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Trovato 8 risultati

  1. sundance76

    Markku Alen

    Markku Alen, leggenda dei rally oltre che vera bandiera del Gruppo Fiat-Lancia in cui militò per ben 16 stagioni consecutive (dal 1974 al 1989 compreso). Il più latino dei finlandesi, con un carattere molto emotivo fuori dall'auto, mentre in gara sapeva tirar fuori risorse estreme. 20 vittorie (8 con Fiat e 12 con Lancia), la prima in Portogallo '75 con lo Spider Fiat 124 e l'ultima al RAC '88 con la Delta, in un'epoca in cui l'affidabilità delle macchine era ridicola in confronto ad oggi e con gare che duravano anche tre-quattro volte in più rispetto ad oggi. Re senza corona, vinse la Coppa Internazionale Piloti nel 1978, un anno prima dell'istituzione del vero e proprio titolo mondiale piloti. Ma ha sfiorato il titolo almeno altre due volte: nel 1986 e nel 1987.
  2. leopnd

    Mika Salo

    Mika Salo, il finlandese che sostituì Michael Schumacher in quella stagione 1999. Molti non lo conoscono e se ripercorri la storia, anche lui non è messo meglio con la memoria. Infatti alle 15:05 dell’11 luglio 1999, Mika Salo non si ricorda cosa stesse facendo. Probabilmente era in Giappone, a casa con la moglie, la modella Noriko Endo (ha poi divorziato e si è risposato con un’altra modella), e a tutto pensava tranne che a guardare il GP d’Inghilterra che si correva in quel momento a Silverstone. Invece quella corsa avrebbe dovuto guardarla, perché avrebbe rappresentato il punto di svolta della sua carriera. Nel corso del primo giro, poco prima di arrivare alla staccata della curva Stowe, Michael Schumacher tenta un attacco all’interno del compagno di scuderia, Eddie Irvine, ma qualcosa cede nell’impianto frenante e la Ferrari di Michael vola impazzita contro le protezioni. L’impatto, avvenuto a circa 150 km/h, è violento, le gomme di protezione fanno leva e piegano la scocca all’altezza delle ginocchia, provocando la frattura della tibia e del perone della gamba destra. Per Michael Schumacher è il dramma, la Ferrari resta paralizzata dall’evento perché sul tedesco faceva affidamento per portare a casa il titolo mondiale che mancava dal 1979. I giorni seguenti all’impatto furono caotici, la rossa non poteva permettersi di perdere altro tempo e doveva puntare tutto su Eddie Irvine in attesa che Schumacher tornasse al suo posto, semmai fosse avvenuto nel corso della stagione 1999. A Maranello il collaudatore Luca Badoer è pronto al grande balzo: dalla panchina alla prima squadra, ma arriva la sorpresa. La Ferrari annuncia, infatti, che a sostituire Michael Schumacher per le tre gare seguenti sarà il finlandese Mika Salo, nato il 30 novembre 1966, e con 71 GP alle spalle. In quella stagione, il 1999, Salo aveva già disputato tre corse al volante della BAR in sostituzione del brasiliano Ricardo Zonta, infortunatosi durante le prove del GP del Brasile. A Monza, la settimana seguente al GP di Silverstone, sono di scena le maggiori scuderie che stanno preparando il GP del Canada e quello d’Italia, piste molto simili fra loro. Nei box la sorpresa è enorme: «Ma perché, se hanno Badoer come collaudatore, hanno preso uno che non corre da mesi e che non conosce la squadra?», dice David Coulthard mentre legge il comunicato della Ferrari. La domanda la faranno anche altri pochi giorni dopo. Il 22 luglio 1999 Mika Salo si presenta nei box di Zeltweg con la sua bella divisa rosso Ferrari, sale a bordo della sua F399 col numero 3 di Schumacher e sistema l’abitacolo. Il venerdì, prove libere. Non male ma niente di eccezionale: Mika concluderà col 16.tempo assoluto. Sabato, qualifiche. Le due McLaren volano e Hakkinen segna la pole davanti a Coulthard. Irvine è terzo staccato di quasi un secondo. Mika Salo parte col settimo tempo, quarta fila. A fianco il fratello di Michael, Ralf, con la Williams. Finalmente arriva il giorno della gara, la partenza è da cardiopalma, Coulthard resiste a Irvine ma alla seconda curva fa il pasticcio e tampona il compagno di squadra Hakkinen che si gira. Nel mucchio finiscono in tanti, anche Mika Salo resta attardato, ma con Irvine pronto a passare al comando al 44 giro, l’aiuto di Salo all’irlandese non sarà rilevante. Infatti Mika finisce al nono posto, fuori dalla zona punti. Nemmeno sette giorni di tempo e si va in Germania, sul veloce tracciato di Hockenheim. Qui Mika Salo sembra avere una marcia in più rispetto a tutti, McLaren compresa, tanto che dopo il via alle spalle di Hakkinen e Frentzen, si porta al comando della corsa. Il ruolo da gregario viene evidenziato dalla chiamata del box della Ferrari: Mika Salo deve farsi da parte e far vincere Irvine che, complice il ritiro di Hakkinen a causa di un incidente, vede il sogno mondiale diventare quasi realtà. Il dopo corsa sarà all’insegna della sportività. Con Irvine sul gradino più alto del podio, Mika Salo applaude il compagno pensando che la sua prima e unica possibilità di vittoria, se non l’ultima in assoluto, è sfumata per rispetto degli obblighi contrattuali. Irvine, che certe cose le capisce, prende la coppa del vincitore e la regala a Mika Salo, che torna a casa con due trofei: quello del secondo posto e quello del vincitore morale del GP di Germania. In Ungheria, altro crollo: la pista è ostica, non è l’autostrada tedesca dove il piede è sempre a fondo, alla fine ci sarà solo un 12.posto, ma arriva la conferma per altre tre gare al volante della Ferrari. Il recupero di Michael Schumacher non è veloce come si pensava all’inizio e la Ferrari deve continuare con la formazione di riserva. Certo, per uno che dopo aver mostrato buone cose in Europa ha dovuto trovare una via di fuga in Giappone, al volante della F.Nippon, rientrare in F.1 dalla porta principale non è male, ma la carriera di Mika Salo è stata tutta una serie di gioie e delusioni. Quando a fine anni '90 capì che non era possibile trovare un volante competitivo in Europa, si aggregò al folto gruppo di piloti europei e americani che in Giappone cercavano fortuna. Erano gli anni in cui la F.Nippon, una specie di F.3000 europea, garantiva ingaggi ricchi e uno stipendio assicurato. Fu la scelta che fecero anche Jacques Villeneuve, partendo però dalla F.3, Ralf Schumacher e Vincenzo Sospiri, ma anche Eddie Irvine. La F.1 sembrava un sogno, fino a quando alla vigilia del GP del Giappone del 1994, non si liberò un posto alla Lotus Mugen Honda, complice Herbert che era passato alla Benetton. Fu la grande occasione di Salo, perché in Giappone e Australia mostrò di poter fare il pilota di F.1 e infatti, nella stagione 1995, arrivò la chiamata della Tyrrell che correva col motore Yamaha. E qui vale la pena ricordare un aneddoto: il responsabile del programma Yamaha F.1 era un grande fans di Noriko Endo, modella e attrice eurasiatica, donna dalla bellezza unica e intrigante. Da sempre fidanzata di Mika Salo, gli restò accanto anche quando la Yamaha volle fortemente Mika al volante di una propria vettura. Nell’ufficio tecnico di Hamamatsu, invece delle foto di Salo al volante della Tyrrell, a fine stagione 95 c’era tutta la filmografia di Norico Endo, poster e libri fotografici della splendida modella che nel frattempo era diventata la signora Salo a tutti gli effetti. Dopo un anno alla Arrows, nel 98, le tre corse con la BAR nel 99 e le 6 con la Ferrari, che gli garantì una buonuscita di tutto rilievo, ci fu una stagione 2000 al volante della Sauber Petronas (con motore Ferrari). Fu il ringraziamento di Maranello per il lavoro svolto nella stagione 99 a favore di Irvine. Poi il declino in F.1, nel 2002 e dopo un anno di sosta obbligata, con la Toyota debuttante nel circo iridato. Nella memoria di Mika resterà per sempre quel giorno a Hockenheim quando una vittoria certa fu sacrificata all’altare dei contratti commerciali. Ma in 110 GP disputati, è stato il momento più bello e più alto di una carriera senza grossi acuti. Paolo Ciccarone
  3. leopnd

    Rallycross - Kouvola

    until
    CapitalBox World RX Of Finland www.fiaworldrallycross.com
  4. sundance76

    Timo Makinen

    E' morto a 79 anni Timo Makinen, uno dei veri "finlandesi volanti" dei rally (nessuna parentela con Tommi). 4 vittorie al Mille Laghi ('65, '66', '67, '73), 3 vittorie al Rac ('73,'74,'75), il Montecarlo '65 (e quello '66 dove una cervellotica squalifica gli tolse il bis), nel suo palmares, oltre a gare oggi dimenticate ma che erano grandi classiche, come il Tulip, la Monaco-Vienna-Budapest e il Bandama in Costa d'Avorio.
  5. leopnd

    Leo Kinnunen

    E' morto al eta di 73 anni Leo Kinnunen, The Flying Finn... RIP. Domani aprofondiamo il tema con biografie, anedotti e altro...
  6. leopnd

    Juha Kankkunen

    Il suo stile di guida pulito, anche se meno aggressivo e spettacolare di quello di alcuni suoi storici rivali, la costanza di risultati, la freddezza e la lucidità in ogni situazione lo hanno reso, con 4 titoli piloti, 23 vittorie e 75 podi, uno dei piloti più vincenti nella storia del Campionato del Mondo Rally. Capace di vincere con quasi tutte le auto portate in gara, Juha Kankkunen è anche uno dei pochi piloti ad aver portato al successo ben tre generazioni di vetture da rally: dalle mostruose Gruppo B alle sofisticate WRC, passando per le più umane, anche se solo all’apparenza, Gruppo A. L’avventura al volante inizia molto presto per il finlandese Juha Kankkunen che, poco più che bambino, scorrazza già a forte velocità con l’auto di famiglia nella proprietà del padre, agricoltore di Jyväskylä. Grazie alle sue prodezze riesce a farsi notare da un amico paterno che ne scorge il talento. Fortuna vuole che quell’amico sia anche uno dei più forti piloti finlandesi di quegli anni, Timo Mäkinen, che incoraggia il ragazzo a proseguire e migliorarsi. Ma si sa, per emergere non bastano incoraggiamenti e buoni consigli, servono anche degli sponsor che coprano le spese delle gare. È proprio cercando degli appoggi per le sue prime corse che Kankkunen si imbatte in Timo Jouhki, investitore e uomo d’affari, che crede nelle potenzialità del giovane connazionale e decide di finanziarne gli esordi. Curiosamente, qualche anno prima, il padre di Timo Jouhki, Leo, aveva già aiutato ad emergere un altro grande campione finnico: Hannu Mikkola. Dopo essersi fatto le ossa in alcune gare locali per Juha giunge il momento di confrontarsi coi migliori rallysti del momento. L’occasione giusta è il 29° Rally dei 1000 Laghi, tappa finlandese del Campionato del Mondo 1979. Con una robusta Ford Escort RS2000 Kankkunen, nonostante i soli 20 anni e la poca esperienza, è velocissimo: conclude 14° assoluto e si piazza 2° in Gruppo 1, superato per meno di mezzo minuto dalla Chrysler Avenger di Peter Geitel. Dopo alcune uscite internazionali a bordo di una Opel Manta GT/E Gruppo 2, durante il 1983 Toyota Finland decide di scommettere sul giovane finlandese, affidandogli una vecchia Celica Gruppo 4 in alcuni rally locali. Juha ripaga la fiducia con buone prestazioni e si guadagna un accordo con il Toyota Team Europe per disputare tre gare valide per il Campionato del Mondo con la potente Celica Twin-Cam Turbo Gruppo B. I risultati sono decisamente positivi e gli permettono la conferma in squadra anche per il 1984 e il 1985. In questi anni, dopo le esperienze del 1983 con Staffan Pettersson, Rolf Mesterson, Dave Whittock e l’amico Juha Piironen, Kankkunen condivide l’abitacolo con il navigatore nord irlandese Fred Gallagher, copilota nelle precedenti stagioni di Henri Toivonen. I due sono protagonisti di una progressione di risultati che culmina con la prima vittoria iridata: il Safari Rally 1985, bissata pochi mesi più tardi in occasione del Rallye Côte d’Ivoire. Il protrarsi della convalescenza di Ari Vatanen, dovuta al brutto incidente occorsogli nel Rally di Argentina, spalanca a Kankkunen la porta del team Peugeot Talbot Sport, campione del Mondo in carica e orchestrato dall’abile mente di Jean Todt. Il giovane finlandese fa così coppia con uno dei suoi storici copiloti, Juha Piironen, al via di quella che si può definire come la stagione del Campionato del Mondo Rally più pazza, emozionante, adrenalinica ma anche tragica di tutti i tempi. Le vittorie in Svezia, all’Acropoli e in Nuova Zelanda, unite ai podi al 1000 Laghi e al Rac, portano Kankkunen a lottare per il titolo di Campione del Mondo con uno dei veterani della specialità: il Lancista Markku Alén. Tra mille difficoltà, imprevisti e colpi di scena per ambo i duellanti, la contesa si decide addirittura dopo l’ultima gara della stagione, il 14° Toyota Olympus Rally, quando il tribunale esecutivo della FISA, annullando i risultati del 28° Rallye Sanremo, sancisce che Juha Kankkunen è il vincitore del Campionato del Mondo Piloti 1986. Con l’abolizione delle vetture di Gruppo B la Peugeot decide di abbandonare il mondo dei rally per tentare l’avventura nei rally raid. Il Campione del Mondo in carica si accasa quindi in Lancia dove trova come compagni di squadra per il 1987 il giovane Miki Biasion e l’amico, ma grande rivale nei mesi precedenti, Markku Alén. La Delta HF 4WD si dimostra subito su un altro livello rispetto alle auto avversarie e sulle strade del Rally di Montecarlo Biasion e Kankkunen si giocano la vittoria. Il tedesco Walter Röhrl è terzo e ha diversi minuti di distacco ma Cesare Fiorio, non volendo correre rischi inutili, congela le posizioni dei due suoi alfieri quando il bassanese è davanti. Kankkunen è in disaccordo con la decisione del suo direttore sportivo e protesta in modo molto plateale. Il clima in casa Lancia è molto teso per tutto l’anno ma Juha, con la sua proverbiale calma e freddezza, non si lascia condizionare: vince l’Olympus Rally e raccoglie punti preziosi ad ogni gara ritrovandosi a giocarsi il titolo, come 12 mesi prima, all’ultima gara e contro lo stesso avversario. Questa volta Alén si lascia tradire dalla foga e capotta la sua Delta mentre si trova al comando. Il bis iridato è servito ma il clima conflittuale all’interno del team spinge Kankkunen verso il ritorno tra le fila del Toyota Team Europe. Il 1988 di Juha Kankkunen inizia nel migliore dei modi. Sfruttando la disavventura occorsa al compagno di team Ari Vatanen, la cui Peugeot 405 T16 Grand Raid viene misteriosamente rubata durante la corsa, Juha, al volante di una 205 T16 Grand Raid, centra la vittoria nella maratona automobilistica più famosa al mondo: la Parigi-Dakar. Qualche mese più tardi, in occasione della Pikes Peak International Hill Climb, Vatanen si prende la rivincita superando Kankkunen. Entrambi portano in gara la nuova Peugeot 405 T16, vettura strettamente derivata dalla 205 T16 E2 Gruppo B. Nel Campionato del Mondo Rally invece le soddisfazioni sono pressoché nulle, la neonata Toyota Celica GT-4 ST165 si rivela poco competitiva e ancor meno affidabile: in 5 gare arrivano altrettanti ritiri. La situazione migliora nel 1989 ma nel complesso arrivano solamente due podi e la vittoria in Australia. La Lancia e Miki Biasion sono irraggiungibili. A metà 1989 il direttore sportivo della Lancia Cesare Fiorio abbandona l’incarico per passare alla Ferrari. Ciò contribuisce non poco a cambiare il vento nel team italiano nei confronti del finlandese. L’ingegner Claudio Lombardi, che ha ereditato il posto di Fiorio, lo vuole fortemente in squadra. Il primo anno è al di sotto delle aspettative: diversi podi ma un’unica vittoria, ottenuta in Australia. Partito come uno dei favoriti per il titolo, Kankkunen si ritrova a fine campionato solamente terzo, dietro Sainz e Auriol. Anche l’inizio del 1991 è deludente: la Delta Integrale 16V sembra in affanno rispetto alla Toyota di Sainz ma Juha e la sua squadra ci credono, lavorano sodo e ribaltano a loro favore la situazione! Lo spagnolo vede lentamente dilapidare il suo margine in classifica e si presenta al via del RAC Rally, appuntamento conclusivo della stagione, con solo un punto di vantaggio su un indomabile KKK. Il finlandese fa sua una gara molto intensa e si assicura così il terzo Campionato del Mondo Piloti in carriera. Nonostante l’abbandono ufficiale, annunciato il 18 Dicembre 1991, la Lancia continua a fornire supporto tecnico e umano al Martini Racing. Sulle strade del Rally di Montecarlo fa il suo debutto la Delta HF Integrale che, nelle prime uscite stagionali, si rivela pressoché imbattibile. Juha è terzo nel Principato, vince in Portogallo e raccoglie complessivamente 9 podi nelle 9 gare disputate: risultato di una continuità pazzesca che, unita alle 6 vittorie di Auriol e al successo a Sanremo del giovane Aghini, portano alla Lancia il sesto alloro costruttori consecutivo, un record! Non essendoci certezze circa il prosieguo ad alto livello dei programmi della casa torinese, sia Kankkunen che Auriol fanno le valigie con destinazione Colonia. Per Juha inizia così la sesta stagione alla corte di Ove Andersson. La prima vittoria con la Celica Turbo 4WD ST185 arriva già alla terza uscita: il massacrante Safari Rally. Nonostante il ritiro all’Acropoli gli costi momentaneamente la leadership in campionato a favore di Biasion, KKK si presenta in Argentina determinato a recuperare i punti di svantaggio. Durante i test pregara l’amico e copilota Juha Piironen viene però colpito da un ictus. In Toyota si decide comunque di far gareggiare Kankkunen, affiancandogli l’inglese Nicky Grist, già navigatore nelle prime gare dell’anno sulla Mitsubishi di Armin Schwartz. Nonostante il pensiero sia rivolto all’amico convalescente Juha centra una sensazionale vittoria lasciando Biasion a quasi 2 minuti e il compagno di squadra Auriol a oltre 16! Il finale d’annata è una cavalcata trionfale: vittoria al 1000 Laghi (in questa occasione navigato da Denis Giraudet), vittoria in Australia, podio sull’asfalto della Catalunya e vittoria al RAC. Grazie a cinque vittorie e alla consueta regolarità nei piazzamenti il quarto titolo Mondiale diventa realtà. Il 1994 inizia nel migliore dei modi: il secondo posto a Montecarlo, unito al successo in Portogallo, lo proiettano ai vertici della classifica, ma un brutto incidente durante il Safari finisce per condizionargli le restanti gare. Ormai estromesso dalla lotta per il Campionato Piloti, a Kankkunen spetta quindi il compito di portare al debutto la nuova arma di Toyota: la Celica GT-4 ST205. Appare tuttavia subito chiaro che la nuova evoluzione della coupè giapponese sia meno competitiva del previsto. Nonostante la superiorità tecnica delle Subaru Impreza 555 di Colin McRae e Carlos Sainz, Kankkunen rimane in lotta per la vetta del Campionato 1995 fino al via del Rally di Catalunya. Sull’asfalto spagnolo KKK segna dei tempi strepitosi e balza sorprendentemente al comando della gara. Un’uscita di strada a pochi chilometri dalla fine della seconda tappa pone però fine ai suoi sogni di gloria. La vera doccia fredda arriva tuttavia al termine della gara quando il compagno di squadra Auriol viene escluso dalla classifica finale. Il motivo? Una fraudolenta irregolarità alla flangia del turbocompressore della Celica. Dopo un’accurata indagine la FIA decide di revocare tutti i punti ottenuti dai piloti del Toyota Team Europe fino a quel momento e di squalificare il costruttore giapponese anche per la successiva edizione del Campionato Mondiale Rally. Questa decisione condiziona molto il 1996 di Kankkunen che si ritrova a disputare solo poche gare e sempre alla guida di auto iscritte da team delle filiali locali Toyota. Lasciata la Toyota, Juha viene ingaggiato da Ford a metà del 1997. Con la Escort WRC raccoglie 5 piazzamenti a podio nelle 8 gare disputate ma si ritrova quasi sempre alle spalle del compagno di squadra Carlos Sainz. Nel 1998 arriva la riconferma nel team inglese diventandone, in seguito al passaggio di Sainz in Toyota, pilota di punta. La minor competitività della Escort nei confronti delle migliori rivali condizionano un’annata priva di vittorie per la squadra diretta da Malcolm Wilson. Con l’ingaggio di Colin McRae in Ford, Juha decide di cambiare aria firmando un contratto biennale con Subaru. Il primo anno è contraddistinto da buoni risultati: tra cui svettano le vittorie in Argentina e Finlandia e tre secondi posti. La seconda stagione con il team Prodrive è invece avara di soddisfazioni, il feeling con la nuova evoluzione della Impreza S5 WRC non è dei migliori e il confronto col compagno di casacca Richard Burns, giovane speranza del rallysmo britannico, lo vede quasi sempre sconfitto. A fine anno il finlandese decide quindi di non rinnovare l’accordo con Subaru, rimanendo temporaneamente svincolato. Dopo un paio di apparizioni in rally validi per il Campionato Europeo, nell’estate del 2001 si concretizza per Juha il ritorno sulle strade iridate: Hyundai gli offre una Accent WRC per il Rally dei 1000 Laghi. L’esperienza, a causa di un cedimento meccanico, si concluderà a metà della seconda tappa ma in seno al team Hyundai si decide comunque di offrire a Kankkunen un’auto per tutte le gare non su fondo non asfaltato della stagione 2002. Penalizzato dalla scarsa competitività della Accent Kankkunen va a punti solo in Australia e, con il nono posto al RAC Rally, chiude la sua esaltante carriera nel WRC. Deciso a non abbandonare definitivamente tuta e casco nell’armadio, Juha torna ad ottenere risultati di prestigio stabilendo nel 2007 il record di velocità su ghiaccio al volante di una Bentley, migliorandosi successivamente nel 2011. Nel 2008 si affaccia invece al mondo dei rally revival in occasione della sesta edizione del Rallylegend di San Marino. Juha, alla guida di una Lancia Delta HF Integrale ex ufficiale, si arrende, seppur per pochi secondi e dopo un infuocato duello, alla vettura gemella ma più evoluta di Simone Campedelli. La voglia di dimostrare che la classe non si perde col tempo, unita a quella del rientro una tantum sulle prove speciali del World Rally Championship, spingono Kankkunen a rimettersi in gioco sulle strade del Rally dei 1000 Laghi 2010 con una Ford Focus WRC ’08. Se si considerano i suoi 51 anni compiuti, e il lungo periodo di inattività ad alti livelli, l’8° posto assoluto finale è un risultato sensazionale, degno di un quattro volte campione iridato! Oggi KKK, insieme al suo ex copilota Juha Repo, gestisce la “Juha Kankkunen Driving Accademy”, una scuola di guida sicura su ghiaccio nei pressi di Kuusamo, nel nord della Finlandia. Non è tuttavia difficile incontrarlo in occasione di manifestazioni e rally revival in giro per l’Europa.
  7. R18

    WRC - Finlandia

    until
    Rally di Finlandia
  8. R18

    WRC - Finlandia

    until
    WRC - Rally Finland
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