sundance76

C'è questo libro a modico prezzo (mi pare nove euro) per approfondire quel tipo di.... "Gran Premi" Gare, scuderie, campionissimi.

Ecco qua, settembre 1990, bastano le prime due paginette (in fondo è uno scherzo):

Mi avete fatto venire un mente un eccezionale articolo di Enzo Russo su Rombo nell'estate '90, vado a cercarlo.

Controordine: avevo dimenticato che durante i sette giri di corsa, se un conduttore moriva, la corsa continava senza fermarsi. Quindi niente pace-car, nè ripartenza...

In effetti non ho mai trovato un dato sicuro. Ma in ogni caso erano moltissimi soldi.

Curiosamente, le piste per le corse delle quadrighe avevano tutte la forma di un anello schiacciato, in pratica un ovale. Stà a vedere che gli Americani sono gli "eredi" dell'antica filosofia romana "da corsa"

Uno dei più grandi aurighi di tutti i tempi è stato Gaio Appuleio Diocle, nato in Lusitania, nella penisola iberica. All'inizio gareggiava per la fazione (società molto potenti, paragonabili alle attuali scuderie di F1) chiamata Parte Bianca. Esordì nel 122 ed ottenne la prima vittoria nel 124 sempre coi Bianchi. Nel 128 passò alla Parte Verde, mentre nel 131 vinse per la prima volta con la Parte Rossa, con cui gareggiò per un lungo periodo di tempo. Partecipò a 4257 corse, vincendone ben 1462. Si piazzò secondo 861 volte, terzo 576, una sola volta quarto. Si ritirò 1351 volte. Vinse in totale 35.863.129 sesterzi (secondo alcuni calcoli equivalgono a 15 miliardi di dollari odierni). La sua carriera durò 24 anni, si ritirò dalle competizioni all'età di 42 anni. Scomparve un anno dopo.

Perdonami, ma può essere che io non mi sono spiegato bene o che tu abbia letto di fretta. Non ci sono mai stati "elogi più o meno sperticati" sul loro modo di concepire le corse. Per essere schematici, si è detto che "Gli USA fanno schifo, ma te lo dicono in faccia". Non vedo nessun "elogio sperticato", anzi...............

Ma infatti, se non ti piace, non la segui. Ma se poi scegli la F1 e ti trovi una poltiglia di fatto peggiore della paccottiglia USA (perchè ti dice che è meglio, ma in realtà cerca di scimmiottarla), allora io sarei ancora più incazzato. Una cosa è scegliere deliberatamente il peggio. Un'altra è essere preso in giro.

Scusa ma questa da dove salta fuori?

Sì, ma loro stessi dicono che sono stati originati da una ancora imperfetta conoscenza dell'interazione dei nuovi aggeggi in frenata. In pratica, non erano nemmeno "errori", sotto un certo punto di vista.

1. Causa ed effetto in questo caso sono chiari: paesi dove le corse inizialmente non avevano atto di nascita, come Brasile, Argentina o anche Svezia, hanno poi avuto il loro GP soltanto DOPO che l'automobilismo minore si era abbondantemente sviluppato. L'Argentina, sull'onda delle imprese di Gonzalez e Fangio, è stata POI inserita nel Mondiale. Il Brasile, sull'onda del "fenomeno-Fittipaldi", è entrato nel Mondiale. La Svezia, dopo l'esplosione di Wisell e Peterson, è entrata nel Mondiale. Al contrario non si è mai vista nascere una solida "base" automobilistica fatta di dilettanti, piste minori, gare club (tutte cose che costituiscono le fondamenta di una cultura sportiva automobilistica), in Paesi come l'India, la Cina, Singapore, Emirati Arabi, Bahrain, dove il GP è stato imposto dal nulla e sul nulla. 2. Secondo me, la cosa più importante è la "sincerità " di un prodotto. In America è sempre stato così e lo dichiarano persino nei regolamenti. Noi invece facciamo pasticci furibondi che sono un insulto al buonsenso.

A parte che il GP me lo sono perso (ho visto una parte in differita pomeridiana), come appassionato forte delle corse mi sento in diritto e dovere di criticare questa disciplina se degenera in una certa maniera. Ok, per te c'è stato un miglioramento, ma io in sostanza vedo pochi cambiamenti: - parlate di gomme ininfluenti, e sarà vero. Però questi qui hanno fatto DUE pit stop a testa per una gara di un'ora e mezzo. Sotto questo punto di vista (anche perchè il regolamento ancora adesso prescrive obbligatoriamente almeno uno stop per cambiare mescola) non è cambiato un piffero. Ergo, cambi-gomme non per esigenze di team nè per "progresso tecnico", ma per tener desti i telespettatori. - ok, c'è la novità del motore turbo accoppiato ai due aggeggi eco-elettrici, ma tutti e tre i componenti della P.U. sono calibrati e strozzati per dare tutti la stessa potenza (con uno scarto di pochi o niente cavalli) e, cosa per me sempre gravissima, devono essere per regolamento tutti uguali nell'architettura (una bestemmia in chiesa). Miglioramento? Contenti voi... - Appena i tecnici avranno calibrato l'elettronica, e considerato che non c'è niente da sviluppare o da evolvere (è vietato...), anche certe ultime differenze motoristiche tenderanno allo zero. E quindi certe scodate e certi pasticci di frenata scompariranno, e tutti torneranno i soliti "fenomeni" che non sgommano nemmeno in partenza e non sbandano mai (mai esistiti tanti diciottenni fenomeni come in questo decennio, la razza umana è mutata in un fulmineo arco di tempo...) - Marce imposte per legge e uguali su tutti i circuiti: se c'è qualcuno che ha più di 35 anni capirà al volo l'enormità di questa bestemmia, senza bisogno di spiegazioni. - DRS ininfluente a Melbourne? Ok, intanto i GP sono 20 (mi pare) e comunque il DRS c'è, sta lì, ed è la riprova "a contrario" dell'impossibilità di queste macchine aeronautiche ad effettuare un vero sorpasso. In effetti, voglio fidarmi degli ottimisti che vedono un miglioramento: forse la FIA ha fatto trapelare che queste cosucce che ho elencato verranno eliminate dal regolamento... Eppure non riesco a crederci.

1) Ok Ayrton, ma se facessimo un GP per ogni nazione (per astratto) vedremmo che il 90% dei GP si disputerebbe in Paesi dove le corse automobilistiche (non solo la F1) non avrebbero alcun appeal. Correre in Lesotho, in Botswana, alle Figi, in Mauritania, in Somalia, in Nepal, in Cambogia avrebbe lo stesso effetto delle piste tilkiane degli ultimi decenni: tribune vuote. 2) La filosofia americana (spettacolo, tifo per il pilota e non per macchina, team o costruttore, circuiti ovali visibili in ogni punto da ogni tribuna) è diversa e può piacere e non piacere. A te non piace, e siamo d'accordo, ma oggettivamente c'è un pò più di coerenza rispetto alle corse all'europea, dove non si capisce più quale sia il principio ispiratore: la tecnologia? (ma allora perchè avere tutte unità motrici uguali al 98%? ) oppure soltanto lo spettacolo televisivo e i miliardi conseguenti? ....Che poi la stessa F. Indy non era tanto malvagia prima che l'IRL la riducesse per regolamento a un monomarca Dallara (cosa per me abominevole). Prima tu potevi scegliere di fare il Costruttore oppure comprare il telaio da altri. Penske sceglieva di volta in volta se costruirsi la macchina oppure di comprare un telaio (March, McLaren ecc.) e correre la stagione. Il Briatore-pensiero (macchine uguali, nessuno capisce nulla di tecnica, spettacolo e gare cortissime) ha "ibridato" e inquinato i principi della F1, ma, anche se spiace dirlo, è quello più confacente a questa F1 che si poggia sulla TV e sull'audience che attira i miliardi degli sponsor...

Esiste ed è stato segnalato pochissimi post più su.

Per rispondere ancora a Djbill, questa semplicemente non è una "formula", parola con cui si intendeva il lancio di un tema tecnico entro certi limiti e caratteristiche, lasciando poi ai vari costruttori la libertà di svilupparlo secondo ciò che ritenessero opportuno. Nei "vecchi" motori a scoppio, di volta in volta si diceva: "Per Tot anni i motori potranno essere 3000 sovralimentato o 4500 aspirato, poi sta al costruttore scegliere se farlo lungo un metro o corto dieci centimetri, se farlo a quattro cilindri oppure a sedici cilindri, se mettere le valvole a 45° o a 70°, se i cilindri devono essere disposti in linea oppure a V di 180, 90 o 75 o qualunque altro numero dell'universo." Ecco, questa è una "formula". Oggi invece si dice: "Fate tutti un motore a 6 cilindri, con la V obbligata, con le dimensioni esterne e interne obbligate, con l'angolo delle valvole obbligato, con il limitatore di giri, insomma i motori devono essere tutti uguali in ogni componente, e devono erogare la stessa potenza con lo scarto massimo di venti cavalli". Secondo voi, questa è ancora una "formula" come la si è sempre intesa fino a una ventina d'anni fa?

Ma facciamo pure motori tutti elettrici, tutti a metano, tutti ad acqua o qualsiasi altro tipo di motore. L'importante è che non mi prescrivano la potenza uguale per tutti, il blocco dello sviluppo, le misure progettuali fino all'ultimo millimetro dell'ultimo accessorio. A cosa serve un 1600 turbo con limitatore di giri e potenza uguale per tutti, con divieto di sviluppo? Lo ha ripetuto pochi giorni fa J.Villeneuve, che potrà essere antipatico o incapace a seconda dei gusti, ma ha colto il punto fondamentale.

Infatti avevo detto "quasi monomarca", visto che per decenni c'erano solo due o tre tipi di telaio, e soltanto un paio di motori. Il motore Offy è andato avanti per una quarantina d'anni, praticamente sempre uguale.

Piace anche a me, perchè non viene spacciato per quello che non è (come invece facciamo qui in Europa con la "fu F1")

Perlomeno gli americani l'hanno sempre detto esplicitamente: macchine e motori quasi uguali per favorire l'incertezza e quindi l'attenzione del grosso pubblico, punteggi che premiano molto la regolarità (tante volte si arrivava all'ultima gara dove un pilota con una o due vittorie poteva vincere il titolo contro chi aveva sei-sette affermazioni), pace-car, rifornimenti, circuiti ovali dove il pubblico col pop corn in tribuna può seguire tutta la corsa come fosse una partita di calcio. Invece qui ci sciacquiamo la bocca con la "categoria regina" e la "tecnologia esasperata" ecc. ecc. ma poi nei fatti stiamo copiando da loro (motori uguali, bloccati nello sviluppo e limitati nella potenza, con in più queste baggianate elettriche che esprimono tutte la stessa potenza...), anzi li superiamo, grazie al DRS e con 2-3 abituali cambi-gomme su soli 300 km (caxxo, almeno Indianapolis è 800 km...).

In effetti uno dell'ambiente già vari anni fa mi "illuminò" sulla "qualità " di quel personaggio....

Non bisogna stare troppo indietro ai titoli sintetici dei giornali. L'intervista completa: MONZA - Punta di diamante di Sky. Nella "casa dei motori", come si definisce la televisione a pagamento dopo aver acquisito i diritti del motomondiale da affiancare a quelli della F1 già in proprio possesso, Jacques Villeneuve, figlio del grande Gilles, ma fenomeno di suo, con un titolo mondiale conquistato nel 1997 con la Williams, è sicuramente l'opinionista a quattro ruote più illustre. Al di là della competenza, ha un pregio: con la lingua frena come quando guidava. Praticamente mai. Fra sette giorni si parte, prima gara il 16 marzo in Australia. Villeneuve come vede la F1 di quest'anno? "Un autentico casino. Le squadre non ci stanno capendo nulla, anche noi esperti, ex piloti e tecnici, all'inizio comprenderemo molto poco. M'immagino per i telespettatori a casa quanto sarà difficile". Si deduce che la grande rivoluzione, con un regolamento pieno zeppo di novità , non le piaccia. "Non ho detto questo. Un po' mi attrae e un po' no. Bene il ritorno al turbo, ma non limitato nella potenza. Ottima l'idea del serbatoio ridotto, di costringere i piloti a risparmiare benzina. Ma dovrebbero farlo da soli, non con l'aiuto dell'elettronica. Così è troppo facile". Tanto vincerà ancora Vettel. "Non credo proprio, Anzi, al momento mi sembra impossibile. La Red Bull ha problemi enormi con il motore Renault, difficilmente risolvibili in poco tempo. Con una battuta mi verrebbe da dire: cosa partono a fare per l'Australia? Riescono a malapena a percorrere mezzo gran premio e in più sono lentissime". Hanno già annunciato di voler correre ai ripari. A Barcellona, alla quinta gara, presenteranno una nuova vettura, una versione B. "Bravi, ma il problema non è la macchina, è il motore. E' lì che devono lavorare e mi sembrano decisamente indietro. Con una macchina migliorata possono percorrere 30 giri anziché 15, ma rimangono poco competitivi" Se è così, allora chi vince? "Sarei banale, se dicessi la Mercedes. In questo momento è la grande favorita, la macchina migliore di tutti. Gira molto e con buoni tempi, è rapida il giusto. Una sola incognita: i piloti". In che senso? "Hamilton e Rosberg non sono amici, sembrano lavorare ognuno per conto proprio, ma non si fanno nemmeno la guerra. Mi pare tutto troppo piatto, senza guizzi. Invece fra piloti ci si deve minacciare e spingere. In pista, ovvio. Non è richiesta l'amicizia, ma la competizione". Se è così, allora la Ferrari è a posto, avendo deciso di riportare a Maranello Raikkonen e di affiancarlo ad Alonso. "Io credo che possa essere una scelta giusta. Non si aiuteranno, ma si stimoleranno. Sono due campioni del mondo, è evidente che in partenza la squadra non può puntare su uno o sull'altro. Può farlo solo nelle ultime due gare. Stando attenta ad un'altra novità di quest'anno: i punti doppi all'ultimo gp. Cosa che può tenere tutti in gioco". Ma davvero lei non crede che sia comunque Alonso la prima guida? "Avete visto come si è comportato Raikkonen con la Lotus quando Grosjean ha cominciato ad andare più veloce? Si metteva sempre di traverso, disturbava. Lo chiamate "Iceman", ma anche lui ha sangue nelle vene. In pista tutti siamo caldi". Lei non è mai stato tenero con Raikkonen. "Per la prima volta lo vedo lavorare sul serio. Forse gli ha fatto bene non essere pagato per un anno. Teniamo presente che questo nuovo regolamento lo favorisce. Lui non ha mai spinto per tutta la gara, sa risparmiare benzina, si è imposto quando c'era da sopravvivere. Non è come Alonso che schiaccia come un forsennato per tutto il tempo". Quindi in partenza meglio puntare su Raikkonen? "Potrebbe essere, ma Alonso sa usare il cervello. Se è quello di due anni fa è più forte di Kimi, se è quello del 2013 no". Secondo lei, a parte tutto, i tifosi della Ferrari possono sognare? "Possono e devono. Al momento la rossa non è la macchina migliore, ma non è neanche così tanto indietro. Può recuperare. Molto si capirà dopo cinque gare. Quando non si parlerà più solo del motore, "del power unit", ma di nuovo anche di sviluppo e aerodinamica". E finirà l'effetto Williams? "Io con loro ho vinto un Mondiale nel 1997, sanno come si fa a salire sul tetto del mondo. Hanno capacità , esperienza, ci sono squadra, uomini e macchina. Bisogna vedere se hanno trovato anche i soldi per lo sviluppo. Attenzione però: se si trovano davanti, sono rivali scomodi, Capaci di resuscitare anche un pilota che sembrava finito come Massa". Come sta vivendo il dramma di Schumacher? "Cercando di pensare alla sua famiglia e di esserle vicino. Io non sono tipo da messaggi ipocriti, in pista eravamo avversari e lo sanno tutti. Lui correva senza alcun rispetto per gli altri, però è sempre stato un pilota fortissimo. Era molto difficile batterlo. E se ci riuscivi, gioia ed emozione erano enormi". FONTE: http://www.repubblica.it/sport/formulauno/2014/03/08/news/villeneuve_mondiale_2014-80551893/?ref=HRLV-2

Mark Hughes su "MotorSport" lancia una discussione su una riforma di questa baracconata chiamata F1: http://www.motorsportmagazine.com/f1/time-for-a-formula-1-revolution/ OK, deep breath. This month in Motor Sport we’ve stuck our figurative neck out. As the striking cover of the April issue states so clearly, we believe it is ‘Time for a Formula 1 Revolution’. We’re fast approaching the start of the new Grand Prix season, one that already promises a monumental shake-up from the front to the back of the grid, and an all-new era of ‘efficiency’ motor racing. Is that not revolutionary enough? Not for us, I’m afraid. And judging by the countless emails, letters, website comments and face-to-face conversations we’ve had from and with our readers in recent years, it’s not enough for many of you, either. Frankly, we’ve had our fill of ‘fake’ Grand Prix racing. We’ve all had to adapt to new levels of artifice in F1 in the DRS/rubbish tyres era. But double points for one or three races, designed to add spice to a show that must generate otherworldly revenues for shareholding investment companies that have no interest or intention to nurture the sport from which it feeds… It’s sent us over the edge. So instead of producing a meaningless preview to a season that is impossible to predict, we present our vision for an alternative future for Grand Prix racing. One that draws on the spirit of F1 as once it was, but embraces a changing world in which motor racing is struggling to find its place. Bernie Ecclestone is the fulcrum around which F1 currently revolves. He has been the spark for almost everything we know of as modern Grand Prix motor racing – both good and bad. But we’ve stated before, and we state again now: we believe it’s time for him to go, whatever happens in (and out of) the German courts in the weeks and months to come. Whenever that day dawns, what happens next is the great unanswered – and largely unaddressed – question in modern motor racing. And so we come to our intention of publishing this new framework for F1. This isn’t simply to knock a sport and the man who has built it up; it is designed to take the initiative, to kick-start a debate, to inspire positive action, not only among fans but also among the movers and shakers who invest so much within the sport to make it all happen. What should be the template for F1’s future? How far off course has F1 strayed from its raison d’àªtre? Is genuine revolution – commercially, technically, sportingly, humanly – really possible? Here are the key principles to the framework that Grand Prix editor Mark Hughes presents in our pages: Restructuring the sport’s finances to give F1 teams greater return, combined with the introduction of a budget cap. This would make F1 teams less beholden to demands from commercial partners and remove the need for technical sterilisation of the sport and pay drivers Opening out the technical regulations to allow for greater competitive volatility A reduced, 15-round F1 calendar with Grands Prix only staged in countries with a strong F1 fan base Reducing fees charged to circuit promoters staging Grands Prix, thus reducing ticket prices The re-introduction of a tyre war to generate more unpredictability The end of codified driver penalties to encourage real racing The removal of all pits-to-driver communications Banning team PRs from circuits to encourage freedom of speech and allow personalities to flourish Capped-costs feeder formulae with chassis engineering freedom I’m not going to repeat Mark’s story word for word in all its detail (we do, after all, hope you might buy the magazine!). But trust me, these principles are all fleshed out with sound logic and pragmatism. Is some of this radical? Yes, certainly. Is this vision naà¯ve? We’d argue absolutely not. Is it realistic? Well, this is where it really gets tricky. To embrace radical change, first you must acknowledge that problems exist. Within F1, however, too many influential people refuse to recognise the sport is in trouble – despite 50 million-odd TV viewers having apparently deserted it during the past year. There are so many key figures with vested interests – doing very nicely as things stand, thank you very much. Why rock this gold-plated super-yacht? Because, as Red Bull and Renault appear to be discovering on track, a position of strength can weaken very quickly. Nothing stays the same forever. That’s why we’d like to see the process begin now, rather than waiting for the inevitable chaos of the post-Ecclestone wasteland. It’s our sport, not CVC’s. Together, let’s take it back. Elsewhere in the April issue, editor-in-chief Nigel Roebuck also dwells on the artifice of F1, in conversation with both Alain Prost and Martin Brundle; Andrew Frankel pays tribute to US F1 ace Peter Revson, who died 40 years ago this month; Simon Taylor lunches with our new website columnist Paul Tracy, who lifts the lid on his colourful Indycar career; and there’s also a chance to win a terrific package trip to the Le Mans 24 Hours in June, to witness Porsche’s long-awaited return to the race it aims to reclaim from Audi. More than ever, this year’s Le Mans is one race you won’t want to miss.

Adrian Newey poi dovrebbe cercarsi un altro tipo di lavoro

1977: