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  1. DIARIO LATINO AMERICANO Può accadere, nei rally dell’America Latina, di ricevere in premio un toro. Mi capitò una quindicina di anni fa, durante una corsa che si disputava nella Amazzonia peruviana, la “Marginal de la Selva”: una lunga prova speciale sterrata di 3500 chilometri tra piantagioni di coca, con partenza e arrivo a Lima. Avevo a disposizione una Renault 12 Alpine, nel bagagliaio erano stipati i ricambi e sul tetto trovavano posto le gomme di scorta, rigorosamente di serie. Al traguardo di ogni tappa era previsto un premio in natura per il vincitore. A San Ignacio, un insediamento che rappresentava la linea di metà gara, arrivai davanti a tutti e vinsi un toro. Immediatamente, senza neppure togliermi la tuta, improvvisai un’asta nella piazzetta del villaggio. Riuscii a vendere l’animale all’unico macellaio della zona, intascai i soldi e ripresi la gara ripercorrendo al contrario lo stesso itinerario. Un’altra volta, durante il “Gran Premio di Bolivia”, ci fermammo a pernottare in un luogo in cui non c’era nulla, né luce né acqua; dormimmo in tende allestite dai militari. Era il villaggio in cui, qualche tempo prima, era stato ucciso Ernesto Che Guevara. I rally dell’America latina, e dell’Argentina in particolare, hanno un fascino irresistibile. Noi le corse le intendiamo in questa maniera, lunghe, impegnative, massacranti; stare al volante parecchie ore non ci affatica. Per molti anni siamo stati esclusi dall’automobilismo internazionale, dal resto del mondo. Dunque abbiamo dovuto inventarci una maniera di correre tutta nostra, molto lontana da quel superprofessionismo a ogni livello che caratterizza il rallismo europeo. Eppure, anche noi siamo lavoratori del volante. Il “Gran Premio de la Hermandad”, letteralmente della Fratellanza, si corre da Rio Grande, nella Terra del Fuoco, quindi Argentina, a Puerto Porvenir (Avvenire) in Cile, e ritorno. In totale fanno 8mila chilometri, sotto la pioggia e su strade dove al fango si alterna il ghiaccio perché il rally si disputa in agosto, che a questa latitudine vuol dire inverno. Il Gran Premio de la Hermandad l’ho vinto 5 volte consecutive, dall’81 all’85, con una Renault 18 di fabbricazione argentina. È una competizione molto spettacolare. Il giorno della partenza a Rio Grande è festa solenne. Per la gente di questo posto dimenticato da Dio e dagli uomini è l’occasione per riprendere i contatti col mondo. Il valico di frontiera tra Argentina e Cile è lasciato aperto al passaggio degli equipaggi, quindi non si fa dogana. Fino a qualche anno fa, quando in Argentina l’inflazione era alle stelle, capitava di vedere qualche vettura da corsa rientrare dal Cile più bassa rispetto alla tappa inversa. Nei bagagliai c’erano impianti stereo, videoregistratori e altro materiale hi-fi acquistati a prezzi vantaggiosi. Dunque, molto rally e un po’ “duty free”. I piloti argentini, e in genere tutti i latino americani, hanno imparato ad arrangiarsi e a improvvisare. Nessuno prova molto, le ricognizioni sono limitate all’indispensabile e fino a metà degli anni ’80 non si utilizzavano le note. Pur di correre, siamo disposti a qualsiasi sacrificio. Anche di affrontare un viaggio di migliaia di chilometri con la stessa vettura con cui poi disputeremo la gara. Ne rammento una in particolare, perché è legata a un successo importante, il rally “Camino del Incas” (Sentiero degli Incas), in Perù nel 1980. Aveva lasciato Cordoba con la Renault 12 da corsa, il meccanico che fungeva anche da coequipier, le solite gomme di scorta caricate sul tetto e i ricambi nel bagagliaio. Guidando ininterrottamente giorno e notte per 3500 chilometri raggiunsi Lima in 36 ore. Finalmente potevo riposare un po’; mi ero quasi dimenticato che cosa fosse un letto. Controllai la Renault, quindi partecipai alla corsa peruviana, una classica in America latina con i suoi 3mila chilometri di strade sterrate molto impegnative, vincendola. Dopo aver intascato i premi, mi sobbarcai altri 3500 chilometri per rientrare a Cordoba. Totale, 10mila chilometri con la vettura da gara. Non ho mai considerato questo avvenimento un’impresa straordinaria. Per noi argentini situazioni come quella appena descritta sono del tutto naturali, né ci arrendiamo di fronte alle difficoltà. Durante una “Transchaco”, una maratona di 2100 chilometri lungo i sentieri nelle umide foreste del Paraguay, completammo una tappa di 400 chilometri in 20 ore, dalle 6 della mattina alle 2 della mattina seguente: avanzavamo in un mare di fango utilizzando le catene da neve. In Argentina lo sport automobilistico si identifica con le vetture “col tetto”, dunque con le berline, e con le corse su strada, i rally e fino a qualche tempo fa anche con le competizioni del Turismo de Carretera, che erano una specie di Mille Miglia latino americana, un po’ rally un po’ gare di velocità in linea, lunghe anche 4mila chilometri. Le tappe coprivano la distanza da una città all’altra, le medie erano attorno ai 200 chilometri orari; sui rettifili che corrono lungo le praterie anche per una ventina di chilometri, le Turismo de Carretera raggiungevano i 250-260 km/h. Oggi le vetture di questa categoria gareggiano soltanto in autodromo o in circuiti semipermanenti. Così come Buenos Aires è il centro dell’attività in pista, la grande provincia di Cordoba lo è per i rally. L’ottanta per cento dei rallisti argentini è cordobese; io, Gabriel e Juan Raies, Pablo Peon e Jorge Bescham siamo tutti “cordobes”. Ci sono anche ottimi preparatori: una grande passione e l’arte di arrangiarsi li porta a compiere autentici miracoli con le Renault Gtx, le Fiat Regatta e le Volkswagen Gol, tutte di fabbricazione nazionale perché quelle di importazione non sono ammesse nel campionato argentino. Di giorno fanno i meccanici mentre la notte allestiscono le vetture da gara. In questa regione le corse su strada hanno una solida tradizione e un grande seguito. Ciò è dovuto soprattutto alla facilità con cui possono essere allestiti percorsi molto interessanti, essendo Cordoba una provincia con una grande varietà di strade sterrate dal fondo eccellente, in pianura e in montagna, e una collaudata macchina organizzativa. È per questo motivo che il rally di Argentina, tranne in qualche occasione, ha in Cordoba la sua sede naturale. Ed è anche l’unico rally di rilievo internazionale che si disputa nel continente americano. Per nessuna ragione al mondo un pilota argentino rinuncerebbe a partecipare alla “Carrera Mundial”. (JORGE RAUL RECALDE, Rallysprint n.3 - luglio 1994)
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  2. Ma infatti la critica e' piu' che altro per certa stampa schierata a prescindere omettendo i particorali
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  4. Appunto.... l'unica sfortuna di Antonio è che ha ultimato il sorpasso mentre Bottas tagliava il traguardo... quindi sostanzialmente a gara finita.
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  5. Beh, se a 10 giri dalla fine hai Ricciardo e Ocon che sono sulle tele a 15 e 22 secondi rispettivamente dovrebbe essere il tuo ingegnere di pista a dirti che i punti sono alla portata e di aumentare quindi il ritmo (tanto più che il tuo compagno di squadra ti sta rapidamente raggiungendo). Poi per carità, Giovinazzi doveva lasciare passare Raikkonen, non ci sono scuse. Ma se l'ingegnere non ti dice nemmeno che è l'ultimo giro quando sei vicinissimo ad Ocon (o almeno, lo sfogo di Antonio a fine gara lascia intuire questa ricostruzione), qualche dubbio sulle comunicazioni tra pilota e muretto mi vengono.
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  6. intanto giovinazzi ha cominciato a non rispettare gli ordini di scuderia non cedendo nel finale la posizione a kimi, 1 sec/giro più veloce, che avrebbe potuto tentare il sorpasso su ocon P.S. e sul corriere dello sport hanno il coraggio di ribaltare la frittata per far ben figurare l'italico
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  7. Herta secondo me ha uno stile di guida che è più adatto alle indy. In F1 potrebbero ottenere qualcosa Pato e Palou.
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  8. Da questo GP onestamente non mi aspetto niente. Il tracciato a giudicare dagli on board non mi pare la fine del mondo e inoltre è troppo stretto. Mi sa che si prospetta una processione.
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  9. MISSION IMPOSSIBLE ALLA TARGA La nave ci aspettava col portellone aperto, pronta ad inghiottirci e a portarci lontano, mi veniva sempre un senso d’angoscia nel salirci dentro ed annusare quell’odore di nafta e di mare che ristagna nel garage dei traghetti. Era un prezzo questo che bisognava pagare tre volte all’anno. Sardegna Elba e Sicilia in quell’anno 1986. La Sardegna prima gara della stagione era andata malissimo, dopo una decina di km. nella prima speciale raggiunsi Paola De Martini forse in difficoltà e appena la superai persi la ruota davanti. Era cambiata la squadra, il navigatore ma la terrificante Escort Turbo era intenzionata a rendermi martire ancora per un po’. Avevamo perso il bullone che tiene il puntone di reazione della sospensione anteriore, semplicemente perso per strada, stretto male, cose che capitano solo a me, pensai amaramente mentre rientravo in hotel. Ormai era diventata una barzelletta. All’Elba le cose non andarono molto meglio, riuscimmo a fare una decina di prove vincendole tutte prima che un semiasse si torcesse come un bigolo all’anitra. “Lo cambiamo” dissi con tranquillità a Repetto che guardava mestamente la scena. “Non ne abbiamo perché non ce li hanno ancora mandati” e così incassai l’ennesimo ritiro, senza nemmeno arrabbiarmi più. Ora ci stavamo imbarcando per la Sicilia, sperando che Qualcuno finalmente guardasse giù e ci facesse portare al traguardo qull’arnese maledetto. La traversata durava 26 ore, Genova-Palermo, mi tornava in mente mia nonna e mio nonno emigrati negli Stati uniti nel 1902 e ritornati verso il ‘20 con una cassa di dollari d’oro sotto il sedere sulla quale restarono seduti a turno per tre settimane in modo da custodire il frutto del loro lavoro di 20 anni. Il primo colpo di scena avvenne dopo sei ore dalla partenza della nave. Me ne stavo seduto sul ponte al sole a leggere un noiosissimo libro sullo sfondamento del fronte Isontino nel 1917 quando il traghetto fece marcia indietro. Si girò di 180 gradi e tornò indietro. L’agitazione a bordo aumentò, tutti si chiedevano cosa succedesse, per molto tempo ci rendemmo conto che la nave tornava indietro ma nessuno ne conosceva il motivo. “Avvisiamo i signori viaggiatori che per motivi tecnici stiamo tornando al porto di Genova” “Toh che ci ritiriamo anche qui” Adocchiai immediatamente le scialuppe e i salvagente, pur sapendo che non correvamo rischi di affondare visto che la nave pareva in ottima salute, ma ad analizzare le ultime gare era meglio pensarci. Finalmente entrammo nel porto scortati da due motovedette della polizia, quando attraccammo fecero mettere tutti vicino alla propria macchina mentre un nugolo di poliziotti salirono a bordo chiedendo i documenti a tutti, come nei film americani. Sotto la nave una squadra di sommozzatori perlustrava la chiglia, un’agitazione tremenda. “C’è stato un allarme bomba” disse un poliziotto armato mentre chiedevo gentilmente il motivo di tutto quel casino. La bomba non fu mai trovata e nemmeno ci fu, visto che 36 ore dopo attraccavamo a Palermo, nella meravigliosa Conca degli Aranci. Quello che succedeva in albergo era sempre un cinema, non so come non ci avessero buttato fuori l’anno prima quando buttammo in piscina due camerieri con tutta la scorta di biancheria, oppure quando entrammo con la lancia antincendio nel ristorante facendo volare i piatti come fossero di cartone, gli agguati erano all’ordine del giorno, gavettoni di tutti i generi anche con sacchi della spazzatura, addirittura buttammo un materasso in piscina sopra il quale (finchè rimase a galla) ci si sdraiava a turno fingendo di prendere il sole, i poveri gestori dell’hotel ci guardavano sgomenti e ogni tanto pensavamo che perdessero la pazienza chiamando i Carabinieri o qualche cosca locale disposta a fare del cemento coi nostri resti. Provando la macchina Folco e Sghedoni persero una ruota posteriore finendo miracolosamente illesi dentro un frutteto, demolirono una ventina di metri di recinzione e passarono illesi in mezzo agli alberi senza danni. Non riuscimmo a fare in tempo a rallegrarci dell’accaduto che arrivò il proprietario del frutteto con la doppietta. Micci ci mise tutta la diplomazia e un bell’assegno per calmare il picciotto incazzato “Siete nel mio territorio” diceva minaccioso. Finalmente alle 22 la Delta S4 di Cerrato Cerri lasciava rombando le tribune di Cerda gremitissime di folla per iniziare la prima prova speciale, la Targa lunga quasi trenta km. La macchina non andava poi male sicuramente meglio dell’anno prima, stava in strada come il gruppo N visto che l’assetto era identico, frenava meglio e più a lungo. Repetto aveva eliminato qualunque cosa fosse inglese come il complicato ponte posteriore e i braccetti allungati che facevano andare la macchina dappertutto. L’unica cosa rimasta era il cambio e il suo malefico leveraggio. Purtroppo ogni tanto la marcia scappava fuori e per rimetterla ero costretto a fermarmi e a ripartire, cosa incredibile che mi capitava almeno una volta a prova speciale. Il fondo viscido della Targa è una caratteristica che solo chi la conosce può capire, si scivola dappertutto soprattutto quando si pensa che la macchina ci stia. “Mio padre ha detto di stare attenta alle cacche dei somari” Mi disse Prisca Taruffi e suo padre di Targa Florio (quella vera) se ne intendeva. Vinsi le prime 6 prove con davanti le 2 Delta S4 di Cerrato e Tabaton la Peugeot T16 di Zanussi e 5 Lancia Rally 037 e pur fermandomi ogni tanto in prova riuscivo a difendermi bene dagli attacchi delle Opel che erano le più titolate del gruppo A. Dalla prova sette alla undici ebbi dei problemi con il leveraggio che mi fece perdere qualcosa ma terminai la tappa in testa al gruppo A con un minuto e sette secondi su Fabrizio Fabbri che con l’Opel di Conrero andava come un treno. Al primo controllo della seconda tappa le due Opel arrivarono al limite del loro orario. “Che succede alle Opel Carlo” Chiesi per radio a Micci mentre avevo già il casco in testa ed ero pronto a partire per la prima speciale della seconda tappa. “Stanno a lavorà, non fidarte che stanno a cambià qualcosa” Accidenti me lo immaginavo. Io sono qui per miracolo divino e ogni chilometro è regalato e loro cambiano l’iniezione ora mi bastonano. “Stai calmo e vediamo qui come va” Mi disse Enrico Riccardi che mi sedeva a fianco mentre la mano del cronometrista si apriva per darmi il meno cinque. Ero inquieto e guidavo un po’ strappato sempre con l’occhio dietro a scrutare la notte. A metà prova vidi piombare i fari di Fabbri dietro a me improvvisamente come una furia scatenata. “Porca puttana ci ha preso!!” “Ci ha mangiato almeno quaranta secondi” Urlai mentre lottavo più contro me stesso che contro la macchina. “Stai calmo e guida” Fu uno shock mi misi a picchiare il cambio per evitare che le marce uscissero e iniziai a fare l’impossibile. Al controllo stop ero affannato con il cuore a 200 e avevo guardato di più lo specchietto che la strada davanti a me, perdevamo 28 secondi ce ne restavano ancora 39 ma di quel passo e da come avevo dovuto fare la discesa di Caltavuturo se non durava la macchina non duravo di sicuro io. Una rabbia enorme dentro me e la gara che stava volgendo in una brutta direzione. “Ora qui a Polizzi o sistemiamo lui o sistemiamo noi” dissi al mio preoccupato passeggero. Mentre salivo dalla larga strada pensavo solo a non far uscire le marce, a volte la tenevo con la mano, soprattutto nelle curve a destra dove erano più soggette ad uscire. Mi sparai giù dalla discesa con decisione sfruttando tutto quello che potevo della povera Escort mai portata a quei limiti prima di quel momento, con una rabbia enorme. Recuperammo 15 preziosi secondi e poi nella prova dopo, quella di Lascari altri 12 a Castelbuono ne perdemmo solo uno e a Polizzi ancora ne guadagnammo altri 10. Il ritmo era infernale anche per la rapida successione delle speciali che non lasciavano respiro. A fine ps 19 il vantaggio era tornato a un minuto e quindici e la macchina stranamente teneva ancora. La lotta continuava spietata e nella 21 perdevo 15” più per un cosciente rallentamento in cerca di tirare il fiato e la paura che cedesse qualcosa, l’alba iniziava a rischiarare le colline sicule era l’ora più critica che già mi aveva creato problemi una volta all’Elba, ero stanchissimo la macchina impegnativa mi toglieva le forze e Fabrizio era un martello pronto a picchiarmi nel casco ogni volta che alzavo il piede, spietato, in forma più che mai. Mi fermai in un bar a bere un caffè e poi una lattina di Coca Cola rimedio incredibile contro il sonno e via di nuovo per le ultime quattro prove, sperando che la ormai stanca Escort ce la facesse a portarmi in fondo. Guidai molto bene nella 22 e nella 23 sentendo ormai la vittoria avvicinarsi. Alla fine della 23 aspettavo come sempre che arrivasse Fabbri allo stop per vedere che tempo aveva fatto. “Caspita non arriva più” Diceva Enrico quasi con un senso di preoccupazione. “Eccolo…ma non è lui questo è Milanesi, si è fermato… andiamo dai ora possiamo respirare” Mi sembra che uscì di strada o ruppe qualcosa quando ormai mancavano due prove alla fine. Tuttavia terminò la gara ma attardato di quasi 5 minuti. Ormai la via era spianata e mancavano solo due prove alla vittoria. Le affrontammo con calma senza sforzare la macchina e senza rischiare nulla, quasi all’andatura di trasferimento. Sull’ultima salita dell’ultima speciale improvvisamente la frizione iniziò a slittare, una doccia fredda, la fine che beffardamente si avvicinava a un soffio dal traguardo. “Non riusciamo più a salire, quanto manca” “Meno di cinque chilometri” “No non ci possiamo fermare qui! Questo no no e no….!” Ma la macchina si ferma e non sale più, un fumo azzurro esce dal cofano con un pessimo odore di olio da cambio che invade anche l’abitacolo. Enrico butta le note sul cruscotto e quasi inizia a piangere. “E no questa non me la fai! Enrico allunga la gamba e quando te lo dico schiaccia forte la frizione!” Gli urlo mentre scendendo afferro l’estintore a polvere che c’era sotto i suoi piedi. Apro il cofano e una fumata mi viene addosso quasi a scacciarmi per impedire il mio intervento. “SCHIACCIA” e pum….una nuvola di polvere bianca. Do un colpo di estintore dentro al foro di registro da dove si vede la frizione girare. “SCHIACCIA” e pum ancora. Gli ributto l’estintore “Tienilo in mano” risalgo in macchina e ripartiamo senza nemmeno rilegarmi le cinture dall’eccitazione. La macchina riparte come se la frizione fosse nuova, tiro poco le marce evitando strappi e in pochissimo arriviamo al controllo stop perdendo circa un minuto. La gara era virtualmente conclusa mancava solo l’ultimo trasferimento di una decina di km. “Rifacciamo l’operazione dai” Scendo e do ancora un paio di colpi di estintore….. “Vai adesso e se ti fermi ti carico in braccio e ti porto sulla pedana” Urlavo come un matto. Tagliamo il traguardo e vinciamo la Targa Florio in gruppo A sesti assoluti. Poche volte in vita mia ho provato una gioia tale, portare la recalcitrante Escort Turbo Gruppo A alla vittoria in una gara del Campionato Europeo, dopo una lotta bellissima con un finale da brivido, forse la più bella vittoria della mia carriera, credo sia stata l’unica volta che quel modello ha vinto qualcosa in Gruppo A. Erano due anni che non vincevo una gara, dal Rally di Teramo del 1984 e appena scesi dalla macchina mi misi a saltare come un pazzo dalla gioia, afferrai Repetto e lo sollevai di peso saltai sul cofano a braccia levate. Avevamo vinto, incredibilmente. Il trionfo fu completo perché anche Folco e Sghedoni vinsero il gruppo N. La macchina andò in verifica e mi feci riaccompagnare in hotel dal pulmino dei piloti Audi. “Me lo avevate detto” Disse ad un tratto il loro direttore che era al volante. “Me lo avevate detto ieri sera che oggi andavate a prendere Caneva… ma non mi avevate detto che lo prendevate per portarlo in albergo” Disse ridendo e giocando sul doppio senso della frase. Mi lasciai cadere sul sedile e in un attimo assaporai quel bellissimo momento, sembrava perfino che l’Escort fosse diventata una bella macchina. (Vittorio Caneva, "Rally - Il sapore della passione").
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  10. 26 anni fa, sempre a Monaco...
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  11. Wow, gare bellissime, non si sono risparmiati. Jean solita sfiga ma ho adorato ogni momento della sua corsa.
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  12. L'ho vista, @Paolo93, spettacolosa!!!
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  13. Se potete guardatevi la gara delle F1 costruite tra il '66 e il '72. I primi due hanno corso come se fosse in palio in mondiale.
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  14. Prendetevi 43 minuti ed enjoy...
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  15. Stessa sensazione anch'io...
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  16. Apro il topic inerente alle gare di F1 complete che sono state trasmesse in TV prima del 1981, e che sono reperibili. Innanzitutto, proviamo ad effettuarne una sorta di categorizzazione per anno, senza presunzione di completezza (considerando anche che negli anni 60, e nei primi anni 70 le gare venivano interrotte da altri programmi televisivi) 1963 Gran Premio d'Olanda 1967 Gran Premio di Francia 1968 Gran Premio di Gran Bretagna 1969 Gran Premio di Gran Bretagna 1971 Gran Premio d'Italia 1973 Gran Premi di Francia, Olanda, Germania 1975 Gran Premio di Francia 1976 Gran Premi del Brasile, Francia, Austria, Italia 1977 Gran Premi del Brasile, Spagna, Francia, Germania, Austria, Olanda, Italia, Stati Uniti Ovest, Giappone 1978, 1979, 1980 Tutti i Gran Premi tranne Canada e Stati Uniti Est Dal 1981 ad oggi l'unico Gran Premio che sembra irreperibile è Austria 1986. E chissà quanti altri Gran Premi pre-1981 sono ancora presenti negli archivi delle televisioni pubbliche, che ne detengono i diritti.
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