Jump to content

Search the Community

Showing results for tags 'italia'.

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Forums

  • P300.it FORUM
  • Motorsport
    • Formula 1
    • Formula 2
    • Formula 3
    • Indycar Series
    • Formula E
    • WEC
    • WRC | Altri Rally
    • NASCAR
    • Endurance | GT
    • MotoGP, Moto2, Moto3
    • Superbike
    • Altro Motorsport
  • Passione Motorsport
    • Discussioni generali
    • Piloti
    • Circuiti
    • Altre Discussioni

Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


From


Following F1 since


Driver


Former Driver


Team


Track


Best Race

  1. https://www.p300.it/f1-gp-italia-2023-anteprima-di-monza-verstappen-per-la-decima-ferrari-per-la-prima-gioia-dellanno/
  2. Nel silenzio generale lo scorso we è cominciata ufficialmente la stagione in Italia con la Supercoppa vinta da Milano: http://www.gazzetta.it/Basket/24-09-2017/basket-supercoppa-milano-venezia-82-77-olimpia-primo-trofeo-220820163593.shtml
  3. until
  4. Drizzt

    Miki Biasion

    Rally Montecarlo 1985 Miki Biasion - Tiziano Siviero (Lancia 037 “Jolly Club”) seguono Henri Toivonen - Juha Piironen (Lancia 037 “Lancia Martini”)
  5. Un paio di settimane fa, son passato da Orbetello e vedendo il cartello Isola del Giglio, non ho resistito. Sono affascinato dalle sfide ingegneristiche, penso sempre, in prima persona il: e adesso come faccio? Davanti alla Torre Eiffel, come faccio a rismontarla finito l'Expo? Davanti un'opera di Calatrava a pensare ai calcoli strutturali, dove può cedere? Davanti alla Casa Museo Enzo Ferrari, come hanno posato le lamelle gialle del tetto? àˆ davanti alla Costa Concordia, come la rimetto in piedi? Qualcuno l'ha vista dal vero e che impressione ha avuto?
  6. Nato il 16 febbraio 1979, il centauro pesarese Valentino Rossi ha dimostrato un certo feeling per i motori fin dall'età di undici anni quando ha debuttato nel campionato italiano "Sport production" nella categoria 125. Nel 1994, dopo un anno, si è classificato primo in sella alla Cagiva, così come nel 1997, a diciotto anni, è diventato campione mondiale classe 125 con l'Aprilia. Nel 1999 ha vinto il motomondiale classe 250 ed ora domina incontrastato la classe maggiore delle motogp. Valentino Rossi è stato dunque il primo italiano a vincere il Mondiale in tre diverse categorie. Il leggendario Giacomo Agostini, ad esempio, vinse sì ben quindici Mondiali nella sua carriera, ma tutti nelle classi 250 e 500. Rossi invece è il terzo pilota nella storia del Mondiale a trionfare in tre classi diverse. Prima di lui, Phil Read (125, 250 e 500) e Mike "the bike" Hailwood (250, 350 e 500): nomi leggendari della storia del motocliclismo. Figlio dell'ex pilota degli anni '70 Graziano Rossi e di Stefania Palma, Valentino è nato a Urbino, è cresciuto a Tavullia (PS), ma ormai risiede a Londra. Il padre Graziano si classificò terzo al campionato mondiale 250 nel 1979 su una Morbidelli. Il piccolo Rossi ha quindi iniziato a seguire le gare del campionato del mondo ancora prima di camminare e di stare in equilibrio su due ruote. Le sue prime esperienze agonistiche sono a quattro ruote: il 25 aprile 1990 il giovanissimo Rossi vince la sua prima gara di go-kart. I costi per intraprendere uno sport del genere erano però troppo elevati e così, di comune accordo con il padre, decide di passare alle minimoto. E' la scelta vincente. Il giovane pilota di Tavullia comincia a vincere le gare e campionati a ripetizione, e nel 1993, sulla pista di Magione, debutta in sella a una moto vera, una Cagiva 125. Campione italiano della Sport Production nel 1994, l'anno successivo conquista il titolo nazionale della 125 (a sedici anni: il più giovane della storia) e si piazza terzo nel campionato europeo della stessa categoria. Il 1996 è l'anno dell'esordio mondiale: arriva alla prima vittoria (GP Repubblica Ceca a Brno), preceduta dalla prima pole position. Da qui in poi possiamo osservare un dato curioso: Valentino Rossi ha sempre vinto il Mondiale negli anni dispari e sempre nella seconda stagione in una classe. Se dovessimo quindi stilare una tabella sinottica, risulterebbero questi dati: vittorie sulla 125 nel 1997 e sulla 250 nel 1999, mentre nel 2001 abbiamo la vittoria nella classe 500. A rigor di cronaca, comunque, bisogna dire che è nel 1997 che esplode definitivamente il fenomeno Rossi sul piano mediatico, grazie senz'altro ai suoi successi ma anche alla capacità innata di saper conquistare il pubblico, ad esempio con i suoi incredibili modi di festeggiare ogni successo. Travestimenti, prese in giro, scherzi che entrano nel mondo delle corse. In tutti i circuiti gli appassionati aspettano l'ennesima "trovata" del pilota di Tavullia, che a seconda delle circostanze, si trasforma in Robin Hood, Superman, o gladiatore. Per non parlare poi della sua eterna rivalità con l'altro campionissimo Max Biaggi, stella inizialmente oscurata dall'astro Rossi. Una rivalità che ha dato origine a numerosi e spiacevoli dissapori. In conclusione, Rossi ha finora disputato un numero incredibile di gran premi arrivando a vincerne circa il 50% e conquistando un altrettanto notevole numero di pole position. Valentino a 22 anni e 10 mesi, è stato il quarto più giovane campione mondiale della storia, dopo Freddie Spencer (il più "verde" in assoluto, con 21 anni, 7 mesi e 14 giorni), Mike Hailwood e John Surtees. Nessuno però ha mai vinto tanti Gran premi prima di compiere i ventitrè anni: 37. Il più vicino a realizzare questo record è Loris Capirossi che, da Under 23, conquistò ben quindici successi. Il 12 ottobre 2003 è stata una giornata storica per il mondo dei motori e per l'orgoglio italiano: mentre nella F1 la Ferrari entrava nella storia vincendo il suo quinto titolo mondiale "costruttori" consecutivo (e Michael Schumacher entrava nella storia vincendo il suo sesto titolo mondiale), Valentino - 24 anni - saliva sul gradino più alto del podio festeggiando il suo quinto titolo mondiale, il terzo consecutivo nella classe maggiore, proiettandosi con merito, come una leggenda vivente, tra i più grandi di sempre. Ma il fenomenale Valentino "The Doctor" Rossi, non finisce di stupire: nel 2004, non senza polemiche e dubbi sul suo futuro, passa alla Yamaha. Sin dalle prime gare si dimostra competitivo: qualcuno si stupisce, altri credono sia tutto normale. Lottando a denti stretti di volta in volta con Biaggi o con Sete Gibernau, Rossi dimostra prepotentemente le sue doti fenomenali di grinta e concentrazione, arrivando a vincere il mondiale con una gara di anticipo. Noto per le sue simpatiche trovate (scenette in pista, travestimenti, magliette), per l'occasione, a fine gara Valentino indossava casco e maglietta con un messaggio essenziale quanto efficace - scritto nero su bianco - che la dice lunga su ciò che rappresentano le emozioni che questo grande campione sa trasmettere agli appassionati: "che spettacolo". Il "dottor Rossi" è diventato veramente dottore il 31 maggio 2005, quando gli è stata conferita la laurea ad honorem in 'Comunicazione e pubblicità per le organizzazioni', dalla facoltà di Sociologia dell'Università di Urbino "Carlo Bo". La stagione 2005 inizia alla grande: gli avversari si susseguono, Valentino lotta ad ogni gara e gli importa solo di vincere. A metà campionato è primo in classifica e ha già fatto il vuoto dietro di sè. Valentino sembra dover superare solo se stesso e le leggende che lo hanno preceduto: prima della pausa estiva, a fine luglio, la vittoria del GP di Germania è la numero 76. Valentino Rossi eguaglia così il record di Mike Hailwood (scomparso nel 1981, quando Valentino aveva solo due anni). Con ironia e grande rispetto del passato Valentino sale sul podio con una bandiera che riporta il messaggio "Hailwood: 76 - Rossi: 76 - I'm sorry Mike". La vittoria di Sepang (Malaysia) è la numero 78 e incorona Valentino per la settima volta campione del mondo. La stagione 2005-2006 si conclude - per la prima volta da quando esistono le MotoGP - con Valentino al secondo posto. Sarà l'americano Nicky Hayden a laurearsi campione del mondo all'ultima gara. Dopo un'altalenante stagione, nel 2007 Rossi si classifica al terzo posto finale, dietro a Casey Stoner e Dani Pedrosa. Torna a vincere e lottare per il mondiale nel 2008: a maggio a Le Mans ottiene la 90ma vittoria in carriera, raggiungendo lo spagnolo Angel Nieto: davanti a loro in questa speciale classifica c'è solo Giacomo Agostini con 122 gare vinte. Alla fine di agosto a Misano Adriatico, eguaglia Agostini con 68 vittorie in Top Class (superandolo poi nelle gare immediatamente successive). Il 28 settembre 2008 a Motegi (Giappone) Valentino Rossi vince e si laurea campione del mondo per l'ottava volta in carriera. Nel giugno del 2009 ad Assen, in Olanda, raggiunge la considerevole quota di 100 vittorie in carriera, 40 con la Yamaha. A ottobre conquista il nono Campionato Mondiale con una gara di anticipo, a Sepang (Malesia). Il 2010, ultimo anno in Yamaha, prima di passare all'italiana Ducati vede Valentino Rossi sempre tra i protagonisti: un incidente lo tiene lontano poche settimane dalle gare, tempo sufficiente per allontanarsi dalla vetta della classifica, che verrà vinta alla fine del campionato dallo spagnolo Jorge Lorenzo, suo giovane compagno di scuderia... ------------------------------------------------------------------ davvero non sono mai riuscito a capire questa eterna diatriba tra rossiani e anti-rossiani. certo i primi sono troppo troppo troppo colpiti da un qualcosa che sembra una luce divina e lo considerano quasi a livello integralista un Dio in terra, mentre i secondi non aspettano altro che un suo scivolone ( e non parlo solo in campo motociclistico ) per crocefiggerlo molte volte anche a torto. Personalmente non posso definirmi un rossiano integralista, logico che il Campionissimo che è stato non si discute e quanto mi abbia fatto godere nemmeno ! però mi hanno fatto godere anche altri in passato ... Swanz su tutti e oggi mi entusiasmo per Marc e Lorenzo mentre solo ieri mi entusiasmavo per Stoner. Non riesco davvero a capire perchè per Vale debba valere la legge o lo ami o lo odi ... ma perchè mai ???
  7. 3D per il Gran Premio d'Italia del 1935.
  8. leopnd

    Alberto Ascari

    Alberto Ascari (Milano, 13 luglio 1918 – Monza, 26 maggio 1955), probabilmente il più grande pilota italiano dopo Tazio Nuvolari, conquistò nella sua carriera due titoli mondiali di Formula 1, disputando 32 Gran Premi, di cui 13 vinti, con 17 podi in totale, e 14 pole positions, con 25 partenze in prima fila in totale. Fu l'unico pilota al mondo in grado di rivaleggiare seriamente con Juan Manuel Fangio. Ascari nacque a Milano il 13 luglio 1918. Suo padre, Antonio, era stato il più grande pilota italiano dei suoi tempi e aveva l'abitudine di portare spesso suo figlio con sé alle corse cui partecipava. Due settimane prima che Alberto compisse sette anni, Antonio Ascari rimase ucciso mentre stava conducendo il Gran Premio di Francia a Montlehry: da quel momento il desiderio di Alberto fu quello di diventare un pilota di macchine da corsa proprio come il padre. Fu così preso da questo suo sogno che scappò ben due volte da scuola e appena poté si comprò una motocicletta. La sua prima gara fu la Mille Miglia del 1940 e la macchina che guidò una Ferrari. Nel 1940 sposò una ragazza di Milano ed ebbero due bambini. Il maschio venne chiamato Antonio, in ricordo del nonno, e la femmina Patrizia. Alberto riprese a gareggiare nel 1947: comprò una Maserati 4CLT dai nuovi proprietari, la famiglia Orsi; racimolò, quindi, tre milioni di lire e con il suo caro amico Gigi Villoresi, che lo aiutò dandogli altri due milioni, corse con successo sui circuiti del Nord Italia. A causa della sua stazza, che non sembrava certo quella di un pilota, si conquistò il soprannome di Ciccio. Il 1948 si rivelò un altro anno di successi per la coppia di amici alla guida delle più evolute Maserati San Remo. Ascari gareggiò su un'Alfa 158, finendo terzo nel Gran Premio di Francia a Reims, dietro ai compagni di squadra Wimille e Sanesi. Nel 1949 Enzo Ferrari, che era stato un grande amico e compagno di squadra del padre di Alberto, colpito dai successi di Alberto, mise sotto contratto sia Ascari sia Villoresi: quell'anno Ascari vinse sei volte, una delle quali a Buenos Aires nel Gran Premio di Peron. Nel 1950, anno del primo campionato mondiale di Formula 1, ottenne nove vittorie con la Ferrari e nel 1951 sei, nonostante la Ferrari fosse inferiore rispetto alle più rodate Alfa Romeo 158/159. Il 1952 fu la sua stagione più ricca con addirittura 12 vittorie, ma anche la stagione con la prima gara cui non partecipò, il Gran Premio di Svizzera, essendo impegnato nelle qualificazioni della 500 Miglia di Indianapolis con la Ferrari 4500, gara nella quale forerà, ma per quanto riguarda le altre gare ebbe vita relativamente facile in quanto Fangio, della Maserati, fu messo fuori gioco per gran parte della stagione in seguito ad un incidente accaduto a giugno nel Gran Premio dell'Autodromo di Monza non valido per il mondiale: Ascari vinse così il suo primo titolo di Campione del Mondo. L'anno dopo gli riesce il bis, vincendo le prime 3 gare e stabilendo il record di vittorie consecutive, ancora imbattuto: 9! Quando si trovava in testa alla corsa, la guida di Ascari era molto più tranquilla, tanto che Enzo Ferrari, più tardi, disse di lui: «Quando guidava, non poteva essere sorpassato tanto facilmente, anzi di fatto era impossibile farlo». Quando invece era costretto a stare nelle retrovie, sembrava non dare mai il suo meglio, anche se non era certo rilassante averlo alle spalle: quando aveva fretta affrontava le curve con una serie di rischiose sterzate piuttosto che con un unico fluido movimento, mentre la sua mente era costantemente impegnata nella ricerca del sorpasso ad ogni costo. Si arriva al 1954: era stato un anno molto deludente per il campione del mondo del '52 e del '53. Ascari era uscito dalla Ferrari alla fine del 1953 e il 1° gennaio del 1954 aveva firmato per l'ambiziosa azienda Lancia, che aveva progettato e costruito la sua prima e alquanto innovativa macchina da Gran Premio. La messa a punto del mezzo però procedeva con lentezza e il suo debutto in pista veniva continuamente rimandato. Nel frattempo la Mercedes Benz annunciò che le Frecce d'Argento (Silver Arrows) sarebbero state pronte per gareggiare nel Gran Premio di Francia a luglio. A questo punto, per fronteggiare al meglio la minaccia al primato italiano, la Lancia permise ad Alberto e Villoresi di passare al volante delle Maserati 250 F: la mossa, però, si rivelò inutile. Fangio e Karl Kling, sulle loro W196, dominarono la gara: solo sei concorrenti su ventuno terminarono il gran premio e Alberto, come molti altri, fuse il motore al 2° giro, nel tentativo di mantenere il passo delle Mercedes. Dopo alcune gare decisamente sfortunate con la Maserati, ad Ascari venne generosamente prestata una Ferrari per correre il Gran Premio d'Italia. Alberto riuscì a conquistare la prima fila della griglia di partenza e al 6° giro era in testa. La corsa finì per diventare una sfida tra Ascari e Stirling Moss, sulla sua Maserati personale, ma al 49° giro il pilota italiano fu costretto al ritiro per noie al motore. Alla fine solo la spaccatura della coppa dell'olio della vettura di Moss permise a Fangio di vincere la gara. Bisognava fare qualcosa e così due Lancia rosso porpora nuove fiammanti furono messe a punto in fretta e furia per debuttare nell'ultima gara del 1954, il Gran Premio di Spagna, che si corse il 24 ottobre sul circuito di Pedralbes. Alberto partì alla grande e già all'8° giro aveva accumulato un grosso vantaggio. Al nono giro, però, fu costretto a fermarsi per problemi alla frizione: l'italiano percorse un altro giro lentamente e quindi si ritirò, mentre Villoresi si era già ritirato al quarto giro. Il Gran Premio, alla fine, fu vinto da Mike Hawthorn su Ferrari, mentre Fangio vinceva il suo secondo titolo iridato. Benché tutte e tre le Lancia si fossero ritirate nel Gran Premio di Argentina del 16 gennaio del 1955, le D50 vinsero due gare minori di F1 e con la formidabile squadra degli italiani, Ascari, Gigi Villoresi e il giovane Eugenio Castellotti, la Lancia era ormai pronta a misurarsi con i tedeschi, finora trionfatori, e a batterli. È il 22 maggio del 1955 e il Gran Premio di Monaco e d'Europa sta tenendo tutti col fiato sospeso. Alberto Ascari sulla sua Lancia D50 è autore di una rimonta incredibile, per raggiungere in testa alla corsa la Mercedes Benz W196 di Stirling Moss. È il 77° giro di pista e sta recuperando due o tre secondi per giro: da rapidi calcoli si capisce subito che il pilota italiano potrebbe raggiungere e sorpassare il suo avversario solo all'ultimo giro. All'81°giro, però, Moss finisce fuori pista con la Mercedes fumante: i pistoni non hanno retto alle sollecitazioni della corsa. Siccome Fangio si è già ritirato per la rottura di una trasmissione al 50° giro le speranze dei tedeschi svaniscono definitivamente, lasciando il campo libero alla Lancia e alla sua prima vittoria di Gran Premio. Ma succede quello che non ti aspetti: non appena Ascari si avvicina al Casinò, in quel fatidico 81° giro, gli altoparlanti stanno informando gli spettatori di ciò che lui ancora non può sapere, e cioè che Moss è uscito di pista e che i meccanici stanno fissando impotenti il motore. Conducendo la sua Lancia nel dedalo di curve, proprio mentre affronta la svolta del Casinò, Alberto all'altezza della stazione si accorge che la folla sta cercando di richiamare la sua attenzione. Il nostro non può certo immaginare che ciò che stanno cercando di dirgli è che non appena raggiungerà gli spalti sarà lui il vincitore. La sua ferma concentrazione, tesa a mantenere il controllo della sua Lancia alla maggiore velocità possibile, viene meno. Ha la sensazione che qualcosa non stia andando per il verso giusto non appena infila la curva della stazione e imbocca la Corniche. Guizza nel tunnel e poi fuori in pieno sole per trovarsi ancora faccia a faccia con la folla esultante e in preda all'entusiasmo. Ciò distoglie la sua attenzione proprio mentre deve affrontare la discesa che porta alla chicane e la curva gli diventa impossibile. Sceglie quindi l'unica via di fuga e si scaraventa in acqua oltre le barriere di protezione. Nascosto tra le balle di fieno c'è un pilastro di ferro. L'auto lo manca per soli trenta centimetri. Il vapore prodotto dal motore rovente mischiato alla polvere e ai frammenti della paglia si diffonde nell'aria. Per tre lunghissimi secondi tutti smettono di respirare. Poi un casco azzurro appare balenando sulla superficie dell'acqua. Ascari viene tratto in salvo da una barca prima ancora che i sommozzatori possano raggiungerlo. Vince la gara Maurice Trintignant, su Ferrari, che ha condotto una corsa veloce, ma regolare. Nel frattempo Alberto giace in un letto d'ospedale con il naso rotto e sotto shock, ma vivo. Quattro giorni dopo, a Monza, Ascari è di nuovo in piedi ad assistere alle prove di qualificazione a Supercortemaggiore. Appena prima di tornare a casa con sua moglie per il pranzo decide di fare qualche giro con la Ferrari del suo amico Eugenio Castellotti. in camicia e pantaloni e indossando il casco di Castellotti si avvia. Al 3° giro all'uscita da una curva l'auto imprevedibilmente sbanda, capovolgendosi due volte dopo un testacoda. Sbalzato fuori dal mezzo Ascari si ferisce gravemente e muore dopo pochi minuti. La morte di Ascari venne accolta come una perdita per l'intera nazione. Telegrammi di cordoglio vennero spediti da tutto il mondo. Alle colonne della chiesa di San Carlo al Corso furono appesi drappi neri e un'enorme scritta: «Accogli, o Signore, sul traguardo l'anima di Alberto Ascari.» Per i suoi funerali la piazza del Duomo, il cuore pulsante di Milano, era invasa di gente: la piazza più rumorosa d'Italia, quel giorno, fu così silenziosa che si potevano sentire i telefoni squillare a vuoto nelle case. Tre giorni dopo le esequie la Lancia sospese ogni attività agonistica e a luglio consegnò sei modelli D50, con motori, progetti e ricambi, alla Ferrari.
  9. Omaggio al primo vero rallysta italiano, 4 titoli italiani assoluti (1962, 1963, 1964, 1968) e 1 di gruppo (1971), 2 titoli internazionali (Mitropa Cup e Trofeo Csai Internazionale rally entrambi nel 1966), 6 mogli, 9 figli, innumerevoli aziende in giro per il mondo che producono e diffondono il pane italiano.
  10. Lello debutterà nell'IMSA a Daytona!
  11. leopnd

    Nicola Larini

    Buon 52. compleanno... Nicola Larini (Camaiore, 19 marzo 1964) è un pilota automobilistico italiano. Nel suo palmarès figurano le vittorie del titolo italiano di Formula 3 nel 1986 e del DTM nel 1993. Corse diversi anni anche in Formula 1, in cui legò il suo nome alla Ferrari per cui svolse per anni il ruolo di tester gareggiando occasionalmente e ottenne come miglior risultato un secondo posto al Gran Premio di San Marino 1994. Gareggiò anche per Coloni, Osella, Ligier, Modena Team e Sauber. Larini ereditò la passione per le corse dall'ambiente familiare: il padre era stato pilota, mentre lo zio correva nel campionato Turismo con l'Alfa Romeo. A 14 anni cominciò a gareggiare con le motocross, passando poi ai kart e alle formule; partecipò quindi al corso di guida veloce alla scuola di Henry Morrogh a Magione passando a pieno punteggio e risultando il più veloce pilota dell'anno. Si diplomò a pieni meriti anche alla Scuola Federale CSAI a Vallelunga. La prima gara fu nel 1983 in Formula Italia dove vinse all'esordio, poi passò al campionato Formula Fiat Abarth nel 1984 e si impose nel campionato Italiano under 23. Debuttò nell'ultima gara di F.3 lo stesso anno cogliendo un 4 posto. Nel 1985 corse sempre in Formula 3 e l'anno seguente rimase nella categoria con la scuderia Coloni, vincendo il titolo Italiano e risultando terzo all'Europeo. Fece anche una breve apparizione in Formula 3000 con una vettura laboratorio di Dallara, ma alla fine della stagione ebbe modo di debuttare in Formula 1 con la scuderia di Enzo Coloni. Nicola Larini esordì in Formula 1 al Gran Premio d'Italia 1987, al volante di una Coloni FC187, non riuscendo però a qualificarsi per la gara di casa a causa di problemi tecnici della nuova monoposto. Seguirono due anni senza soddisfazioni al volante della Osella. Nel 1989 sembrò potesse, dopo il gran Premio di San Marino, sostituire temporaneamente Gerhard Berger sulla Ferrari, dopo l'incidente che coinvolse quest'ultimo. Ma dopo una serie di test a Fiorano, il pronto recupero dell'austriaco vanificò questa possibilità. Nel 1990 corse in Ligier; la vettura era affidabile ma poco performante ed il pilota concluse quasi tutte le gare con 2 settimi posti ma senza raccogliere punti. A fine anno firmò con il Modena Team, squadra semi-ufficiale della Lamborghini, un contratto di un anno con un'opzione per il secondo. Alla prima gara ottenne un buon 7º posto, ma il resto della stagione non fu altrettanto positivo a causa dei gravi problemi finanziari che affligevano la scuderia, poi fallita. Divenne uno dei possibili papabili Ferrari 1991 e colse l'occasione di guidare la monoposto del cavallino nelle ultime due gare della stagione 1992 al posto del connazionale Ivan Capelli licenziato dal team. Il suo compito principale fu quello di provare nuove soluzioni per le sospensioni elettroniche per il 1993. Dopo l'esordio non molto fortunato, la vettura era un laboratorio, il pilota versiliese riuscirà a guadagnare i primi punti in F1 nel 1994 nel tragico Gran Premio di San Marino alla guida della Ferrari 412T1 conquistando una ottima seconda posizione alle spalle di Michael Schumacher e davanti a Mika Häkkinen. Dopo di lui, per 16 anni nessun italiano ha corso per la scuderia Ferrari in un Gran Premio di F1 fino al 23 agosto 2009, quando a scendere in pista per la "Rossa" è stato il trevigiano Luca Badoer. Larini rimane ad oggi l'ultimo Italiano ad essere salito sul podio per la casa di Maranello. Nel periodo dal 1991 al 1997 è stato tester ufficiale per la Ferrari in F1 e pilota di riserva nelle gare, collezionando due presenze nel 1992 e altrettante nel 1994. Gli fu anche assegnato il progetto di sviluppo e il sedile di prima guida della F50 GT per il campionato GT, ma per tagli di bilancio il progetto fu cancellato. Nel 1997, grazie all'intercessione di Jean Todt, venne assunto dalla Sauber per disputare la stagione. Al Gran Premio d'Austrialia, nonostante fosse stato penalizzato da un brutto risultato in qualifica dovuto a un contatto con Berger e a un dolore alla spalla manifestatosi durante la gara, riuscì a chiudere sesto guadagnando un punto iridato. Il prosieguo del campionato, però, non fu altrettanto soddisfacente: spesso non riusciva a trovare un assetto ideale per la vettura a causa dei pochi test di sviluppo del Team; dopo cinque Gran Premi tornò alla Ferrari come terzo Pilota. Il Gran Premio di Monaco 1997 fu l'ultimo della sua carriera in massima serie; il bilancio finale della storia di Larini in Formula 1 si chiudeva con 75 iscrizioni, 49 partenze e 26 arrivi, di cui un podio. I suoi maggiori successi non sono venuti dalla serie maggiore bensì dalle gare di vetture turismo, al volante delle Alfa Romeo. Vinse il Campionato Italiano Superturismo nel 1992. L'anno seguente la casa di Arese aveva programmato il proprio debutto nel DTM, affidandosi a Larini, Nannini, Danner e Francia come piloti. Al volante di una Alfa Romeo 155 V6 TI DTM, al debutto il toscano colse la pole position sul circuito di Zolder. In gara, grazie anche alle condizioni di bagnato che favorivano le vetture italiane munite di trazione integrale, Larini si impose in entrambe le manche e si portò immediatamente in testa al campionato. Dopo aver ottenuto due piazzamenti sul circuito corto dell'Hockenheimring, rafforzò la sua leadership vincendo al Nürburgring. Vinse anche entrambe le gare sul leggendario circuito del Nurbugrgring Nordsheleife di 28 km. Seguirono quattro vittorie consecutive, di cui una ottenuta rimontando dalla quattordicesima posizione, e Larini segnò il record di successi stagionali nel DTM, poi migliorato con due ulteriori successi. A berlino, nel penultimo appuntamento del campionato riuscì infine a laurearsi campione. In quello stesso anno giunse secondo nella Coppa del Mondo FIA riservata a vetture Superturismo, disputata a Monza. Nel 2004 venne richiamato dalla Ferrari per alcuni test per lo sviluppo della Maserati MC12. Dopo molti anni alla guida della Alfa Romeo, nel 2005 Larini venne messo sotto contratto dalla Chevrolet, al debutto nel Campionato del mondo turismo. Lo sviluppo della Chevrolet Lacetti era, però, iniziato in ritardo e lo stesso motore era meno performante delle aspettative. Le aspettative del pilota erano quindi di recuperare il gap con le scuderie di vertice e inserirsi nella lotta per le prime posizioni entro fine stagione. Nei fatti Larini non andò oltre un quarto posto e chiuse l'annata al sedicesimo posto, davanti ai compagni di squadra. Nel 2006 conquistò per due volte il 3º posto, mentre nella stagione 2007 segnò 5 secondi posti, lottando per il titolo fino all'ultima gara e chiudendo il campionato 4° a pari merito. L'ultimo successo arrivò nel mondiale 2009 con la Chevrolet Cruze in Marocco e poi dopo la conclusione del campionato, con la vittoria al Motor Show di Bologna (vittoria bissata l'anno successivo). Al termine del campionato 2009 ha annunciato il suo ritiro definitivo dal campionato WTCC indirizzandosi verso le gare GT. Chiude così il sodalizio con il team Chevrolet RML durato 5 anni. Larini chiude il 2009 con una vittoria all'esordio nella serie GT LMS winter series con una Ferrari 430 Gt2. Nel 2012 ha partecipato alla 24 Ore del Nürburgring in squadra con Fabrizio Giovanardi e Manuel Lauck nel team Global Partner Enterprise Sa con la vettura #1 Ferrari P4/5, vincendo la categoria E1-XP Hybrid e arrivando dodicesimo nella classifica generale...
  12. leopnd

    Lorenzo Bandini

    Oggi sarebbero 80... Lorenzo Bandini è nato nella colonia italiana di Barce, in Libia, il 21 dicembre del 1935. Tre anni più tardi, la famiglia decide di far ritorno in Italia, a San Cassiano di Brisighella, paese originario del padre, dove gestisce un albergo. All’età di 9 anni, durante il conflitto mondiale, Lorenzo è già costretto ad affrontare un momento drammatico: la dipartita del padre e il bombardamento che distrugge quasi completamente l’albergo. Dopo il trasferimento a Reggiolo, in provincia di Reggio Emilia, Lorenzo inizia a lavorare nell’officina di Elico Millenotti, meccanico esperto nella riparazione delle motociclette. Gli anni trascorsi a Reggiolo consentono a Lorenzo di conoscere i motori e di coltivare il suo sogno. E nel 1950, all’età di 15 anni, decide di andare a Milano. Il periodo della gavetta in un paese di provincia è finito e per Lorenzo si aprono nuove prospettive. Nel capoluogo lombardo trova lavoro al Garage Rex di Goliardo Freddi e, giorno dopo giorno, cresce la passione per le automobili e per le corse. Per Lorenzo, Goliardo Freddi non è soltanto il proprietario del garage e il datore di lavoro: è come un padre, che lo aiuta e che lo accompagna al vicino autodromo di Monza per assistere alle imprese degli assi dell’epoca. Quello di diventare pilota di macchine da corsa non è più soltanto il sogno di un ragazzo, ma un obiettivo da raggiungere al più presto. Goliardo Freddi non lo ostacola. Al contrario, gli mette a disposizione la sua automobile, una Fiat 1100 TV, per consentirgli di partecipare alla Castell’Arquato – Vernasca del 1956, una gara in salita lontano dai riflettori, la prima di una serie di gare minori cui partecipa soprattutto con l’obiettivo di accumulare esperienza in vista del prosieguo dell’attività di pilota. Nella Castell’Arquato – Vernasca conclude al 15° posto e, tra le altre corse disputate in quel periodo, ottiene una vittoria nella prova in salita da Lessolo a Alice, in provincia di Torino. I primi passi di Lorenzo come pilota sono, per il tipo di gare cui prende parte, tutti in salita. Lo troviamo infatti, tra l’altro, nell’elenco dei partenti della Garessio – San Bernardo, della Trento – Bondone e della Bolzano – Mendola.L’esperienza accumulata alla guida della Fiat 1100 TV di Goliardo Freddi gli è utile quando passa alla Fiat 8V, duemila centimetri cubi di cilindrata per migliorare l’approccio al mondo delle corse e per prepararsi al primo risultato importante della carriera: la vittoria di classe, nella 2000cc Gran Turismo, alla Mille Miglia del 1958 con una Lancia Appia Coupé. Dello stesso anno il terzo posto conquistato nella sesta edizione della Coppa d’Oro, durissima corsa siciliana disputata sul circuito di Siracusa. La macchina è una Volpini Fiat. Analogo risultato nella Coppa d’Oro del 1959 con una Stanguellini Fiat. Lorenzo difende i colori della Scuderia Madunina. Il 1959 porta anche vittorie. A Innsbruck e nella Coppa della Madunina. Sullo stradale di Monza non ha fortuna nella seconda edizione della Coppa Junior, che lo vede fuori corsa con la Volpini Fiat dopo 18 giri. Da dimenticare anche la partecipazione al Trofeo Bruno e Fofi Vigorelli, sempre all’autodromo di Monza. Le battute a vuoto non affievoliscono la determinazione di Lorenzo. Ed eccolo di nuovo in gara a Roma, a Montecarlo e a Pau. Nel 1960, per Lorenzo si aprono le porte della Stanguellini, di cui diventa pilota ufficiale. Un traguardo da festeggiare con un risultato di rilievo. Come la vittoria nel Gran Premio de la Libertad a Cuba, ottenuta davanti a “Geki”, entrambi portacolori della Scuderia Madunina. Lorenzo continua a frequentare l’autodromo di Monza, non solo per le corse, e proprio lì conosce Giancarlo Baghetti, un altro talento dell’automobilismo italiano. La stagione si dipana senza risultati clamorosi, ma in Lorenzo si consolida l’obiettivo cui sta puntando con tutte le sue forze, cioè quello di guidare una Ferrari. L’anno successivo la grande occasione è soltanto sfiorata. Dopo una vittoria in Formula Junior all’autodromo di Monza, Lorenzo pensa di essere scelto per guidare la macchina messa a disposizione dalla Ferrari per un giovane pilota emergente, ma la scelta della Federazione cade su Giancarlo Baghetti. Una delusione cocente. Le doti di Lorenzo non erano però sfuggite a Mimmo Dei, titolare della Scuderia Centro Sud, che gli consente di scendere in pista a Pau con una Cooper equipaggiata di Maserati di 1500cc con la quale conquista un brillante terzo posto. Il passaggio in Formula 1 è la conseguenza di questo risultato e il debutto nella massima categoria avviene a Spa Francorchamps. Il sogno di guidare una Ferrari si concretizza alla “4 ore di Pescara”, messagli a disposizione ancora da Mimmo Dei. Per Lorenzo e per Giorgio Scarlatti, con cui si alterna alla guida, un trionfo. Alla fine dell’anno avviene il tanto desiderato contato con la Ferrari. Finalmente il sogno si avvera. Unico ostacolo il contratto firmato con la Scuderia Centro Sud per la stagione 1962, contratto che Mimmo Dei annulla per non intralciare la carriera di Lorenzo. Dopo il debutto di Pau, concluso con un quinto posto, arriva la Targa Florio da disputare in coppia con Giancarlo Baghetti. Il risultato è la conquista della piazza d’onore. Le corse successive vedono Lorenzo grande protagonista con una vittoria a Enna, un terzo posto a Montecarlo, un altro successo nel Gran Premio del Mediterraneo. Sul circuito di casa, a Monza, non va oltre l’ottavo posto. La stagione 1963 si apre con John Surtees e Willy Mairesse nelle vesti di piloti ufficiali della Ferrari e Lorenzo riesce a tornare alla guida di una Rossa dopo un incidente che costringe Mairesse a dare forfait. Nell’attesa, Lorenzo partecipa al Campionato Mondiale Marche con una Ferrari, mentre la Formula 1 lo vede in pista con la Cooper–Maserati e con la BRM. A Le Mans vince la mitica “24 Ore” in coppia con Ludovico Scarfiotti e alla fine della stagione si aggiudica il titolo di campione italiano. Nel 1964 parte come titolare con la Ferrari nel Mondiale di Formula 1 e conquista in Austria la sua prima, e purtroppo unica, vittoria nella serie più prestigiosa dell’automobilismo sportivo. Il suo aiuto a Surtees nella rincorsa al titolo iridato risulta determinante, come durante il Gran Premio del Messico, che lo vede tenere a bada Graham Hill per consentire al compagno di squadra di ottenere una vittoria fondamentale per il titolo. Dopo il debutto positivo con la vittoria nella Targa Florio, in coppia con Nino Vaccarella su una Ferrari 275 P2, la stagione 1965 si svolge senza particolari sussulti e con molta sfortuna. Il posto alla Ferrari è in dubbio. L’apertura della stagione seguente è però brillante e dopo un secondo posto nel Gran Premio del Belgio e un terzo in quello di Montecarlo balza al comando della classifica del Mondiale piloti. Tutto sembra procedere nel migliore dei modi anche a Reims, dove Lorenzo ottiene la pole position. Il Gran Premio di Francia ha un esito amaro e le chance iridate svaniscono. Alla fine del campionato è ottavo con 12 punti. All’avvio della stagione 1967, Lorenzo si presenta alla grande vincendo la “24 Ore di Daytona” e la “1000 km di Monza” in coppia con Chris Amon sulla Ferrari 330 P4. L’anno si preannuncia trionfale. La conferma sarebbe arrivata dal Gran Premio di Montecarlo. Lorenzo è prima guida della Ferrari. La rincorsa iniziata nella Castell’Arquato – Vernasca guidando una Fiat 1100 era finita. La corsa lo avrebbe confermato a tutti. La sua Ferrari ha il numero 18 ed è subito al comando. Il ritmo che imprime alla corsa è elevatissimo. Il miglior rivale perde un secondo e mezzo in un giro. Ma le posizioni si invertono troppo presto. Lorenzo si gira a causa dell’olio lasciato in pista dalla monoposto di Jack Brabham e riparte in terza posizione. La sua rimonta è rabbiosa. Davanti ha Hulme e Stewart. Poi soltanto Hulme e due doppiati, Rodriguez e Graham Hill. Supera il primo agevolmente, mentre impiega due giri per avere la meglio sul secondo. Intanto Hulme guadagna secondi. Fino all’ottantaduesimo giro. Lorenzo esce dal tunnel velocissimo ed affronta la chicane ad una andatura troppo elevata. Perde il controllo della Ferrari che sbanda e sbatte con violenza. L’auto si impenna. Poi l’incendio. Tra i soccorritori c’è anche Giancarlo Baghetti. Lorenzo Bandini muore dopo 70 ore. Il 10 maggio 1967.
  13. until
  14. Per la stagione 2019 è prevista l’assegnazione di due Titoli Italiani: GT Endurance (4 gare da 3h) e GT Sprint (8 gare da 50 minuti più un giro, distribuite su 4 appuntamenti)...
  15. leopnd

    Arturo Merzario

    Buon 73. compleanno... Arturio Francesco Merzario nasce a Civenna (Como) l'11 Marzo del 1943. È sposato dal 1964 e ha due figli. Mondialmente conosciuto come Arturo (frutto di una svista all'anagrafe) mantiene ancora oggi il nome originale sul suo casco. È diventato famoso in tutto il mondo per i suoi cappelli da cow-boy, dopo che convinse, nel 1974, alla Philip Morris International a sponsorizzarlo con il marchio della Marlboro. Il debutto vero e proprio nelle corse avvenne con una Alfa Romeo Giulietta Spider, sulla pista di Monza il 14 ottobre del 1962 giungendo ottavo. Dopo una stagione con l’Alfa Romeo Giulitta SZ, acquista con l’aiuto del papà Giorgio, una Fiat Abarth 1000 e ne affida la preparazione a Samuele Baggioli di Milano. Nel 1964, con questa vettura, sfiora il titolo di Campione Italiano per vetture turismo. Dopo aver adempiuto al servizio militare, nel 1967, a bordo di una Fiat Abarth 1000 semi-ufficiale, si classifica terzo nel Campionato Europeo Turismo difendendo i colori della Scuderia del Lario. Viene quindi ingaggiato dall'Abarth prima come collaudatore e poi come pilota ufficiale. Nel 1968 vince il Campionato Italiano della Montagna grazie ai risultati ottenuti alla guida dalla barchetta 1000SP. La svolta della carriera giunse con la vittoria del Circuito del Mugello 1969, in una corsa stradale molto impegnativa, con una Abarth 2000 che non era la più potente fra le vetture schierate (presero parte numerose Porsche e Alfa Romeo di 3000 cc, incluse alcune vetture schierate ufficialmente dalle due Case). In quella stagione disputa anche il Campionato Europeo della Montagna dove si classifica secondo assoluto e primo nella categoria Sport. Questi successi aprirono a Merzario le porte di Maranello e della Ferrari. Nel 1970 partecipa al Campionato del Mondo Marche con una Ferrari 512S ufficiale e vince per la seconda volta consecutiva il GP del Mugello, sempre con Abarth. Nel 1971, continua alternadosi alla guida delle Abarth 2000 e delle Ferrari 512M private, vincendo la Coppa Shell Interserie di Imola e, a fine stagione, il Trofeo Ignazio Giunti a Vallelunga. Sempre nel 1971 incomincia a correre in F2 con una Tecno del Team Iris ceramiche ma senza troppo fortuna. Debuttò nella massima serie della F1 con la Ferrari nel 1972 con un sesto posto al Gran Premio d'Inghilterra sulla pista di Brands Hatch, vincendo anche il premio della combattività assegnato dai giornalisti specializzati del settore corse. Nello stesso anno ottenne, con la Ferrari 312P, un'eccezionale vittoria alla Targa Florio in coppia con Sandro Munari e s'impose anche nella 1000 km di Spa con Brian Redman. Seguirono altri brillanti piazzamenti che consentirono alla Ferrari di vincere il titolo Mondiale Marche. A fine anno vince la 500 km di Imola e la 9 ore di Kylami (in coppia con Regazzoni), prove non valide per il Mondiale. La stagione 1972 era quella del lancio definitivo: come pilota ufficiale Osella-Abarth, vinse il Campionato Europeo Sport 2000. Il 1973 fu purtroppo un anno di crisi per la Ferrari, nonostante l'impegno di Merzario: i risultati arrivavano con il contagocce nei prototipi (2º alla 1000 km del Nurburgring ed alla 24 ore di Le Mans) ed anche in F1 (4º in Brasile e Sud Africa). La Ferrari offrì a Merzario un ingaggio per il 1974, limitato alle sole corse dei prototipi ed eventualmente a qualche gara in Formula 1. In realtà il nuovo corso imposto dal direttore sportivo Montezemolo non contava con il pilota-fantino. Il comasco rifiutò l’ingaggio e venne preso dall'Alfa Romeo e dalla Iso-Williams. Il miglior risultato stagionale fu la vittoria alla 1000 km di Monza, il terzo posto al GP Presidente Medici di Brasilia ed un quarto posto al Gran Premio d'Italia. Nel 1975 alla guida di un'Alfa Romeo Tipo 33 ritornò ad imporsi nel Campionato Mondiale Marche vincendo le gare di Digione, Monza, Enna e Nurburgring. Vinse per la seconda volta la Targa Florio in coppia con Nino Vaccarella. In Formula 1, dopo molte delusioni, abbandonò il Team Williams a causa di gravi divergenze con il manager della squadra. Nel 1976 disputò il Campionato del Mondo di F1 alla guida di una March 761 e della Wolf Williams, così come qualche gara con l'Alfa Romeo 33SC12. Assieme a Guy Edwards, Brett Lunger ed Harald Ertl, partecipò al salvataggio di Niki Lauda dalla sua Ferrari in fiamme al Nürburgring nel 1976, essendo lui che lo estrasse dalla macchina salvandogli la vita. Un curioso intreccio del destino, visto che alla fine del 1973 Lauda era stato il giovane pilota scelto da Enzo Ferrari proprio per rimpiazzare il comasco. Fu l'episodio di maggior rilievo di quella stagione per il fantino lombardo: gli appassionati gradirono molto sia il 9º posto a pieni giri con una vettura privata, la March dotata di un motore non freschissimo, in Francia; e la rimonta realizzata al Gran Premio di Svezia, interrotta da un problema nel finale. Nel 1977, a causa di una caduta sui campi di sci, dovette disertare le prime gare del Mondiale di F1; decise così rientrare da privato con una sua squadra, alla guida di una March 761B, ma con poca fortuna. Per il 1978 tentò la strada del costruttore in Formula 1, ma dati i pochi mezzi economici a disposizione, la Merzario A1 lottò solamente per qualificarsi in ogni gara... Nel 1979, con i modelli A2 e A3, Merzario continuò la sua avventura nella massima formula ma i risultati stentavano ad arrivare. A metà stagione rilevò tutto il materiale della scuderia Kauhsen in un ultimo tentativo di riscossa; la nuova A4, che utilizzava alcune parti della Kauhsen, era spesso la più lenta del plotone. Per il 1980 Merzario aveva in progetto un nuovo modello per rientrare nel giro mondialista dal GP del Belgio ma fu soltanto una pre-iscrizione. La A4 venne adattata ai più piccoli motori BMW di Formula 2 e con questa macchina, chiamata M1, Arturo disputò tutto il Campionato Europeo della specialità. Nel 1981 e 1982 il Team Merzario decise di far correre in Formula 2 numerose March-Bmw, ottenendo buoni piazzamenti con Necchi e Gartner. Nel 1983, in collaborazione con l'Ing. Degan, ex Autodelta, veniva costruita una Merzario con telaio in carbonio che, affidato al francese Dallest, riusciva a dare finalmente qualche soddisfazione al pilota costruttore. Purtroppo ancora una volta i pochi mezzi a disposizione resero impossibile lo sviluppo della monosposto tanto che, a metà stagione 1984, Merzario ed il suo Team dovettero issare la bandiera bianca, ritirandosi dalle competizioni. Le disavventure non abbattono il fantino: chiusa definitivamente l´esperienza come costruttore nelle massime formule, Merzario si ripresentava vincendo nel 1985 il neonato Campionato Italiano Prototipi con una Lucchini-Alfa Romeo. Nel 1986 costruisce la Symbol, biposto corsa dotata anch´essa di un motore Alfa Romeo V6 3000. Con la Symbol disputava numerose edizioni del Campionato italiano fino al 1990, togliendosi ancora belle soddisfazioni di fronte a piloti molto più giovani e fabbricanti famosi. All'inizio della stagione 1991 soffre l'incidente più grave della sua carrirera automobilistica: esce di pista a Magione a bordo di una vettura prototipo riportando numerose fratture agli arti inferiori. Fedele al suo carattere combattivo e spregiudicato, nel mese di ottobre ritorna alle corse del Campionato Italiano Prototipi e pochi giorni dopo firma il 2º posto assoluto alla 6 ore di Vallelunga. Nel 1995 e con 53 anni, Merzario rientrava nel giro internazionale a richiesta della Maserati disputando il Trofeo Ghibli Open Cup nel quale contendeva fino all´ultimo momento la vittoria assoluta a Denny Zardo. Nel 1996 e 1997 metteva a punto la Centenari-Alfa Romeo nella neonata ISRS (International Sport Racing Series) vincendo la propria categoria e spesso minacciando alle vetture più potenti. Nel 1999 Tampolli gli affidava una delle sue macchine ancora per la ISRS, vincendo a Monza e Spa. Dall'anno 2000 in poi si concentra nuovamente nelle gare GT in Italia e all'estero con Ferrari e Porsche aggiudicandosi numerosissime vittorie di classe. Richiestissimo da numrosi trofei monomarca come Mazda, Mini Cooper, Nissan e Lotus, mantiene intatta la passione degli anni giovanili e da sempre filo da torcere ai piloti delle nuove generazioni verso le quali, comunque, è sempre prodigo di consigli. Nell'ambito extra deportivo, Merzario collabora da molti anni con il programma televisivo Griglia di partenza. Nel 2010 viene eletto come Presidente onorario della Scuderia del Portello che si dedica alla conservazione e preparazione dei modelli sportivi e storici dell'Alfa Romeo. Anche la nuova Abarth si avvale della sua enorme esperienza nel campo delle corse: nel 2011 porta al debutto in pista l’Abarth 500 Assetto Corse al Giro d’Italia automobilistico, classificandosi al quinto posto assoluto e 2º di classe dietro a una ben più potente Seat leon. Nel 2012 Arturo Merzario entra di diritto nella leggenda del motorsport, se ancora ce ne fosse bisogno. Infatti, salvo qualche breve interruzzione, è di gran lunga il pilota italiano con la carriera sportiva più dilatata: il 14 ottobre celebra le Nozze d'oro con le corse.
  16. leopnd

    Lella Lombardi

    Maria Grazia "Lella" Lombardi è stata una pilota automobilistica italiana. Era nata a Frugarolo (Alessandria) il 26 marzo 1941. Fu la seconda donna a guidare una monoposto di Formula 1, l'unica a giungere in zona punti nonché quella che disputò più Gran Premi (12 contro i 4 di Maria Teresa de Filippis, che l'aveva preceduta negli anni cinquanta). Quarta figlia di un macellaio e produttore di salumi, nacque in un piccolo centro piemontese di duemila abitanti. Di carattere grintoso e tenace, fin da bambina fu attratta dalla velocità . A nove anni prese in mano un volante per la prima volta, mentre a tredici guidava già un'auto. A diciotto anni, nel 1959, si guadagnava da vivere con lo stesso mestiere paterno, guidando un furgone lungo la Riviera Ligure nel trasporto della carne. Debuttò sui kart, mentre nel 1965 gareggiò per la prima volta nella serie della Formula Monza su un'auto da corsa acquistata a rate. Ebbe una lunga gavetta nelle formule minori: nel 1968 passò alla Formula 3 classificandosi al secondo posto. Nel 1970 vinse il titolo di campione italiano della Formula 850 aggiudicandosi, su una Biraghi quattro delle dieci gare previste; nella categoria vincerà anche due gare l'anno successivo. Nel 1971 nuovo titolo: quello inglese della Formula Ford Mexico. Nel 1974, al volante di una Lola T 330 Chevrolet si classificò, grazie ad una grande regolarità di risultati nei 18 appuntamenti previsti dal calendario, al quinto posto della classifica finale nel Rothmans F5000 Championship. In Formula 5000 tornerà a correre nel 1976, incrociando la sua strada con quella di un'altra donna destinata, senza successo, a provare l'avventura in Formula 1: l'inglese Divina Galica. Lella Lombardi ha esordito in Formula 1 il 20 luglio 1974 in occasione del Gran Premio di Gran Bretagna. Sul circuito di Brands Hatch, al volante di una Brabham BT42 motorizzata Ford Cosworth DFV del team Allied Polymer Group (numero di gara: 208!) realizzò in prova il 29º tempo, non sufficiente per classificarsi al via della corsa. Sul circuito di Brands Hatch aveva in precedenza colto un quarto posto in Formula 5000. L'anno successivo, il 1975, il pilota italiano prende parte a dodici delle quattordici gare previste dal mondiale al volante di una March Ford Cosworth; il debutto stagionale avviene il 26 marzo in occasione del terzo gran premio della stagione in Sudafrica. Sul circuito di Kyalami, la Lombardi, al volante di una March 741 iscritta dalla March Engineering, riesce a qualificarsi con il 26º tempo (1' 19†68), staccata di 3†26 dal poleman José Carlos Pace: Lella è la prima donna a qualificarsi per un gran premio dai tempi di Maria Teresa de Filippis (1958). In gara è costretta al ritiro al 23º giro per problemi al sistema di distribuzione della benzina. La gara successiva, il gran premio di Spagna sul Circuito del Montjuich, consegna il nome di Lella Lombardi alla storia della Formula 1. Il week-end inizia male. I piloti boicottano le prove del venerdì per protesta nei confronti del pessimo stato delle barriere di sicurezza (sarà l'ultimo anno in cui si corre sul circuito di Barcellona): lavori frettolosi e le minacce legali degli organizzatori riescono però a salvare le prove ufficiali del sabato. Al volante sempre di una March 751, iscritta questa volta come Lavazza March, Lella riesce a qualificarsi con il 24º tempo, a circa 7†dalla pole position di Niki Lauda. Emerson Fittipaldi, pilota McLaren, decide di rinunciare alla gara: il fratello Wilson e Arturo Merzario, rispettivamente al volante di una Fittipaldi e di una Williams, decidono di fermarsi dopo un solo giro di gara per protesta. Al 25º giro il dramma: la Hill di Rolf Stommelen perde l'alettone e vola letteralmente in mezzo alla folla; 5 morti e numerosi feriti il tragico bilancio. La direzione di gara decide di sospendere la corsa: per la prima volta nella storia della Formula 1, ai piloti ed alle scuderie è assegnato punteggio dimezzato non essendo stata percorsa la distanza minima prevista. Al momento della sospensione della corsa, Lella Lombardi è sesta a due giri dal leader Jochen Mass: diventa quindi la prima e fino ad oggi unica donna a conquistare punti nella storia del Mondiale. Dopo aver mancato la qualificazione in occasione del gran premio di Monaco, Lella Lombardi riesce a qualificarsi per i successivi nove gran premi con risultati non brillanti; in occasione dell'ultimo gran premio della stagione, quello degli Stati Uniti sul circuito di Watkins Glen, la Lombardi riesce a classificarsi al volante di una Williams-Ford Cosworth della Frank Williams Racing Cars ma non prende poi il via della gara a causa di problemi meccanici durante il warm-up. Il primo gran premio del 1976, in Brasile, vede la Lombardi tornare al volante di una March (modello 761) della Lavazza March: 22° in griglia, riesce a giungere al traguardo in 14ª posizione, staccata di quattro giri dal vincitore Niki Lauda. Nel corso della stagione, Lella partecipa ad altri tre gran premi al volante di una Brabham BT44B motorizzata Ford Cosworth della RAM Racing: fallita la qualificazione in Gran Bretagna e Germania, conclude la sua esperienza in Formula 1 classificandosi 12º nel gran premio di Austria. In totale Lella Lombardi ha partecipato a 17 gran premi, riuscendo a prendere il via 12 volte (1 piazzamento in zona punti; 6 piazzamenti; 5 ritiri) e percorrendo 363 giri. Dopo di lei altre tre esponenti femminili tenteranno l'avventura in Formula 1 senza però passare la fase di qualificazione: l'ultima fu ancora un'italiana, Giovanna Amati, nel 1992, sulla Brabham. Abbiamo detto del debutto della Lombardi in Formula 1. In realtà il pilota italiano aveva già corso in Formula 1 in due gare non valide per il mondiale nel marzo ed aprile del 1974: la "Corsa dei Campioni", sul circuito di Brands Hatch, e la BRDC International Trophy, sul circuito di Silverstone. Al volante di una Lola T 330 Chevrolet, la Lombardi termina entrambe le corse: mentre nella prima non viene però classificata, nella seconda risulta 13°. Anche nel 1975 la Lombardi partecipa alle due gare: nella prima è costretta al ritiro dopo 25 giri per problemi alla sua March 751 Ford, mentre nella seconda è 12°. Molto intensa l'attività di Lella Lombardi nella categoria World Sportscar Championship, dove ha corso tra il 1975 ed il 1981 ottenendo discreti risultati. L'esordio nella categoria avviene in occasione della 1000 km di Brands Hatch, nona gara della stagione 1974, al volante di una Lola T 284 Ford Gr. S.3. La vettura, il cui volante era condiviso dalla Lombardi con Pino Pica, è costretta al ritiro al sessantaduesimo giro. Nella stagione successiva, 1975, la Lombardi partecipa a cinque delle nove prove previste dal calendario, correndo sempre in coppia con la francese Marie-Claude Beaumont al volante di una Alpine-Renault A441 nel Gruppo S.2 e cogliendo le prime soddisfazioni, anche se parziali. Dopo aver saltato la prima gara di stagione, la 24 ore di Daytona, l'equipaggio Lombardi/Beaumont si classifica 5a assoluta e 2a nel gruppo S.2 nella seconda gara stagionale: la "1000 km del Mugello". Due settimane più tardi, la coppia italo francese è 13a al traguardo, 3a per il gruppo S.2, nella "800 km di Digione". Sul circuito di Monza, in occasione della 1000 km omonima, quarta gara del calendario, la Lombardi e Beaumont colgono il miglior risultato stagionale: 4a al traguardo e 1a nel gruppo S.2. Le ultime due gare a cui partecipano, la "1000 km di Pergusa" e la "1000 km di Zeltweg", si risolvono infatti con una mancata partenza per rottura della sospensione ed un ritiro al ventesimo giro. Sempre nel 1975 partecipa anche alla 24 Ore di Le Mans, quell'anno non inclusa nel Campionato mondiale Marche, sempre in coppia con Marie-Claude Beaumont sulla Alpine-Renault A441C iscritta dalla "Elf Suisse". Per loro un ritiro dopo soli 20 giri a causa di problemi con il carburante. La stagione 1976 si apre con la "6 ore del Mugello". Sul circuito di Scarperia, alle porte di Firenze, al volante di una Porsche Carrera RKS, condivisa con Michele di Gioia e Vittorio Bernasconi, la Lombardi è costretta al ritiro dopo soli 5 giri per problemi al motore della sua Porsche Carrera RKS Gr. 5. Nella gara successiva, la "6 ore di Vallelunga", pur iscritta al volante della Porsche Carrera RSK, non prende poi parte alla competizione. Nella 6 ore di Silverstone il primo piazzamento stagionale: è infatti 5a al volante sempre di una Porsche 934 turbo GT condivisa con il pilota tedesco Heinz Martin; il piazzamento permette il primo posto di classe. Nella quarta gara del calendario, la 1000 km del Nà¼rburgring, terzo ritiro stagionale: la Porsche 934 turbo condivisa con i tedeschi Heinz Martin e Egon Evertz è infatti costretta ad abbandonare la gara per incidente al ventinovesimo giro. Abbandonata la serie per la Formula 1, Lella Lombardi torna del quattordicesimo evento previsto dal calendario: la Coppa Florio sul circuito di Enna-Pergusa; al volante di una Osella Pa 4 BMW, vettura che guiderà per il resto della stagione, si ritira al giro 41. Dopo aver saltato la trasferta in Canada, per la "200 miglia di Mosport", la Lombardi è 16a (nonostante un incidente) nella "500 km di Digione", corsa in coppia con Danilo Tesini, ed è costretta al ritiro nell'ultimo evento stagionale, la "200 miglia del Salzburgring". Il calendario del 1977 si articola in 18 eventi: la Lombardi parteciperà a otto gare. Il debutto stagionale in occasione della prima prova, la 24 ore di Daytona, gara a cui la Lombardi partecipa in coppia con Christine Beckers al volante di una Inaltera-Ford in classe GTP, concludendo in 47a posizione. La Lombardi torna a correre in occasione della settima gara stagionale: la "6 ore di Brands Hatch". In coppia con Kenneth Leim, al volante di una Porsche Carrera KL Gr. 5, è costretta al ritiro al sedicesimo giro. In coppia con Leim, sempre al volante di una Porsche Carrera KL, partecipa anche alle due gare successive: la "6 ore di Hockenheim", dove conclude 14a, e la "6 ore di Vallelunga", dove conclude 4a nell'assoluta e 1a di categoria. Dopo aver saltato altre due corse, la Lombardi torna in occasione della "500 km di Monza" in coppia con Giorgio Pianta al volante di una Lola T282 Ford Gruppo S.3. La gara si conclude con un ritiro al ventiseiesimo giro (Pianta non guida un solo giro in gara). Con il ritiro si conclude anche la gara successiva, la "400 km di Vallelunga": gara che la Lombardi corre da sola al volante sempre di una Lola T282 Ford. Dopo l'esperienza poco brillante al volante della Lola, la Lombardi corre gli ultimi tre eventi stagionali al volante di una Osella Pa 5 BMW. Dopo il ritiro nella Coppa Florio sul circuito di Enna-Pergusa, in coppia con Giovanni Anzeloni, è 3a nella "250 km di Imola", sempre con Anzeloni. Nell'ultima gara stagionale, la "300 km del Salzburgring", pur iscritta, non prende parte alla competizione. Nel 1978 la partecipazione della Lombardi al World Sportscar Championship si riduce a due sole gare, corse al volante di una Porsche 934 Gr. GT in coppia con Kenneth Leim. A queste due partecipazioni devono essere aggiunte poi altrettante gare, precisamente la "6 ore del Mugello" e la "6 ore di Vallelunga", in cui la coppia, pur regolarmente iscritta, non prende parte alla competizione. Nelle due gare corse il bilancio non può dirsi positivo; l'equipaggio italo tedesco finisce infatti 15a nella 6 ore di Silverstone e si ritira alla 1000 km del Nà¼rburgring, gara questa in cui condividono l'abitacolo con un terzo pilota: Otto Kà¶hler. L'anno seguente è sicuramente ricco di soddisfazioni. Assente nella gara di apertura, la "24 ore di Daytona", la Lombardi si classifica 4a assoluta (1a in Gr. S 2.0), in coppia con Giorgio Francia alla guida di una Osella Pa 6 BMW, nella gara successiva: la 6 ore del Mugello. A questo buon debutto segue una gara deludente in Germania, nella quinta prova del calendario: la "1000 km del Nà¼rburgring". L'equipaggio Lombardi/Francia, sempre al volante di una Osella BMW, manca infatti la qualificazione. La delusione è ampiamente ripagata nella gara successiva, la "6 ore di Pergusa" Coppa Florio, che si conclude con un trionfo: sempre al volante di una Osella BMW, in coppia questa volta con Enrico Grimaldi, Lella Lombardi ottiene infatti il 1º posto assoluto e realizza il giro più veloce in gara. Dopo il 16º posto, in coppia con il vecchio compagno Kenneth Leim in occasione della "6 ore di Brands Hatch" al volante di una Porsche 934 Gr. GT, la Lombardi torna in coppia con Giorgio Francia, nuovamente su Osella BMW, per vincere l'ultima gara della stagione: la "6 ore di Vallelunga". Per la legge del contrappasso, se il 1979 è stato un anno ricco di soddisfazioni, il 1980 è sicuramente uno degli anni più deludenti per la Lombardi. Nelle otto partecipazioni alle gare del World Sportscar Championship, tutte al volante di una Osella Pa 8 BMW gr. S.2, rimedia infatti altrettanti ritiri. Durante la stagione corre con Marco Rocca (2 gare), Vittorio Brambilla (6 gare) e Mark Thatcher (1 gara: Le Mans). Al deludente 1980 segue un grande 1981. In coppia con Giorgio Francia al volante di una Osella Pa9 BMW, la Lombardi è infatti 1a nella "6 ore del Mugello", 2a nella "1000 km di Monza" (1a Gr. S.2), 4a nella "6 ore di Silverstone" (1a Gr. S.2), 2a nella "6 ore di Pergusa" (1a Gr. S.2) e 5a nella "1000 km di Brands Hatch" (1a Gr. S.2). I due terminano al quinto posto della classifica piloti, istituita per la prima volta proprio quell'anno. Nel 1984 l'ultima corsa in categoria, la "1000 km di Imola", dove al volante di una Lyncar Ms83 Ford non è classificata, pur finendo la gara; compagni di avventura l'inglese Costas Los e il neozelandese John Nicholson. L'unica apparizione della Lombardi nella categoria European Sportscar Championship è stata nella gara di Salzburgring del 1978, quando si classificò 4° al volante di una Osella Pa 6 BMW. Nel 1982 la Lombardi si concentra sul Campionato Europeo Turismo con le Alfetta GTV6 conquistando con Anna Cambiaghi 3 successi di classe (2500cc). Nel 1983 si aggiudica il primo posto di classe nella Gara di Monza in coppia con Gianfranco Naddeo e nel 1984 in quattro gare insieme a Giorgio Francia. Ancora nel 1985 si aggiudica la classe addirittura in sei gare con coppia con Ronaldo Drovandi. Solo il fatto di non gareggiare nella classe di maggior cilindrata (oltre 2500) le impedisce di aggiudicarsi il titolo piloti, ma contribuisce ai 4 successi consecutivi nel campionato da parte dell'Alfa Romeo, prima di ritirarsi. Nel 1984 partecipa inoltre a due gare del DTM su Alfa Romeo GTV 6, entrambe sul circuito del Nà¼rburgring, classificandosi 10º e 6º. Nel 1988 si ritira come pilota diventando team manager, aprendo la scuderia Lombardi Autosport. Lella Lombardi muore di cancro poco prima di compiere 51 anni, il 3 marzo 1992 a Milano. La morte di Lella Lombardi ha gettato nella costernazione il mondo dei motori. Vittorio Brambilla, che la conosceva bene, ha dichiarato: "Lella era un' amica ed e' stata una ineguagliabile compagna di squadra". Giovanna Amati, che l' ha idealmente sostituita nella storia della F.1 (la romana guida una Brabham), era addoloratissima: "E' scomparsa una figura che ha rappresentanto un punto di riferimento in tutta la mia attivita' ".
  17. leopnd

    Luigi Musso

    Luigi Musso è stato un personaggio eclettico. Difficile da interpretare, oscuro nelle sue imprevedibili reazioni, impavido se si svegliava con l'umore giusto, infantile e poco affidabile nelle giornate no. Si poteva definirlo "leone" perché in pista sapeva essere davvero un re, agguerrito e coraggioso, e perché nella quotidianità era indolente, come il dominatore della savana, e dipendeva dalle donne che gli stavano accanto. Era purtroppo vittima dei suoi vizi: fumava fino all'ultimo secondo disponibile prima della partenza di ogni gara, dilapidava il denaro nei casinò, non sapeva mai accontentarsi. Ma la velocità gli scorreva nelle vene, e i suoi avversari lo sapevano. Luigi Musso nacque a Roma nel 1924 da una famiglia estremamente benestante: il padre Giuseppe era un intraprendente diplomatico e uomo d'affari, che aveva costruito la sua fortuna in Cina, e, al rientro, aveva fondato la ICI, una casa di produzione cinematografica di successo. Luigi era l'ultimo genito, il più coccolato, cresciuto in una meravigliosa villa vicino a Via Veneto, tra lusso e sfarzi, riverito da camerieri e maggiordomi. Purtroppo a 16 anni rimase orfano di padre, perdendo non solo un importante figura genitoriale, ma anche una guida che gli facesse comprendere il valore del denaro, del sacrificio e l'importanza del lavoro. Aveva due fratelli, Luciano e Giuseppe, e due sorelle Elena e Matilde. Nel 1945 si comprò la sua prima auto, una Fiat Topolino, nonostante ancora non avesse la patente. Nel 1947 suo fratello Giuseppe iniziò a correre con l'Alfa Romeo, ma era Luigi ad avere l'automobilismo nel sangue. Alto, magro, sempre elegantissimo, pareva a molti inadatto alla vita di pilota. Troppo lunatico, troppo viziato. Pensavano fosse il solito riccone che voleva togliersi lo sfizio di gareggiare per poi finire sui rotocalchi e crogiolarsi nel suo effimero successo. Luigi invece voleva davvero correre. Iniziò a prepararsi alla sua futura carriera studiando, analizzava i circuiti, le traiettorie, cercava di comprendere le leggi fisiche fondamentali, insomma, un approccio davvero teorico, ma che gli permetterà poi di diventare un pilota preciso e attentissimo. Non era uno spericolato: sapeva benissimo che con quelle monoposto si moriva, e lui era intenzionato a vincere senza troppi rischi. Non era uno che si risparmiava, ma preferiva calcolare piuttosto che azzardare. Sarà infatti un azzardo a portarselo via. Nella vita di tutti i giorni invece erano continui i colpi di testa: i casinò furono il suo tallone d'Achille. Si giocò cifre incredibili e perse, perse davvero tanto, ma sempre con signorilità. Non rinunciò mai a nulla, il lusso gli era necessario... D'altro canto vi era nato nel lusso, era nel suo dna. Investiva spesso in affari sbagliati, ma non si soffermava mai troppo a rifletterci. Le cose gli scivolavano addosso. Quando iniziò seriamente a correre inanellò un successo dietro l'altro. Gli esordi furono a bordo di una Maserati (l'unico investimento davvero redditizio), corse in tutte le occasioni più importanti vincendo spesso ricchi premi e facendosi pian piano un nome nel mondo delle corse. Vinse nel 1953 il titolo di Campione Italiano Assoluto Sport. Nel 1954 arrivò secondo alla Targa Florio su Maserati A6GCS e terzo alla Mille Miglia su Maserati A6GCS numero 500 con Augusta Zocca, nel 1954 fu primo al Gp di Pescara (Non titolato), nel 1953 divenne Campione Italiano Sport classe 2000 e due anni dopo Campione Italiano Sport classe oltre 2000. La Formula 1 era comunque il suo vero obiettivo. Voleva arrivare in alto. E nel 1954 incominciò la sua breve, ma incisiva, avventura nel circus di F1, come pilota ufficiale della scuderia Maserati. Nonostante alcuni importanti successi (nel 1955 arriva terzo al Gp d'Olanda, dietro Fangio e Moss e battendo quello che sarà il suo amico-nemico più agguerrito: Eugenio Castellotti, che correva per la Scuderia di Maranello), ma sapeva che per raggiungere i suoi scopi la Scuderia giusta era solo una: la Rossa di Enzo. Il 30 aprile 1955 partecipò alla Mille Miglia con la Maserati A6GCS numero 651 ma non riuscì a portare a termine la gara. Con il Drake i rapporti non furono mai totalmente sereni, Musso spesso si sentì trascurato a vantaggio dei suoi compagni di squadra, ed Enzo non amava del romano quei vizi e quelle manie di grandezza... Comunque il suo esordio con la Ferrari è datato 1956, anno in cui ottenne la sua più bella vittoria al Gp d'Argentina. Sempre nel 1956 Musso corse la Mille Miglia su una Ferrari 850 Monza numero 556 classificandosi 3°. Alla fine dello stesso anno furono presentati i piloti della scuderia: Luigi Musso, Eugenio Castellotti, Alfonso Portago, Mike Hawthorn e Peter Collins. Una schiera di campioni con un triste destino già segnato. Musso sapeva che, oltre a competere con gli avversari, i primi da battere erano proprio i suoi compagni di squadra. Nel 1957 vinse la 1000 miglia di Buenos Aires. La sua notorietà era ai massimi livelli, e il pubblico italiano lo osannava. La morte di Castellotti (Modena 14 marzo 1957) però lo segnò profondamente, e fu tanto colpito da cambiare anche nel carattere. A maggio morì anche Alfonso de Portago. Nel 1958, nonostante fosse l'unico italiano a competere per il titolo mondiale, venne retrocesso a terza guida dietro Hawthorn e Collins, perchè, l'anno precedente al Gp di Monza, si era rifiutato di cedere la sua monoposto a Fangio. Grande la sua voglia di riscatto. E l'occasione migliore per lui era conquistare il gradino più alto del podio a Reims. La vittoria inoltre significava un premio di 15 milioni, una cifra a lui necessaria per risolvere i suoi enormi problemi finanziari. Purtroppo non aveva fatto i conti con quella maledetta curva che tutti chiamavano il Calvaire. Il 6 luglio 1958 Luigi al decimo giro é secondo dietro Hawthorn. Al Calvaire Luigi decide di non alzare il piede dall'acceleratore per passare l'avversario all'uscita dalla curva. Ma nessuno poteva fare il Calvaire in piena, lo sapevano tutti. Per Luigi è la fine. Muore a soli 34 anni e raggiunge l'amico Eugenio. Quel giorno per la prima volta non aveva rispettato il suo rito scaramantico: l'ultima persona a parlargli prima della gara non era stata la sua compagna Fiamma. Un mese dopo morì anche Collins. E nel 1959 toccò a Hawthorn. Due anni di lutti che segnarono profondamente la storia della F1...
  18. Monza 1930 Baconin Borzacchini con l'Alfa P2 della Scuderia Ferrari. Dietro c'è la vettura gemella di Campari.
  19. leopnd

    Vicky Piria

    Vittoria “Vicky” Piria nasce a Milano l’11 novembre 1993. Madre britannica e padre italiano. Lei è la prima di tre fratelli, gli altri due sono Joey (1995) e Paolo (2000). La passione per i motori nasce nel 2003 quando, col fratello Joey, Vittoria gira per la prima volta in kart su un piccolo circuito nel milanese. Da qui decide di abbandonare l’equitazione e passare al karting. Nel 2003 comincia la sua carriera partendo dal campionato regionale Lombardia Classe 50 Baby. Qui comincia a muovere i primi passi nel mondo del motorsport e nel 2008 riesce ad entrare nella categoria KF3. Nel 2009 avviene il passaggio alle monoposto: col team Tomcat Racing partecipa a sei gare in Formula 2000 Light e due gare in Formula Renault 2.0. Nello stesso anno partecipa alla gara di apertura della Formula Lista Junior a Dijon. Nel 2010 il team Tomcat Racing si iscrive al neonato campionato Formula Abarth e schiera Vicky Piria. La giovane italo-britannica chiude la stagione al 34esimo posto, migliore risultato un 15esimo posto a Magione. La stagione successiva resta in Formula Abarth, che viene suddivisa nella serie italiana ed europea. Col team Prema Powerteam riesce ad ottenere 5 piazzamenti a punti nel circuito italiano e altri 3 nella competizione europea. L’annata viene conclusa col 15esimo in classifica italiana ed il 18esimo in graduatoria europea. La carriera di Vicky Piria procede ancora con le monoposto e nel 2012 partecipa al campionato GP3 con Trident Racing. La pilota non riesce ad andare a punti ed ottiene come miglior risultato un 12esimo posto. L’annata successiva passa in European F3 Open dove, alla guida della BVM Racing, chiude il campionato in decima posizione. Nel 2014 partecipa al programma Mazda Road to Indy e gareggia con JDC Motorsport nel Mazda Pro Championship. Il 2017 segna l’ingresso nel campionato Electric GT, una nuova avventura che metterà a dura prova le abilità di Vicky Piria, che dovrà gestire i 980 Nm di coppia elettrica della Tesla Model S EGT confrontandosi con piloti dall’alto tasso tecnico.
  20. vista la presenza di Mick Schumacher direi di aprire il 3d sulla stagione 2015 dell'ADAC Formula 4, oltre a lui presenti tre ragazze (Schreiner, Halder e Niederhauser) e Harrison Newey figlio di Adrian Calendario 24-27 aprile Oschersleben 5-7 giugno Red Bull Ring 19-21 giugno Spa-Francorchamps 3-5 luglio Lausitzring 14-16 agosto Nurburgring 28-30 agosto Sachsenring 11-13 settembre Oschersleben 2-4 ottobre Hockenheim lista piloti Neuhauser: 1 Kim Luis Schramm, 2 Tim Zimmerman Mà¼cke: 3 Benjamin Mazatis, 4 Robert Shwartzmann, 5 David Beckmann, 6 Mike Ortmann, 12 Tommy Preining Motopark: 7 Joel Eriksson, 8 Jannes Fitje, 9 Jonathan Cecotto, 10 Michael Waldherr Team Timo Scheider: 11 Leon Wippersteg, 46 Mauro Auricchio Piro Sports: 13 Cedric Piro, 34 Toni Wolf, 35 Carrie Schreiner Jenzer: 14 Moritz Mà¼ller-Crepon, 15 David Kolkmann, 16 Marek Bà¶ckmann, 17 Ricardo Seller SMG Swiss: 18 Giorgio Maggi, 19 Mattia Drudi, 20 Nikolaj Rogivue Michelle Halder Team: 21 Michelle Halder Lechner: 22 Florian Janits, 66 TBA Race Performance: 23 Alain Valente, 55 Marilyn Niederhauser Robin Brezina Team: 24 Robin Brezina van Amesfoort: 25 Mick Schumacher, 26 Harrison Newey, 36 Joey Mawson HTP Junior: 27 Marvin Dienst, 28 TBA Yan Leon Shlom Team: 31 Yan Leon Shlom Prema: 32 Zhou Guan Yu, 99 Ralf Aron RS Competition: 33 Jan Jonck, 44 Glen Rupp Engstler: 38 Luca Engstler Provily: 77 Job van Uiter
  21. Segnalo che oggi a Cremona c'e' una all-day della Formula X Italian Series... 160 iscritti!!!
  22. 3D per il Gran Premio d'Italia del 1934...
×
×
  • Create New...