sundance76

I vari "record" di Daniele Cianci, apprezzatissimo navigatore nei rallyes italiani scomparso improvvisamente a metà degli anni '90, dopo più di 25 anni di onorata carriera, con quasi 500 rally disputati, oltre 60 piloti diversi e più di quaranta diverse vetture: "Ho corso tre rally in sette giorni, e ho disputato la stessa gara con tre piloti differenti. Il primo record l'ho ottenuto nel '75: corsi la domenica al "rally Team 971", poi dopo tre giorni via al "rally 4 Regioni" con ritiro l'indomani in tempo per correre il "Golfo dei Poeti" la domenica successiva. Il secondo episodio è addirittura precedente, quando si poteva correre anche senza navigatore. Era un rally nazionale a Torriglia. Partii a fianco di Ferraris su una Fulvia con il n.4, dopo due prove uscimmo di strada: si fermò De Zorzo con una Fiat 128 e mi propose di proseguire con lui, ma verso metà gara ci tradì il cambio. L'ultima vettura a transitare era una Fiat 127 di un mio amico bagnino a Spotorno: salii con lui è concludemmo al 2° posto della nostra classe. Infine, l'annata 1979: feci 32 gare con 9 piloti diversi...".

L'unica occasione in una gara valida per il Mondiale in cui Clark è arrivato 2°.

Pare che sia stato annullato il rally di Ypres, e che anche quello di Monza sia a rischio. A questo punto chissà se riescono ad assegnare il titolo mondiale...

Altro reportage di Aldo Zana, stavolta sul GP d'Italia a Monza 1968, sempre da "Auto d'Epoca" (settembre 2003).

Ma l'apertura non riguarda la sua società, visto che resta una monarchia medievale con metodi che nessun Paese civile accetterebbe. Poi resta da vedere chi sono gli "stati confinanti integralisti". E spero che tu non ti riferisca all'Iran, che è il Paese che ha perso più uomini nella lotta al terrorismo integralista. (e il bello è che l'Arabia Saudita è uno dei maggiori finanziatori dell'Isis, come è risaputo in ogni cancelleria mondiale).

Dai che la nascarizzazione è a buon punto. Faccio solo notare l'assurda l'ipocrisia di andare a correre in una monarchia assoluta dove le decapitazioni avvengono in diretta tv con la scimitarra e dove i giornalisti ostili vengono fatti a pezzi nelle ambasciate e sciolti nell'acido, e poi ad esempio di criminalizzare e isolare l'Iran.

Reportage del GP Monaco 1968 di Aldo Zana, da "Auto d'Epoca" di ottobre 2003.

Fascicolo di una serie uscita nell'estate '90 su AutoSprint, ciascuno dedicato a una diversa categoria del decennio anni '60. Questo è dedicato alla Formula 1. E' interessante in quanto fa capire l'atmosfera e il modo di intendere le corse, e la loro evoluzione in pochi decenni.

Una curiosità: nel 1982, anno in cui con l'Opel vinse il secondo titolo mondiale, Walter arrivò 2° al Safari e vinse il Costa d'Avorio (sebbene odiasse le gare africane), e questi due risultati gli fecero vincere il Campionato Africano rally '82.

La copertina di Rombo dell'epoca, che propone un parallelo tra la prima e la seconda edizione del GP d'Ungheria (1936-1986).

L'immagine mi sembra possa essere Monza '34, e l'altra persona pare sia Hans Stuck, pilota Auto Union.

Peccato non ci sia né Nuova Zelanda né Australia, e mi dispiace anche per l'Argentina.

Un articolo da "Quattruoruote Speciale Sport", dicembre 1987. “Su Ayrton Senna da Silva, 27 anni e 52 Gran Premi, comincia a pesare l’etichetta di campione di domani. Sono tre stagioni che parte con l’aureola del miglior candidato al titolo mondiale: gliela vedono tutti attorno al casco. Poi, domani non diventa mai oggi. Nel 1985 e nel 1986 pareva fosse colpa del motore Renault. Quest’anno la Lotus aveva finalmente il vagheggiato, insuperabile Honda, ma è stata la nuova vettura a mostrare la corda. Le vittorie sono rimaste due (Monaco, Detroit), come nelle stagioni precedenti: le pole si sono ridotte , da 7 e 8, a una. Eppure Senna ha guidato da campione, impressionando per velocità, continuità, perfezione. «Avevo una macchina» dice «con la quale potevo attaccare soltanto sulle piste cittadine. Sulle altre era forte in rettilineo , ma non aveva quasi aderenza nelle curve veloci». Allora, di nuovo un appuntamento a domani, con la McLaren-Honda, accanto a Prost. Domani o mai più”.

Certo che in quel 1987, tra la quinta elementare e la prima media, il sorpasso di Prost su Stewart a quota 27 vittorie mondiali sembrava tantissima roba.

Sì, fu proprio nel weekend dell'Ungheria:

Oggi Walter festeggia i 40 anni esatti dalla conquista del primo titolo di campione del mondo, arrivato matematicamente al termine del Tour de Corse '80, dove arrivò 2° con la Fiat 131 Abarth.

Dall'enciclopedia "Milleruote" (1973-1975), la voce "Caracciola Rudolf" a cura di Cesare De Agostini:

Bellissimo servizio. Lunga vita a Cesare De Agostini, che con Gianni Cancellieri forma la coppia regina della letteratura automobilistica sportiva in Italia e non solo.

Dici che lo hanno capito così presto?

In pratica, 7 gare mondiali, 7 diversi piloti vincitori, 7 diversi modelli di vettura di altrettante Case costruttrici. In quell'Acropolis, ci furono ben 133 partecipanti, ma solo 23 arrivati al traguardo, indice rivelatore della durezza del percorso, con il fondo scassa-macchine e una calura africana. 3 tappe su 4 giornate di gara, percorso complessivo di 2504 km con 57 prove speciali per 1000 km cronometrati, completati dal vincitore in 13 ore, 17 minuti e 25 secondi.

Jacky Ickx su Ferrari 312 è terzo al traguardo del G.P. di Gran Bretagna 1968 a Brands Hatch, dietro al compagno Amon e al vincitore Siffert su Lotus del team privato di Walker. Dopo sette Gran Premi sui dodici in calendario, il belga della Ferrari con questo piazzamento stacca Stewart (sesto al traguardo su Matra del team Tyrrell) e si porta al 2° posto in solitaria nella classifica mondiale, a quattro punti dal capolista Graham Hill (Lotus).

Varata nel 1934, e inizialmente prevista per tre stagioni, viene invece prorogata per un altro anno la nuova Formula internazionale, la cosiddetta "formula del peso", che prevede che le monoposto debbano rientrare nel limite massimo di 750 kg, senza liquidi e senza gomme, con cilindrata libera. Nell'ultimo anno della formula, giungono alla loro massima efficienza due filosofie progettuali differenti, anzi, agli antipodi. La Mercedes-Benz, dopo i trionfi con la W 25 nel 1934 e nel 1935, aveva clamorosamente fallito nel '36 col modello W 25 K. Per il '37 dunque, nonostante fosse l'ultimo anno coi vecchi regolamenti, viene varata una macchina completamente nuova la W 125: classica l'architettura a motore anteriore, ma con l'8 cilindri portato a 5660 cc sovralimentato con compressore Roots e una potenza che a seconda delle varie versioni va da 575 a 685 cavalli. Un autentico mostro da pista capace di superare agevolmente i 330 km/h. Una potenza che nei Gran Premi verrà eguagliata solo 45 anni dopo, all'alba dell'era-turbo. Sull'altro fronte, i cugini-rivali dell'Auto Union, con risorse economiche più limitate rispetto alla Mercedes, decidono di affinare la Type C dominatrice del 1936, la prima monoposto vincente con l'inconsueta architettura del motore posteriore centrale, come nelle moderne F1. Il motore è il 16 (!!) cilindri sovralimentato portato alla bellezza di 6000 cc, con una "coppia" favolosa, che rende i suoi 520 cavalli sempre prontissimi a ruggire a ogni marcia. Difficile da pilotare, vista la tendenza accentuata al sovrasterzo. In quella stagione, per la prima volta, non ce ne sarà per nessun altro. Se nel 1934 i difetti di gioventù avevano inizialmente lasciato spazio agli avversari, se nel '35 l'Alfa Romeo era riuscita a vincere una gara (il famoso GP di Germania), se nel '36 il flop Mercedes aveva dato modo a Nuvolari (vincitore a Barcellona, Budapest e Livorno) di contrastare talvolta la marcia trionfale di Rosemeyer (campione d'Europa '36 alla prima stagione completa nei GP), adesso, nel 1937, tutti i 12 Gran Premi internazionali sono vinti dai due team tedeschi: 7 vittorie per la W 125, quattro con Caracciola (Germania, Svizzera, Italia e Brno in Cecoslovacchia), due con Lang (Tripoli e Avus) e una con Brauchitsch (Monaco). Da parte sua l'Auto Union vince 5 gare, di cui quattro con Rosemeyer (Eifel, Vanderbilt a New York, Pescara e Donington) e una con Hasse (GP Belgio). I due dominatori, Caracciola e Rosemeyer, finiscono quindi con 4 vittorie a testa, ma nel Campionato Europeo (articolato su cinque gare) è Caracciola a prevalere, vincendo il suo secondo titolo dopo quello del '35.

Guarda, la colpa non è di Hamilton né di Webber, ma del contesto generale. I piloti, oggi come allora, sono fortissimi e sono i migliori del mondo.

Il più ridicolo campionato di tutti i tempi e di tutte le categorie.

1958: a vent'anni di distanza dal tragico incidente del gennaio '38 in cui morì Bernd Rosemeyer, il figlio Bernd junior e Rudolf Caracciola rendono omaggio al pilota nel punto dove si verificò il dramma e dove tuttora sorge il monumento commemorativo del campione.