sundance76

Posso dire di aver conosciuto di persona uno dei piloti immortalati in queste superbe foto postate da Gio, anzi, "una" pilota: si tratta di Maria Teresa de Filippis, che incontrai nel 2005 a Milano, proprio nel periodo in cui facevo delle ricerche d'archivio su indicazione degli autori del libro sulla vita della de Filippis, che fu pubblicato nello stesso anno.

Gran Premio di Gran Bretagna 1958, Peter Collins prima della partenza sulla sua Ferrari 246. La sua penultima corsa, la sua ultima vittoria. Morirà due settimane dopo al Nurburgring, durante il GP di Germania:

Nel '58 si corse anche la seconda edizione del Trofeo dei Due Mondi anche detto "Monzanapolis", visto che si basava su due corse, la Indy 500 e la 500 miglia di Monza, disputata sull'ovale sopraelevato. In pratica uno scontro tra monoposto americane e quelle europee. Date le altissime velocità , pericolose per le gomme, fu disputata per sicurezza in tre batterie (denominate rispettivamente"Premio Esso", "Premio Mobil" e "Premio Shell") Peccato che finora non abbia trovato dei filmati (ne ho reperiti solo sull'edizione '57). Il più veloce in qualifica fu Luigi Musso, che girò alla fantascientifica media di 281 km/h Eccolo al volante: la sua auto era una Ferrari studiata appositamente per quella corsa, la 412 MI (Monza-Indy) con motore V12 di oltre 4000 cc, potenza di 415 CV e velocità max di 320 km/h.: In corsa, Musso avrà ripetuti malori (dovuti alle pesanti esalazioni delle miscele di carburanti) e alternandosi con Phil Hill e Mike Hawthorn arriveranno 3° al traguardo. Ecco la 412 MI a 12 cilindri in corsa con Hawthorn:

Ecclestone infatti è il creatore della F1 attuale. Negli anni in cui uscì l'articolo di Ickx (1976) Bernie era già ormai il padrone del baraccone, e la F1 era già cambiata drasticamente in poco più di un lustro. La strategia era chiara sin da allora: tanta TV, tante chiacchiere, piste sterilizzate (non sia mai che il popolo del divano si spaventi per i morti in diretta, che tra l'altro sputtanerebbero gli sponsor miliardari), gare omogeneizzate subordinate al pallottoliere-campionato, e tifosi ciechi che credono di vedere e sapere tutto nella polemica di turno.

Sì, ma io, come scrive Ickx, intendo proprio una serie di GP alternativi con monoposto a ruote scoperte. La sostanziale differenza sarebbero i circuiti. Chi vuol fare il fighetto e vuole piste artificiali ultrasicure, continui pure a correre nel campionato di Ecclestone&soci, mentre invece chi vuole cimentarsi sui tracciati più pericolosi e ha le pal.le per farlo disputerebbe il campionato alternativo.

Sì, è vero, intendevo dire sinteticamente che la popolarità della neonata SBK portò al tramonto del Mondiale TT. Per il resto, sono d'accordo col tuo intervento: sembra impossibile al momento una cosa del genere, ma se è stato possibile e se sarà nuovamente possibile nel Motomondiale, magari l'involuzione vergognosa che si è impossessata della F1 potrebbe portare, in sordina, a un progetto come quello... In fondo, ci sono centinaia di piloti ogni anno che rischiano pesantemente la pellaccia, e spessissimo ce la lasciano, all'Isola di Man. Possibile che oggi non ci siano piloti di monoposto (non necessariamente nell'attuale Mondiale F1 di fighetti depilati e profumati) disposti a correre sulle piste dove nacque questo sport? Riguardo le Case, in effetti è difficile, ma magari qualche Costruttore potrebbe credere nel progetto. Ickx nell'articolo dimostra di tenerci veramente a questo elemento: eliminare i circuiti dove è nata la categoria per lui significava sputare in faccia a coloro che hanno reso grande questo sport.

E' di questi giorni la notizia: il Governo dell'Isola di Man ha commissionato all'agenzia londinese specializzata "The Sports Consultancy" uno studio conoscitivo sull'effettiva fattibilità di una nuova "World Series" basata sul formato e sul concept del Tourist Trophy, ed a quanto pare i risultati sarebbero stati più che incoraggianti. Alla luce degli esiti di questa indagine preliminare, il Dipartimento per lo Sviluppo Economico di Manx (titolare di tutti i diritti per le gare del TT) sarebbe ora alla ricerca di un partner commerciale per sviluppare e promuovere un vero e proprio campionato internazionale fatto di gare simili al TT, da promuovere con il marchio del TT dell'Isola di Man. Questo eventuale partner sarebbe responsabile di tutti gli aspetti operativi della serie, tra cui naturalmente anche il round più importante, quello dell'Isola di Man. Ecco un link: http://www.motoblog.it/post/233753/il-governo-dellisola-di-man-prepara-il-campionato-mondiale-tt In realtà, e mi pare strano che nessuno lo abbia rimarcato, esso è in pratica la ripresa di un progetto che già si avverò effettivamente tra il 1977 e il 1990, quando il Tourist Trophy fu escluso dal Motomondiale e diede vita a un Campionato Mondiale su piste stradali simili (come conformazioni, pericoli e rischi) al circuito dell'isola di Man, con tre categorie: Formula 1, Formula 2 e Formula 3. Il grande Joey Dunlop vinse ben 5 titoli di Campione del Mondo di Formula 1 (dall'82 all'86): http://it.wikipedia.org/wiki/Campionato_mondiale_Formula_TT Quel Mondiale di F1 tramontò nel 1990, sostituito dalla Superbike, sebbene al Tourist Trophy la categoria F1 continuerà fino al 2004. Adesso, come avete visto, si parla di un nuovo Campionato Mondiale con piste simili all'Isola di Man. Ora, e vengo al punto, sarebbe bellissimo se anche in F1 nascesse un campionato parallelo, alternativo, simile alla "Formula TT" o alla Superbike prima maniera. Immaginatevi moderne macchine monoposto simili alla F1, opportunamente modificate, correre a Brands Hatch, al Vero Nurburgring, a Watkins Glen, a Le Mans, a Laguna Seca, a Elkart Lake, magari sul vero stradale di Francorchamps. Ok, non voglio spingermi a immaginare troppe piste eccezionali, però sarebbe una gran cosa. Eppure, come già qualcuno forse sa, un'idea del genere applicata alla F1 è vecchia di 37 anni, e porta la firma di uno dei piloti più colti e intelligenti, Jacky Ickx. Chi non conosce l'articolo, lo legga fino all'ultimo rigo, prima di commentare (cliccate per leggere meglio):

Per me anche l'opzione di due gare separate in un solo week end è una Bestemmia di quelle assolute. Un Gran Premio è Uno. Non ci possono essere due Gran Premi d'Italia in un solo fine settimana, o meglio, in una sola stagione.

"I Vangeli Apocrifi"

....i Gran Premi sono nati nel 1950". L'anno scorso nuove ricerche hanno aumentato le conoscenze sui Campionati dimenticati. Guardate qui, risulta che prima del 1950 nel mondo dei Gran Premi ci sono stati addirittura: - 6 Campionati Mondiali (dal 1925 al 1930, 3 assegnati e 3 no) - 2 Campionati Internazionali (1931 e 1932) - 5 Campionati Europei ( dal 1935 al 1939, tutti assegnati tranne uno) Ecco il prospetto cliccabile su tutti i 13 (tredici) Campionati pre-1950: http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/cha.htm

Jacky Ickx (Ferrari) e Cesare (Lancia) alla Targa Florio 1973 (valida per il Mondiale Prototipi, oggi detto Endurance):

Beh, non erano proprio sabotaggi. Riguardo gli ordini di squadra, che erano tanto criticati dentro e fuori d'Italia, e che talvolta sembravano anche inutili perchè ininfluenti per il Campionato, va detto che Fiorio ha ottenuto 18 titoli mondiali, mentre ad esempio la Ford, che ostentava tanto la propria sportività , in quasi 40 anni vinse solo un titolo (il Costruttori 1979). Insomma, quei risultati qualcosa vorranno pur dire.

Alla durissima "Liegi-Roma-Liegi" del 1954, in coppia con Christillin, sulla Lancia Aurelia GT Coupè, c'è Sandro Fiorio, papà di Cesare:

Un'altra info toghissima!!! Guardate qua: http://www.racingsportscars.com/driver/results/Cesare-Fiorio-I.html

Ma dai Hai visto la foto di Fiorio ventiduenne immortalato a Pescara? Devo cercare, magari esce fuori qualcos'altro di interessante...

Toghissima!!! Avevo questa foto ma non avevo mai pensato a contestualizzarla, c'era solo scritto "Fiorio nel 1961". Ebbene, oggi l'ho guardata meglio, e dallo sfondo ho pensato fosse il mitico (e pericoloso) circuito di Pescara, che proprio nel '61 si disputò per l'ultima volta, e quell'anno era valido come ultima prova del Mondiale Endurance Sport Prototipi. Sono andato a prendere il megalibrone sul GP di Pescara del compianto Federico Valeriani (quasi 200 euro e mi andò pure bene), e ho trovato che nella categoria G.T. fino a 1150 cc col numero 118 correva, con una Lancia Appia Zagato della Scuderia Jolly Club, la coppia "Fiorio-Frescobaldi", che arrivò pure 23° assoluta su 28 arrivati (53 partenti) e 1° della loro categoria, arrivando davanti al futuro presidente del Napoli Calcio, Corrado Ferlaino (24° con una macchina gemella) ma, ancor più degno di nota, Fiorio e Frescobaldi arrivarono davanti a due 1300 e persino a una 2500....

Nella bella intervista postata da Muresan, Fiorio fa un piccolo errore: dopo il 1990, la Ferrari tornò a vincere 6 GP in un anno solo nel 1998 (non nel 1997), e tale record fu battuto nel 2000 (dieci vittorie) ma non nel '98 e nemmeno nel '99, quando fu solo eguagliato. Inoltre sbaglia nel ricordare che nei sei anni precedenti la Ferrari aveva vinto solo 3 gare. Forse si confonde col fatto che il bottino della sua prima stagione, 3 vittorie, mancava a Maranello in un solo anno da sei stagioni (cioè quando nell'83 la Ferrari ne vinse 4). Un altro piccolo errore lo fa l'intervistatore, quando dice che la Ferrari era tornata a vincere in media una gara ogni tre: in realtà , se contiamo tutti i GP con Fiorio come d.s., le vittorie erano 9 su 36, quindi esattamente uno ogni quattro (nei 9 anni precedenti, 1980-1988, la Ferrari aveva una media di una vittoria ogni nove gare).

Dopo il GP d'Australia '99, il direttore di AS Carlo Cavicchi ricorda un aneddoto:

Va anche detto che nel '77-'78 furono uniti i reparti-corse di Fiat e Lancia, e ci si trovò con un numero abnorme di piloti. Giocoforza si dovevano fare delle scelte e cercare equilibri difficili. Fiorio aveva certamente una pelliccia sullo stomaco, oltre a un modo di porsi che talvolta risultava "falso" dal punto di vista umano, ma faceva comunque gli interessi aziendali, e i risultati in qualche modo gli danno in gran parte ragione. Articolo su "SAM Rally" riguardo il caso-Carello:

La versione di Munari, lo "sconfitto" del Sanremo '76. "Dopo tre giorni di gara ero secondo alle spalle di Waldegard nonostante avessi rotto l’ammortizzatore anteriore destro e il motore avesse continui problemi. Le Stratos occupavano le prime quattro posizioni, dietro di noi c’erano Pinto e “Tony” Fassina, molto staccati. Continuai senza far sostituire l'ammortizzatore, perchè Fiorio ci aveva avvertito che non dovevamo più gareggiare tra noi, ma anzi dovevamo progressivamente azzerare il distacco tra me e Bjorn, e che lui avrebbe scelto una prova speciale il cui esito avrebbe deciso la contesa. Il mattino dell’ultimo giorno di gara, Cesare Fiorio decide che la vittoria ce la saremmo giocata ad armi pari sull’ultima speciale, il Colle Langan: Waldegard non era d’accordo, sapeva che sull’asfalto l’avevo sempre battuto. Visto che dovevo giocarmi tutto in quella speciale, chiedo ai meccanici di sostituirmi l’ammortizzatore anteriore destro: fino ad allora la Stratos era risultata sottosterzante e quindi, prima di partire, aumento anche di una tacca la barra antirollio, facendo così un grave errore. Fiorio comunica a Nick Bianchi di neutralizzare il vantaggio di Waldegaard costringendolo a restare fermo alla partenza della speciale per i 4” accumulati nei miei confronti. Io invece, con l’ammortizzatore nuovo e la modifica alla barra antirollio, ho una macchina troppo sovrasterzante e finisco per intraversarmi in tutte le curve veloci, e durante la salita ho grandi difficoltà a mantenere in strada la Stratos: solo per questo ho perso il Sanremo nel 1976”

Sul famigerato Sanremo del '76 accennato da Pinto nell'intervista di Delli Carri, ecco invece, a distanza di anni, una testimonianza di uno dei due interessati, cioè il vincitore Waldegard (articolo del 1990):

Mauro Pregliasco (Campione d’Italia ’77): “Nel ’76 ebbi il gravissimo incidente al Valli Piacentine. Il mio copilota Angelo Garzoglio mi tirò fuori dalla Stratos in fiamme, ma dopo due settimane lui morì, mentre io feci mesi di ospedale per le ustioni. Una cosa tremenda: Angelo era mio grande amico e l’avevo portato io in Lancia, un dolore immenso. […] Nel ’77 tornai e vinsi il titolo italiano davanti a Verini, e in squadra avevo anche Tony Carello, uno molto bravo. Però alla fine dell’anno mi lasciarono a piedi: mi chiamarono a Torino, Fiorio mi disse che i due reparti corse Lancia e Fiat sarebbero stati accorpati e che non avevano più bisogno di me. Lasciarono fuori anche Pinto. Scesi dal quattordicesimo piano piangendo, per le scale. La trovavo un’ingiustizia tremenda, ma ormai ero stato tagliato fuori. Tony Carello (Campione Europeo ’78 ): Nel ’78 dopo la trattativa con Fiorio avevo accettato di fare l’Europeo più due gare del Mondiale, cioè Sanremo e Corsica. Era tutto sulla parola, non c’era un contratto scritto. Quando nel ’78 io vado a ritirare il muletto, salgo e sto per partire per Sanremo, il portiere del Reparto Corse mi ferma e mi dice che il Capo (Fiorio) mi vuole parlare. Salgo in ufficio da lui e lui mi dice: “Non vai a Sanremo”. Lì mi è crollato il mondo addosso. Onestamente, l’Europeo era un bel campionato, però erano gare di serie B. A me piaceva correre il Campionato del Mondo, con i piloti più forti, perché quella era la mia passione, quello era il mio obiettivo. Avevo trovato formativo fare l’Europeo, l’avevo accettato per questo, ma volevo fare quelle due gare del Mondiale che mi aveva promesso. Allora mi sono arrabbiato. Ho detto: “Non c’è problema. Io sono un uomo di mondo, capisco che tu possa avere altri problemi. Dammi un’altra gara in cambio”. Ho fatto una trattativa come al mercato… Lui ha detto: “Io sono il capo, decido io”. Ero un ragazzino, correvo per passione, mi davano due lire, dico due, avevo corso tutto un anno e ora non mi davano quello che avevano promesso? Promesso verbalmente, sì, ma l’avevano promesso, con una stretta di mano, un contratto fra gentiluomini. C’era ancora il RAC in calendario, oltre alla Corsica e al Sanremo. Invece, niente. Allora feci finta di iscrivermi al Sanremo con una Porsche, perché volevo litigare. Venni richiamato dal capo delle pubbliche relazioni Fiat, che era il capo di Fiorio: un signore di nome Luca di Montezemolo. Mi fece un mazzo tanto, giocò anche delle carte pesanti per convincermi a rientrare in squadra in silenzio: lo feci, perché mi consideravo un professionista, però mi sentivo anche non rispettato, umiliato. Feci ancora l’ultima gara dell’Europeo, in Spagna, e vinsi il Campionato. Ovviamente non venni neanche mandato in Corsica. Al momento di fare il contratto per il ’79, presenti Montezemolo, Fiorio e Audetto, io dissi: “Signori, gente come voi, che non ha la parola, non mi compra più. Dato che mi pagate come uno straccione e non mi fate neanche divertire, io con voi non corro più. La mia carriera finì lì, però nella vita ci sono cose più importanti. E se il tuo capo non ha una parola, non rispetta quello che dice e neanche ti spiega il perché, che io sapevo benissimo e se me lo avesse detto avrei anche capito, io non gli credo più.[..] Montezemolo ha usato dei mezzi molto pesanti per mandarmi a correre in Spagna. Io ero veramente arrabbiato, ero anche disposto a perdere l’Europeo, e lui ha usato delle carte molto pesanti per mandarmi all’Europeo, non posso nemmeno riferire che mezzi ha usato. Erano fuori da ogni sentimento. E non c’entravano niente con le corse, lui si attaccò ad altre cose. Usò dei mezzi estremi. [..] Non mi mandarono a Sanremo per non dare noie a Munari. Lui aveva la 131 e io con la Stratos gli davo fastidio. Ma non solo: il Capo, non chiedermi perché, aveva deciso di mandare a Sanremo anche Markku Alen con la Stratos (e vinse proprio Alen, nda). Quell’anno Alen, che correva con la 131, aveva vinto il Mondiale Piloti (Coppa FIA Piloti, nda) e probabilmente Fiorio aveva paura che io, che stavo diventando Campione Europeo, sarei potuto stare davanti al Campione del Mondo. Di sicuro niente è nato da Alen, perché lo conosco e lui non aveva paura di niente e di nessuno: lui era un pilota, si sedeva nella macchina che gli davano e la guidava al meglio. Conoscendo invece Sandro Munari, lui era uno che poteva anche farsi di queste fisime, di queste paturnie. Munari è stato un grande pilota ma non si è trovato bene sulla 131: può succedere. E’ successo anche a me, quando l’ho provata.”

Fulvio Bacchelli (vincitore del rally di Nuova Zelanda, valido per il Campionato Mondiale nel ’77): “Alla fine del 1974, nonostante in Fiat stessi benissimo e fossi coccolato, andai a parlare con Fiorio per correre con la Lancia Stratos, perché all’epoca il reparto corse della Lancia era diviso da quello Fiat. Arrivammo quasi alla definizione del contratto, ma io feci un po’ di valutazioni e pensai che in Fiat ero portato in palmo di mano mentre in Lancia c’era Munari che era il numero uno, e c’erano tanti altri bravi piloti, per cui non mi era ben chiaro quale sarebbe stata la mia destinazione. Alzai il telefono, chiamai Fiorio e gli dissi che sarei rimasto in Fiat. “Non si preoccupi, faccia esperienza, poi ci risentiremo”, mi disse, ma credo che se la sia legata un po’ al dito. Credo, cioè, di essermelo sostanzialmente giocato. Infatti, dopo che i due reparti-corse sono stati uniti (dicembre ’77) e Fiorio era diventato il numero uno di tutto, a un certo punto mi disse: “Bacchelli, lei farà il Montecarlo con la Stratos. Vede che finalmente il suo sogno si è avverato? Però, vinca tutte le prove che vuole, ma si ricordi che il rally lo vincerà una 131”. Io gli risposi “Sì, sì, sì.. Grazie, grazie”. Ero felice, non mi ero accorto della grossa fregatura che mi stava tirando. Con il massimo rispetto per Fiorio, lui è un personaggio con un pelo sullo stomaco tale che alla fine riusciva a farti fare cose anche negative per te, ma tu eri convinto che fossero la cosa giusta. Infatti al Monte ’78 vinsi un po’ di prove, e alla partenza della prima speciale del secondo giorno ero secondo assoluto. Era una bellissima prova completamente innevata e io ero carico d’entusiasmo. Però alla fine del percorso al mio navigatore Bernacchini: “Caro Arnaldo, non so com’è, ma la macchina non sta più in strada”. Invece delle gomme giuste coi chiodi, mi avevano montato le gomme che avevamo usato nei tremila chilometri del percorso di avvicinamento. Non credo che sia stato uno sbaglio. Arrivammo decimi, un risultato pessimo. Insomma cominciai a capire che quel mondo che io ritenevo romantico e poetico, fatto solo di cose gradevoli, in realtà era molto diverso e tutto era falsato dall’interesse". Lele Pinto (Campione d’Europa ’72): D.C. Sanremo 76, sfilata di Stratos: come sono andate le cose? PINTO: Quell'anno c'erano tre galli nel pollaio. A me hanno montato delle pastiglie dei freni che si usavano quando faceva freddo: io facevo 10-15 km in salita, non in discesa, e rimanevo senza freni. Mi hanno eliminato subito, pronti-via, in partenza. Alla fine della prima tappa, Pinto su Stratos era tredicesimo. Waldegard e Munari se le sono date fino a quando, nella notte a Rezzo, a Waldegard hanno fatto trovare 4 gomme con i chiodi. In mezzo al bosco di notte! Lì Waldegard ha capito. E' ripartito con le sue gomme. Alla successiva assistenza, Fiorio ha preso Waldegard e Munari, e ha detto "Da questo momento, vi mettete d' accordo sui tempi che dovete fare nelle prove speciali, e ve la giocate all'ultima prova". Noi nel frattempo con le pastiglie giuste, avevamo risalito la classifica fino al terzo posto. Ultima prova, Molini di Triora. Alla partenza eravamo Munari, Waldegard e io , nell'ordine. Quando è venuto il momento della partenza, Munari è scattato. Quando è venuto il momento della sua partenza, Waldegard ha contato fino a tre, perchè tre erano i secondi che aveva di vantaggio su Munari in quel momento. Il cronometrista gli picciava sul tetto della macchina per spingerlo a partire... Contato fino a tre, è partito. Nel percorso si vedevano strisciate da rabbrividire: se questo è il bordo della strada, c'era metà gomma dentro e metà gomma fuori. Andavano come matti, io pure. A un certo punto Arnaldo mi ha detto " io non ti leggo più le note, sei deficiente, adesso troviamo pezzi di qualche macchina fuori da una curva..." Aveva paura che, andando cosi forte Waldegard o Munari avrebbero sbattuto. Invece sono stati in strada, e ha vinto Waldegard: gli ha dato 4 secondi. Arrivato a Ssanremo, Munari è andato in albergo, ha preso i bagagli ed è partito. Da Torino, telefonata chilometrica di Luca di Montezemolo con Waldegard: picche. Allora Montezemolo è partito, è arrivato a Sanremo, ha chiacchierato 1 ora e 1/2 con lui: picche. Waldegard gli ha detto " Ti ringrazio per tutto quello che mi stai dicendo, e per quello che abbiamo fatto assieme, ma queste cose si fanno una sola volta nella vita, e io l'ho già fatto oggi. fino a quando ci saranno determinate persone in squadra, io non correrò ne per la Lancia ne per la Fiat" E cosi ha fatto. Questo si chiama campione del mondo: te lo dice Lele Pinto. E' il sig. Waldegard, il campione del mondo, come pilota, come persona. Mi piace raccontare queste cose, e magari se qualcuno leggerà il libro si offenderà , ma io non devo dire grazie a nessuno, nella mia carriera. D.C.:Quindi tu di Munari non hai grande stima? PINTO: Lo rispetto come pilota, perchè è stato un grande pilota. Nei rally, perchè in pista io gli giravo attorno. Al Giro d'Italia gli ho dato tante di quelle paghe... C'era qualcosa tra Fiorio e Sandro, non so cosa e non mi interessa neanche saperlo, me se anche tu investi su un pilota, gli altri non vanno trattati come scalzacani. Perchè sempre lui, solo lui e ancora lui? Perchè fai così se in squadra hai tanti altri piloti? D.C.:Ci sono stati tanti bravi piloti italiani che hanno corso per la Lancia e per la Fiat, ma alla fin fine è uscito solo Sandro Munari, quasi fosse l'unico campione italiano.... PINTO: Il Dio... D.C. La cosa si è ripetuta anche dopo, con Miki Biasion negli anni Ottanta. Come mai gli altri giovani talenti che c'erano in squadra, non sono venuti fuori? Avete avuto le stesse chance? PINTO: La chance di vincere le gare, di fare dei campionati puoi anche averla avuta, ma a un certo punto ti dicevano: "fatti da parte che c'è Lui". Il dott. Cesare Fiorio, per me come direttore sportivo è stato il massimo, uno meglio di lui non c'è, io sono stato praticamente 20 anni con lui. Ne inventava una più del diavolo, era uno stratega: il massimo. Però finita lì. Sulla persona è preferibile non aprire bocca. Morte tua, vita mia. Umanità , riconoscenza, zero zero zero. E' inumano, è freddo. Se lo incontri per strada e ti saluta, vuol dire che ha bisogno qualcosa da te, o che ti sta per inchiappettare. Quando io sono andato a digli che la Fulvia in pista non era più vincente, e gli ho chiesto di farmi correre nei rally, e io facevo il professionista con le corse, ci vivevo, lui mi ha detto che aveva la squadra servita, che al massimo avrei potuto fargli da autista, portarlo in giro alle gare. Quando gli ho detto che me ne andavo, mi ha chiesto: “Non andrai mica alla Fiat? Divertiti molto" mi ha detto. L'anno dopo ho vinto il campionato europeo, ma ho lavorato un anno gratis per la Fiat accettando di farlo solo perchè ero sicuro di me stesso. Dopo 4 anni in Fiat, Fiorio mi ha fatto tornare in Lancia. Dopo la vittoria dell' europeo Audetto (D.S. Fiat) mi diceva " dai torna in Lancia, adesso c'è la Stratos una macchina vincente, tanto Sandro correrà solo un anno o due". Mi sono fatto convincere anche se avevo in tasca un contratto con l'Alfa Romeo, L'auto non c'era, era un schifezza, ma i soldi erano tre volte di più. Dopo il Tour de Corse del 74, mi hanno portato in aereo alla Domenica Sportiva, lì Audetto ha presentato la squadra Lancia per i rally '75: Munari, Waldegard e Pinto. Lunedi mattina sono partito da Como e sono andato a Torino. Sono salito al tredicesimo piano dove c'era la Lancia, fino all'ufficio del dottor Cesare Fiorio, che mi ha detto " Mettiamo subito in chiaro una cosa: tu sei l'unico pilota che se ne è andato , ovvero che IO non ho mandato via, e che ora torna a correre per me, perciò sappiti regolare" . In quel momento se la sera prima non fossi andato alla Domenica Sportiva me ne sarei andato.

Riguardo le "ombre" dell'operato di Fiorio, sui vari libri di Delli Carri, in particolare "Benzina e cammina" e "La danza dei piedi veloci", ho raccolto alcune testimonianze "abbastanza" ostili al Cesare nazionale: Alcide Paganelli (Campione d’Italia ’70): "Fiorio? Uno che tutte le mattine si alza pensando di essere il più furbo di tutti e cercando un modo per fregare il mondo intero. Le corse sono un ambiente strano, dove lealtà e correttezza non sono qualità molto apprezzate. Ciò nonostante ho avuto degli ottimi compagni, anche se un po' cagoni. Quelli che gestiscono lo sport dell'automobile che cosa hanno sempre sfruttato dei piloti? La loro voglia di correre. Quando un pilota sente che sta rischiando che non gli diano l'automobile e che non lo mandino a correre la prossima gara, spesso fa un passo indietro, anche se fino a cinque minuti prima si lamentava come un bambino. Io invece sono sempre andato avanti trovandomi poi da solo. Ecco, Fiorio, che oggi tutti osannano come un grandissimo direttore sportivo e che anch'io, sotto un certo punto di vista, apprezzo, ha sempre sfruttato la passione per le corse dei suoi piloti." Arnaldo Cavallari (4 volte Campione d’Italia): "Vinsi il campionato italiano nel ’62, ’63 e ’64 con le Alfa, e in quest’ultima stagione tenni a battesimo un giovane Sandro Munari portandolo con me come navigatore. Cesare Fiorio si accorse di lui e gli diede una Lancia per il 1965. Fu a quel punto che io non cominciai più a capire cosa succedeva sulla mia macchina. Una volta non funzionavano le candele, una volta il motore era mal regolato, poi perdevamo il tappo dell’olio, poi la marmitta. Ero boicottato. Una decina d’anni dopo parlavo col capomeccanico dell’Alfa con il quale ero amicissimo, un certo Settimio. Eravamo completamente ubriachi e io buttai là : “Porca puttana, poi ho saputo quello che mi hai fatto con l’Alfa”. E lui si mise giù a ridere e mi raccontò tutta la storia di come la Lancia riuscì a vincere i suoi primi campionati. - Domanda: Tu correvi con le Alfa, Munari con la Lancia, dunque alla Lancia qualcuno pagava un tuo meccanico affinchè sabotasse la tua auto. E tu sai chi era? Cavallari: “Sì che lo so, ma non lo dico. [..] L’Alfa non era più competitiva anche perché avevano fatto delle gabole pazzesche e le trazioni anteriori erano avvantaggiate dai coefficienti regolamentari (l’Alfa era a trazione posteriore). Era stato Fiorio a fare queste manovre, un gran furbastro. Ma Munari ebbe l’incidente di Skopjie nel ’68 in cui morì il suo navigatore Lombardini e Fiorio allora mi diede la Lancia di Sandro, e con quella macchina vinsi nel ’68 per la quarta volta il titolo italiano".

"Il Dottore", "Hollywood", "L'abbronzato", "Dottor Sottile", sono solo alcuni dei soprannomi del più vittorioso Direttore Sportivo italiano. Dopo aver vinto nel '61 un titolo italiano di velocità nella categoria GT fino a 1150 cc, Cesare Fiorio, figlio del capo ufficio-stampa della Lancia, crea nel 1963 l'HF (High Fidelity), una sorta di club di appassionati clienti della Casa torinese, che in breve tempo diventa il Reparto Corsa della Lancia. Con poche risorse e ancor meno uomini, l'HF progressivamente diventa la squadra più professionale nel mondo dei rallyes, una disciplina che negli anni '60 sta trovando la sua definitiva fisionomia. In oltre 25 anni a capo delle varie attività sportive del Gruppo Fiat-Lancia, Fiorio fa incetta di titoli, tra Mondiali e Internazionali, vale a dire 10 titoli Marche di cui 7 con Lancia (1972, 1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988 ), 3 con Fiat (1977, 1978, 1980), e 5 titoli Piloti di cui 3 con Lancia (1977, 1987, 1988 ) e 2 con Fiat (1978, 1980), vari titoli Europei e Nazionali, portando le vetture del Gruppo torinese (le leggendarie Fulvia, Stratos, 037, Delta, 124 e 131 Abarth) a vincere tutte le più grandi competizioni nei rallyes, tentando anche l'avventura Endurance (in cui la Lancia, sfruttando un regolamento delirante, vinse per due anni il Mondiale nel 1980 e 1981, più un titolo mondiale di categoria nel 1979). Nel 1972, mentre con Lancia Fulvia vince nei rallyes, Fiorio fa una prima esperienza a Maranello come d.s., dirigendo il suo pilota prediletto, Sandro Munari, alla Targa Florio sulla Ferrari 312 P, vinta in coppia con Merzario. Nel 1989, dopo la morte di Enzo Ferrari, Fiorio plana a Maranello come Direttore Sportivo vincendo alla prima gara (GP del Brasile con Mansell) e ottenendo 3 vittorie alla prima stagione (risultato che mancava a Maranello da 6 anni). Nel 1990 la Ferrari vince ben 6 GP ( non accadeva dal '79, ultimo anno iridato) e sfiora il titolo mondiale con Prost, pilota col quale avrà vari contrasti, fomentati anche dai vertici torinesi, che porteranno all'esonero di Fiorio all'indomani delle prime 4 gare del '91. Nel 1994 torna in F1 con la Ligier e alla prima gara (Germania) il proverbiale "sedere" di Cesare viene premiato con addirittura due piloti sul podio (Panis 2° e Bernard 3°). Dopo un anno alla Forti, torna alla Casa francese, che con Panis vince il GP di Monaco '96 (la Ligier non vinceva una gara da 15 anni). Insomma, conosciamo i meriti sportivi di Fiorio. E le ombre?