Oggi in edicola sull'AS "normale" c'è un servizio di tipo tecnico sui sorpassi.

Inoltre a parte c'è il numero speciale dedicato alla storia dell'Alfa Romeo nelle corse. Imperdibile.

24 minuti fa, Pep92 ha scritto:

Translate here! 

 Per me è arabo

Chase = playoff. Se vuoi fare i playoff devi metterci gare interessanti, belle e variegate. Se vogliamo fare le proporzioni esatte con la Nascar, i playoff della F1 durerebbero 6 gare. dunque sarebbero iniziati proprio a Sochi e proseguirebbero con Suzuka, Austin, Messico, Interlagos e Abu Dhabi. Due circuiti storici su sei gare. Troppo poco. E soprattutto 2 tilkodromi + Sochi e Messico aggiustato. Sarebbero bruttarelli. Se vuoi attrarre interesse - come detto - bisognerebbe metterci Spa e Monza e rivoluzionare il calendario (se proprio volessero fare i playoff) 

1 ora fa, Gabriele Dri ha scritto:

Chase = playoff. Se vuoi fare i playoff devi metterci gare interessanti, belle e variegate. Se vogliamo fare le proporzioni esatte con la Nascar, i playoff della F1 durerebbero 6 gare. dunque sarebbero iniziati proprio a Sochi e proseguirebbero con Suzuka, Austin, Messico, Interlagos e Abu Dhabi. Due circuiti storici su sei gare. Troppo poco. E soprattutto 2 tilkodromi + Sochi e Messico aggiustato. Sarebbero bruttarelli. Se vuoi attrarre interesse - come detto - bisognerebbe metterci Spa e Monza e rivoluzionare il calendario (se proprio volessero fare i playoff) 

Ma io ero sarcastico!! Non ti far sentire da Liberty Media!!!

2 ore fa, Gabriele Dri ha scritto:

Chase = playoff. Se vuoi fare i playoff devi metterci gare interessanti, belle e variegate. Se vogliamo fare le proporzioni esatte con la Nascar, i playoff della F1 durerebbero 6 gare. dunque sarebbero iniziati proprio a Sochi e proseguirebbero con Suzuka, Austin, Messico, Interlagos e Abu Dhabi. Due circuiti storici su sei gare. Troppo poco. E soprattutto 2 tilkodromi + Sochi e Messico aggiustato. Sarebbero bruttarelli. Se vuoi attrarre interesse - come detto - bisognerebbe metterci Spa e Monza e rivoluzionare il calendario (se proprio volessero fare i playoff) 

Si ma vuoi mettere la figata dell'incoronamento "forzato" del campione sul mitologico pistone di Abbu Dabbi?

Si lamentavano che ai tempi dei 12 giri per mezz'ora non usciva nessuno ed ora vogliono fare 12Q così la gente si collega a tre minuti dalla fine quando fanno l'ultimo giro.

Sempre meglio.

Le qualifiche dovrebbero premiare chi effettua il giro più veloce attribuendogli una posizione di partenza più favorevole.

Tutto il resto è  noia.

Per me non è poi così difficile tornare alle sessione unica, basta metter su un sistema che invogli a girare, fornando magari un treno extra ai primi 10 al decorrere di ogni mezz'ora, Un po' come succete ora nelle prove libere.

Così la pista si libererebbe anche naturalmente da piloti di seconda fascia. Ulteriore filtro potrebbe essere quello di trasformare le libere 3 in una prequalifica o con la somma dei tempi delle tre sessioni, con gli ultimi 5 classificati esclusi dalla qualifica. Ma questo potrebbe portare a qualche esclusione clamorosa. Potrebbe tornare utile in circuiti molto corti e tortuosi come Montecarlo.

11 ore fa, alessandrosecchi ha scritto:

Si lamentavano che ai tempi dei 12 giri per mezz'ora non usciva nessuno ed ora vogliono fare 12Q così la gente si collega a tre minuti dalla fine quando fanno l'ultimo giro.

Sempre meglio.

Infatti ogni sabato la tentazione di accendere il tv alle 14/15.50 è sempre più forte. Eppure questo format tutto sommato va bene se consideriamo quell'orrore a eliminazione o il giro secco di inizio 2000.
L'ora intera per me resta il format migliore anche se, ad oggi, bisognerebbe riveredere il regolamento sulle gomme.

1 ora fa, BurgerChrist ha scritto:

Infatti ogni sabato la tentazione di accendere il tv alle 14/15.50 è sempre più forte. Eppure questo format tutto sommato va bene se consideriamo quell'orrore a eliminazione o il giro secco di inizio 2000.
L'ora intera per me resta il format migliore anche se, ad oggi, bisognerebbe riveredere il regolamento sulle gomme.

Diciamo che con le 3Q si è trovata una quadra dopo i tentativi del periodo 2003/2005. Anche se, alla fine, non risolvono il problema principale perché il pathos ce l'hai solo nei 10 minuti finali così come ai tempi era la seconda mezz'ora. 

Sulle gomme ci sarebbe tantissimo da dire...

Banale, ma ora come ora la Q1 è interessante solo quando per qualsivoglia motivo (per esempio il meteo variabile) rischia l'eliminazione uno dei piloti destinati normalmente alle prime file.

Poi si è già visto che guida una Mercedes o una Ferrari, e ci metto anche la Red Bull, anche partendo dal fondo dopo 6 giri si è già pappato mezzo schieramento, ma questo è un altro discorso.

Col sistema degli anni '80 vero che si girava poco, ma c'era suspense in ogni momento per vedere chi si preparava, e chi usciva al momento giusto per fare il giro pulito senza trovare traffico.

 

40 minuti fa, Carlomm73 ha scritto:

 

Col sistema degli anni '80 vero che si girava poco, ma c'era suspense in ogni momento per vedere chi si preparava, e chi usciva al momento giusto per fare il giro pulito senza trovare traffico.

 

Si girava poco perché c'erano solo due treni di gomme da qualifica, mentre negli anni '90 e 2000 le macchine erano ormai messe al punto al computer fin dalla fabbrica, quindi anche senza limitazione di treni, si girava ben poco in pista per mettere a punto la macchina (non serviva più).

Il limite dei 12 giri non era male. Sarebbe bastato, per i motivi sopra ricordati, limitare le due sessioni di qualifica a mezz'ora ciascuna.

Giusto per fare raffronti "storici", il d.s. della Ferrari Romolo Tavoni ricordava che nel 1958 a Reims (GP Francia) c'erano due ore al giorno di prove, ma la Ferrari imponeva ai suoi piloti solo 6 giri ciascuno al giorno: tre giri, una sosta, tre giri, fine: "Avevamo un solo motore e un solo cambio di scorta per tutte le macchine". Chiaramente la limitatezza di risorse economiche aveva il suo peso: altro che puttanate alla budget cap.

Dieci anni dopo, Monza 1968, le prove di qualifica erano strutturate su tre ore al venerdì, e tre ore al sabato. C'era tutto il tempo di affinare la messa a punto e fare il giro veloce.

Non c'era alcuna differenza tra gomme da  qualifica e gomme da gara.

Ancora nei primi anni '70 i piloti in prova faceva anche 10 o 15 giri a sessione.

Poi arrivò la tv, e i tempi andavano drasticamente ridotti per esigenze televisive. Poi le gomme da qualifica ultramorbide e pochi tentativi "impiccati".

La messa a punto da metà anni '80 la si faceva sempre più al computer, al punto che la macchina arrivava sul circuito già settata al 90%.

Il resto è cronaca (senza dimenticare il "contenimento dei costi" coi motori e componenti contingentati).

2 hours ago, alessandrosecchi said:

Diciamo che con le 3Q si è trovata una quadra dopo i tentativi del periodo 2003/2005. Anche se, alla fine, non risolvono il problema principale perché il pathos ce l'hai solo nei 10 minuti finali così come ai tempi era la seconda mezz'ora. 

Sulle gomme ci sarebbe tantissimo da dire...

Se interessano solo le primissime posizioni sì. Ammetto che non ho praticamente ricordi del sistema da un'ora e 12 giri, ma con quello attuale c'è azione in pista per tutta l'ora (le eccezioni in stile Russia sono dovute ad altri problemi,  le gomme appunto).

2 minuti fa, Guglielmi ha scritto:

Se interessano solo le primissime posizioni sì. Ammetto che non ho praticamente ricordi del sistema da un'ora e 12 giri, ma con quello attuale c'è azione in pista per tutta l'ora (le eccezioni in stile Russia sono dovute ad altri problemi,  le gomme appunto).

I ricordi legati a quel format sono quelli dell'infanzia, ma ricordo che comunque durante la prima mezz'ora le squadre di metà o fondo classifica giravano comunque perchè avevano bisogno, magari, di quei 3-6 giri in più per affinare l'assetto. Ovviamente, la regola del parco chiuso non esisteva, anzi, ai tempi c'era il warm-up la domenica mattina. Ed era tutto in diretta RAI, dannazione...
Metà anni'90, primissimi '00

ma pure fare una sessione intera di 1h con due eliminazioni ogni 10 minuti (il precedente è uscito una ciofeca solo perché fatto con le 3Q).

 

comunque un sistema di qualifica interessante è quello usato dal Ewc (Endurance moto), praticamente i tre piloti (o due per alcuni team) sono divisi in tre e alla fine viene fatta la media dei tre migliori tempi ottenuti, in F1 si può la media di ogni giro, esclusi quelli di lancio, del singolo pilota però è un sistema troppo cervellotico da capire per chi segue. 

 

ovviamente il tutto dovrà essere fatto solamente con gomme da qualifica

1 ora fa, Pep92 ha scritto:

ma pure fare una sessione intera di 1h con due eliminazioni ogni 10 minuti (il precedente è uscito una ciofeca solo perché fatto con le 3Q).

 

comunque un sistema di qualifica interessante è quello usato dal Ewc (Endurance moto), praticamente i tre piloti (o due per alcuni team) sono divisi in tre e alla fine viene fatta la media dei tre migliori tempi ottenuti, in F1 si può la media di ogni giro, esclusi quelli di lancio, del singolo pilota però è un sistema troppo cervellotico da capire per chi segue. 

  

ovviamente il tutto dovrà essere fatto solamente con gomme da qualifica

Si assisterebbe a una marea di giri veloci fino a metà del terzo settore, prima di rientrare in pit 

La prima idea invece mi piace di più  Anche se in realtà non cambierebbe un granché le cose, perché le squadre terrebbero comunque il giro buono a fine sessione, con la pista in condizioni generalmente migliori

26 minuti fa, giovanesaggio ha scritto:

Si assisterebbe a una marea di giri veloci fino a metà del terzo settore, prima di rientrare in pit 

La prima idea invece mi piace di più  Anche se in realtà non cambierebbe un granché le cose, perché le squadre terrebbero comunque il giro buono a fine sessione, con la pista in condizioni generalmente migliori

per media intendo quella dei tempi segnati al traguardo 

Modificato October 2, 2018 at 16:46Oct 2, 2018 da Pep92

Vi prego di credermi, ma davvero non capisco questa mania dell'eliminazione. 

12 minuti fa, sundance76 ha scritto:

Vi prego di credermi, ma davvero non capisco questa mania dell'eliminazione. 

Più che altro non capisco dove stia l'elemento imprevedibile in una F1 dove, al netto di penalità o guasti meccanici, le prime 6 posizioni sono prenotate da inizio a fine anno.

Io poi, personalmente, il sistema attuale lo reputo il meno televisivo di tutti: nella Q3, che di fatto è l'unica manche che conta, si riescono a vedere solamente due giri completi, uno all'inizio del turno e uno alla fine. Se non si ha il live timing a disposizione non c'è praticamente nessuna differenza tra guardare le prove in diretta e leggere direttamente i risultati alla fine.

sistema in vigore intorno a metà anni 90, solo condensato al sabato.

25 min q1, tutti in pista, limite 9 giri. 10 min di pausa, con tutte le pubblicità del caso. altri 25 min q2 come prima, stesso limite.

Poi possono fare semplicemente la scelta del giro migliore o la somma dei tempi (meglio la prima).

1 ora fa, Andrea Gardenal ha scritto:

 Più che altro non capisco dove stia l'elemento imprevedibile in una F1 dove, al netto di penalità o guasti meccanici, le prime 6 posizioni sono prenotate da inizio a fine anno.

Io poi, personalmente, il sistema attuale lo reputo il meno televisivo di tutti: nella Q3, che di fatto è l'unica manche che conta, si riescono a vedere solamente due giri completi, uno all'inizio del turno e uno alla fine. Se non si ha il live timing a disposizione non c'è praticamente nessuna differenza tra guardare le prove in diretta e leggere direttamente i risultati alla fine.

 

è un pò come le maglie delle squadre di calcio: le fanno stravaganti e di tutti i colori ( = monnezza inguardabile) , si impegnano a farle ,con la scusa del marketing e delle vendite, ma fanno cagare.

Questione imprevedibilità :non mi stupirei se andassero a chiedere alle squadre big, a volte, di uscire all'ultimo, per creare finto spettacolo e "rischio" eliminazione da una Q.  

https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/giochi-di-potere-404094.html

 

Giochi di potere

[Rassegna stampa] - Il noto giornalista britannico Mark Hughes sulle pagine della testata Motorsport Magazine ha svelato i retroscena Ferrari. Un quadro inquietante generatosi in seguito alla scomparsa di Sergio Marchionne, e che spiegherebbe l'involuzione vista in pista nelle ultime gare

 

“Non molti avrebbero scommesso che Sergio Marchionne sarebbe riuscito a guidare la Scuderia Ferrari ad un fantastico rinascimento nell’ultimo paio d’anni, trasformandola in un tour de force creativo che ha prodotto la vettura più veloce in griglia, capace di dare dei mal di testa alla Mercedes. Purtroppo l’enigmatico capo non è mai riuscito a completare la sua riorganizzazione, non è riuscito a mettere i pezzi finali al proprio posto. La sua morte improvvisa senza un chiaro piano di successione ha lasciato un vuoto di potere dietro di sé, e le prospettive a lungo e medio termine della squadra sono molto meno solide di prima. […] Ci sono drammi, trame e sotto trame, come nella miglior tradizione italiana, e stiamo già assistendo alle prime mosse degli attori in campo. 

[…] Marchionne ha imparato presto la Formula 1. “Ha creato scalpore quando è apparso per la prima volta nello Strategy Group”, ricorda un capo britannico di un team. “Entrò e iniziò a sbraitare contro la standardizzazione dei pezzi. E disse: ‘Se voglio mettere un grande buco sul fondo della mia macchina, devo essere in grado di farlo’. E ha iniziato a cercare di annullare molte cose già decise. Aveva portato Arrivabene con lui, e ad un certo punto Maurizio disse qualcosa, e Marchionne lo stoppò: ‘Smetti di parlare, e non aprire più bocca’. E lui non parlò più”. Scelse Arrivabene dalla Philip Morris, associata della Ferrari, dopo aver effettuato sondaggi presso un parente che lavorava anche lui nell’azienda statunitense. […] Il suo lavoro era quello di eseguire le istruzioni di Marchionne per quanto riguarda la gestione della squadra. Non aveva lo stesso potere degli altri team principal, era semplicemente lì per tenere la nave ferma. 

[…] Marchionne diventò sempre più familiare nell’ambiente della F1. […] Non aveva intenzione di ricreare la struttura dell’era Schumacher, ma intendeva mettere insieme un diverso tipo di gerarchia organizzativa. Nel corso di questo processo è rimasto molto impressionato dall’ingegnere Mattia Binotto, all’epoca assistente capo del reparto motori. Marchionne l’ha promosso prima a responsabile delle power unit, poi – dopo l’allontanamento di Allison – a direttore tecnico. […] Sempre più spesso Marchionne ha iniziato a chiedere proprio a Binotto, e non ad Arrivabene, pareri sull’andamento delle cose. Inoltre Binotto era interpellato nelle decisioni più importanti, riservando ad Arrivabene il mero ruolo di esecutore. Secondo molti rumors, nel 2019 Marchionne aveva pianificato la sostituzione di Arrivabene proprio con Binotto, dopo aver preso accordi per rimpiazzare Raikkonen con Leclerc. […] Ma è morto proprio prima di metterle in atto. 

Arrivabene è quindi rimasto in sella, con la promozione di Binotto ritardata a tempo indeterminato, probabilmente sino alla permanenza di Arrivabene. Gli stati d’animo e le correnti generate da questa situazione si possono solamente immaginare. […] Le trame sono definitivamente uscite allo scoperto nel weekend del GP d’Italia. […] L’accordo preso da Marchionne con Leclerc poteva essere ritardato di un anno o due, garantendo il sedile a Raikkonen, come volevano Vettel e Arrivabene? Per Elkann e Camilleri i piani erano quelli stabiliti da Marchionne. In tutto questo nessuno ha informato a Raikkonen della decisione sino a domenica mattina, il giorno dopo aver conquistato la pole. Un Raikkonen comprensibilmente arrabbiato ha guidato per sé in gara, difendendosi in maniera decisa su Vettel alla Roggia […].

Nell’emergenza di ricostruire l’organigramma dirigenziale dopo la morte di Marchionne, si è pensato di sostituirlo con due uomini, John Elkann – presidente – e Louis Camilleri – amministratore delegato. […] Camilleri ha una relazione di 15 anni con Arrivabene, e gli ha concesso un livello di libertà mai avuto prima con Marchionne. […] A Monza sulla scelta dei piloti Camilleri disse: ‘La decisione è di Maurizio’. “Quella frase non sarebbe mai, mai stata pronunciata da Marchionne”, ha spiegato un capo britannico di un team, che ha aggiunto: “Ora Maurizio ha gonfiato il petto, e va in giro cercando di organizzare cose, allacciare rapporti. L’alleanza con la Mercedes fa parte del passato, ora sta provando ad allineare la Ferrari con la Red Bull. A Spa si è assicurato che i fotografi lo riprendessero nell’incontro con Horner nel motorhome Red Bull…”.

8 ore fa, sundance76 ha scritto:

Aveva portato Arrivabene con lui, e ad un certo punto Maurizio disse qualcosa, e Marchionne lo stoppò: ‘Smetti di parlare, e non aprire più bocca’. E lui non parlò più”. Scelse Arrivabene dalla Philip Morris, associata della Ferrari, dopo aver effettuato sondaggi presso un parente che lavorava anche lui nell’azienda statunitense. […] Il suo lavoro era quello di eseguire le istruzioni di Marchionne per quanto riguarda la gestione della squadra. Non aveva lo stesso potere degli altri team principal, era semplicemente lì per tenere la nave ferma.

Come avevo sempre pensato. 

Arrivabene è un essere inutile che sta lì solo grazie a Philip Morris 

A me sembra molto romanzata la cosa, ti pare che per quanto il tp debba eseguire i tuoi ordini, te lo porti dietro e gli fai fare la figura del pirla davanti a tutti.....

Poi qualche verità di fondo ci può stare, ma ora che la sconfitta è appurata sembra che ognuno debba dire la sua su quanto fa schifo la Ferrari attuale, dimenticato che è stata l'unica pretendete vera al titolo contro mb

Ma Arrivabene è uno che di corse di macchine non capisce un beato accidente. È un manager, stop. Tra l'altro è pure molto presuntuoso e arrogante. Dopo il GP d'Austria sfotteva la Mercedes per il ritiro dileggiando il nuovo pacchetto portato da Wolff e soci; dopo la debacle delle ultime settimane Wolff non se lo calcola proprio, questa è la differenza. 

Non è un uomo di sport. Non è un caso che la Ferrari i risultati migliori li ha avuti con Todt che è stato tutta la vita nelle corse

anche in MB sfottono, sono più sottili e meno evidenti... Wolf è l'interfaccia buona (l'unica occasione in cui non è riuscito a contenersi è stato a silverstone), dietro di lui ci son persone come tutti

https://www.motorsport.com/f1/news/f1s-two-move-defensive-rules-clarified-by-fia/3193183/

Alla proposta dell'aggiunta di un quarto Q al Sabato, Sainz risponde che gli andrebbe bene solo nel caso ognuno avesse un solo giro a disposizione per Q. Ovviamente, aggiunge che si dovrebbe ripensare la regola sulle gomme da usare in partenza.