sundance76

Era una regola di sicurezza. Prima di correre la gara, era opportuno che il pilota facesse un numero minimo di giri sul percorso, per comprenderne caratteristiche e criticità .

A me la regola che costringe le auto a girare invece pare banalizzare qualsiasi giro di qualifica. Inoltre non ho mai osannato le storture "antiche" (tipo i qualificati d'ufficio o i treni di gomme da qualifica soltanto alle "star"), anzi, questa è fuori bersaglio, caro Albi.

Ma allora perchè non compravi il biglietto solo per la gara? Sul programma c'era scritto "53 giri certi", al contrario delle prove.

Si sarebbe potuto riportare in auge quella regola antica secondo cui il miglior tempo non veniva convalidato se non si era percorso un numero minimo di giri nelle prove.

Sarà anche l'ultimo dei problemi ma è significativo al massimo grado di come una disciplina arrivi a autodeformarsi e sfigurarsi del tutto pur di compiacere il medium televisivo. Inoltre, il tempo delle qualifiche ognuno se lo è sempre gestito come voleva. Nei primi anni '70 un pilota poteva farsi a piacimento 10 o 15 giri, limando qua e là una traiettoria, modificando un ammortizzatore, cambiando una barra di torsione. Negli anni '50 la Ferrari faceva sei giri a testa, per risparmiare il motore e il cambio (e le ore quotidiane di qualifica era TRE). Quindi, se a uno non stava bene l'ora di qualifica che poi si decide negli ultimi 20 minuti, avrebbe potuto fare altro per la prima mezz'ora. Poi avrebbe potuto accendere la tv e vedere la fase che lo interessava. Questa pretesa di voler vedere per forza un'ora consecutiva di spettacolo entusiasmante è la filosofia alla base dell'incredibile serie di regole cretinissime (ma spettacolari, o anche no) degli ultimi anni. Ma se non si capisce ciò, si continuerà ciecamente a dire "questo format è ottimo, l'unica cosa buona ecc. ecc. ecc."

Io non voglio fare il bastian contrario, ma le qualifiche tipo Superbowl coi play out/off piacciono a moltissimi "appassionati", e quindi legittimano la strategia clownesca dei padroni del Circo.

Ma scusate, se e quando Briatore (l'ha ripetuto un mese fa) riuscirà a imporre la sua bastardissima schifosissima idea di eliminare il Gran Premio in favore di due minigare con griglie invertite per i primi otto, come CAZZO farete a guardare ancora questo monomarca evoluto in gimcana televisiva??? E non mi venite a dire "la passione è così tanta che la vedrò lo stesso"!!!! Piuttosto, si dovrebbe dire "l'insipienza, l'ignoranza e la voglia di casino incomprensibile è così tanta che mi divertirò ancor di più". Almeno sarebbe più onesto...

E' uno scherzo, vero?

Quest'anno a Goodwood era il turno dei tedeschi di Stoccarda, per celebrare gli 80 anni dal ritorno della Mercedes nei GP (1934), piazzando una preziosa W25 lassù (accanto a quell'obbrobrio con motore bloccato, gomme finte, DRS e via bestemmiando).

Certo che però il pubblico c'era anche nella zona del bosco, a Hockenheim (nel 1970, con Ecclestone e Tilke ancora di là da venire)

Il problema è che la stragrande maggioranza degli appassionati è già "sterilizzata", e forse non capirebbe una cosa del genere...

Ragazzi, un utente che ha come "pilota preferito del passato" Christian Lautenschlager (asso che vinse i GP di Francia del 1908 e del 1914), e che ha come "pilota preferito attuale" Rudolf Caracciola (e spero che tutti sappiano chi è), va assolutamente tutelato :asd:

Dal '50 al '59 c'era il 9-6-4-3-2, cioè fino al quinto classificato, e veniva dato un punto al giro più veloce. I risultati validi variavano: a volte 4 su 8, poi 4 su 9, oppure 5 su 8, o anche 5 su 9 ecc. ecc. Nel 1958 erano 6 su 11. Dal 1960 si estende la zona-punti al sesto che viene premiato con un punto, e niente più premi al gpv. Anche in questo periodo, fino al 1966, gli scarti sono variabili, ma si calcolano tutti alla fine della stagione (come nel 1981-1990), ad esempio i migliori 6 delle 10 corse iridate. Dal 1967 al 1978 vige il criterio della semi-stagione: valgono tutti i risultati di ogni metà -stagione, meno uno, il peggiore di ognuna delle due metà -stagioni, che vengono scartati (in pratica quasi mai, visto che difficilmente qualcuno finiva a punti tutte le gare della singola metà -stagione). Nel 1979 valgono solo i 4 migliori risultati delle prime 7 corse, e i 4 migliori delle ultime 8. Nel 1980, valgono i 5 migliori risultati delle prime 7 gare, e 5 migliori delle restanti 7. Al di là dei vari tipi di punteggio, che possono essere infiniti, e senza arrivare alla proposta-Ickx (troppo radicale da poter essere accettata dalla maggioranza) io resto convinto che ci debba essere una grandissima differenza percentuale tra primo e secondo posto. Oggi la differenza è ridicola.

No, non era quella la regola dei scarti. Perchè non c'è mai stata una regola generale. Tu parli solo del periodo 1981-1990. Ma in realtà il 9-6-4 invece è stato utilizzato per tantissimi altri anni con diverse quantità di scarti. C'era la formula di scartare un solo risultato per ogni metà stagione (anni '70), c'era la formula di tener conto del 60% delle gare (in pratica 6 risultati su 10, come si faceva negli anni '50 e '60), poi ancora quella di tener conto solo dei 4 migliori risultati per ogni metà stagione (1979), sostituita da quella che teneva conto solo dei 5 migliori risultati per ciascuna metà stagione (1980). Tornando al periodo a cui ti riferisci, 1981-1990, è stato quello più "ragionieristico": in quelle dieci stagioni, tantissime volte il campione vinse meno gare di altri: 1982, 1983, 1984, 1986, 1987, 1989, cioè ben sei volte su dieci!! Nel periodo del 10-6-4, cioè dal 1991 al 2002, ciò non accadde nemmeno una volta...

Mica tanto..

Marmorini avrà perso il tocco durante gli anni, ma c'era lui dietro alle potenze degli ultimi V12 di Lombardi (1993-94-95) e dietro ai primi successi del V10 di Martinelli, prima di andare in Toyota.

E' morto anche Giorgio Faletti, cabarettista, attore, scrittore, cantante, e anche pilota, viste le sue partecipazioni a gare anche importanti come il Rally di Sanremo e di Montecarlo, o il Nido dell'Aquila. http://www.repubblica.it/spettacoli/tv-radio/2014/07/11/news/giorgio_faletti-90628487/?ref=fbpr

04/07/2014 Lutto nel mondo dell'auto Addio a Gianni Lancia Così come è vissuto, perlomeno da un certo punto in avanti, Gianni Lancia se ne è andato: in silenzio. Un breve necrologio, apparso ieri su La Stampa e firmato dalla moglie Jacqueline Sassard, dai figli e dai nipoti, ha comunicato (a funerali avvenuti, a testimonianza di una rigida ricerca del riserbo) la scomparsa, avvenuta a 90 anni, dell’ultimo Lancia ad aver condotto l’azienda di famiglia. In azienda. C’era entrato nel 1947, alla morte del padre Vincenzo (nel 1937): aveva soli 24 anni, era appena uscito dalla facoltà di Pisa. E subito imprime una direzione inaspettata all’azienda, chiamando Vittorio Jano e lanciandosi nelle corse. All’antica dirigenza piace poco la virata e si dice che la fronda interna sia alquanto agguerrita. Gianni non se ne cura. I risultati sui campi di gara arrivano presto, ma quelli industriali no. La Lancia ristruttura le fabbriche torinesi e investe enormemente per realizzare il grattacielo che porta il suo nome. La decisione si rivelerà fatale per i conti della Casa. E fatale sarà l’incidente di Alberto Ascari – top driver Lancia - che nel 1955, a Monza, chiede a Castellotti di provare la sua Ferrari e muore in un incidente. La cessione. Gianni decide di abbandonare le corse e in sede deve affrontare una frangia di oppositori che invoca l’arrivo di una nuova proprietà . Si fa avanti il gruppo Pesenti, a cui la Lancia deve soldi proprio per la costruzione del grattacielo torinese. Giampiero Pesenti pone una condizione: Gianni deve lasciare, non vuole la famiglia di mezzo (anche le sorelle Anna Maria ed Eleonora, che erano in trattativa con la Mercedes, saranno estromesse di lì a poco). Così accade. Gianni vola in Brasile, che diventerà la seconda patria, per poi stabilirsi in Costa Azzurra. Da allora, scompare dalle cronache industriali italiane, rifiutando sempre di parlare della “sua” Lancia. Ora riposa nel cimitero di Fobello (VC), luogo d’origine della famiglia Lancia, accanto al padre. Che la terra ti sia lieve, Gianni. G.L.P. http://www.quattroruote.it/news/eventi/2014/07/04/lutto_nel_mondo_dell_auto_addio_a_gianni_lancia.html?m=0

Esattamente.

Come è morto?

Ovviamente ho dimenticato il DRS (il sorpasso si vede, ma non esiste), e i doppi punti per l'ultimo GP (Gran Presa per il culo).

Sento che i miei stessi pensieri riguardo la F1 subiscono un logoramento metafisico, perchè cominciano essi stessi a perdere senso. Vi è ancora un senso nell'occuparsi di una disciplina dove il rumore non c'è, ma lo si produce tramite trombette per scimmiottare il passato dove il rumore non era voluto ma era un effetto necessario, dove le scintille non esistono ma vengono prodotte artificialmente per scimmiottare un passato dove esse erano semplicemente il prodotto non voluto di esigenze tecniche, dove le gomme potrebbero prevedere anche l'eventualità di non essere cambiate, ma il regolamento lo impone per fare ammuina, dove le partenze vengono moltiplicate per fare ancora più ammuina, dove se uno sbaglia un particolare del motore (vedi la turbina Ferrari 2014) non può modificare niente perchè esso è "omologato" per tot anni, standardizzato e ugualizzato a tutti gli altri, dove i meccanici non possono più toccare la vettura, dove non si possono fare test in pista, dove le piste sono tutte uguali senza caratteristiche fortemente personalizzanti, dove il pubblico che va al GP non conta un cazzo, mentre il pubblico che gira canale distrattamente conta tantissimo, dove la TV impone i suoi tempi, le sue esigenze, dove tutto è sempre più virtuale come le nostre esistenze a immagine e somiglianza di smartphone, tablet, e tra un pò Google Glass...? Sembra banale, ma lo è come lo è di solito la verità : La F1 è FALSA. La F1 non esiste. Come le scintille.

Nel 1985 Joey Dunlop vince il quarto dei suoi cinque titoli mondiali consecutivi di Formula 1 nel Campionato del Mondo TT (1982-1983-1984-1985-1986). Se per il primo titolo (1982, articolato su tre gare) gli bastarono tre secondi posti senza mai vincere una gara, stavolta Joey domina il 1985 facendo un clamoroso en plein con sei vittorie su sei gare, su circuiti che fanno tremare i polsi solo a nominarli: - TT (Mountain circuit sull'Isola di Man) - Olanda (Assen) - Portogallo (Vila Real) - Spagna (Montjuich) - Ulster (Dundrod) - Germania (Hockenheim)

Finalmente una buona notizia! E soprattutto vera. Sarà un cammino lungo, Michael stavolta dovrà vincere non un GP, ma un rally-marathon: una nuova sfida. La più importante.