendario, il Costa d'Avorio, a dicembre, a giochi ormai fatti, con la "vecchia" Fiat 131 già campione per la terza volta e con Walter Rohrl al suo primo titolo (4 vittorie stagionali, uguagliato il record di Ove Andersson del '71, sì, quello che dirigeva il team Toyota in F1 negli anni 2000). Intanto, dopo il Tour de Corse, in cui si era matematicamente laureato campione del mondo, la Mercedes aveva già annunciato di aver ingaggiato Walter Rohrl per il 1981. A questo punto, nel novembre 1980 su AS si leggeva: “…Rohrl piloterà una 500 SL , si tratta della versione Hard-Top più corta di 30 cm della SLC attualmente usata e disputerà cinque rallies mondiali e precisamente il Safari, Argentina, Brasile, Bandama e Acropolis, inoltre in più due rallies per la scuderia Kassel……..cioè il Montecarlo e il Portogallo Inoltre Rohrl avrà in programma quattro gare del campionato tedesco….e inoltre dovrà effettuare delle prove con la piccola nuova Mercedes che monterà un motore 2,3 litri, 4 valvole per cilindro, e doppio albero a camme in testa che dovrebbe sviluppare circa 300 CV per un peso ben inferiore a 1000 kg….” Eppure, come facevano notare alcuni addetti ai lavori, la 500 SLC le aveva già prese pesantemente nel 1980 dalla 131 e quindi in MB sapevano chiaramente che non era competitiva, e dalla 500 SL pur più corta e più leggera non si potevano certo aspettare miracoli. Successivamente, durante alcuni test promozionali, Rohrl ebbe un pericoloso incidente con la Mercedes, ma senza danni all’equipaggio. A dicembre, Waldegard come detto vince con la Mercedes in Costa d’Avorio, e tutto pareva pronto per il primo mondiale disputato a tempo pieno nell’81. Ma ecco che, il 18 dicembre 1980, scoppia la “bomba”: la Mercedes si ritira dalle competizioni e lascia liberi Rohrl e Waldegard, che di fatto restano a piedi. Ecco il servizio su AS n.52/1 del 30 dicembre ’80 / 6 gennaio ’81:
  22. leopnd

    WRC - Italia

    until
    2020 Rally Italia Sardegna www.rallyitaliasardegna.com
  23. leopnd

    WRC - Turkey

    until
    WRC Rally Turkey www.rallyturkey.com
  24. leopnd

    WRC - Estonia

    until
    WRC Rally Estonia www.rallyestonia.ee
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