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McLaren, Ferrari e Williams nelle prime 3 posizioni. E la nostangia galoppa veloce, facendo un salto indietro di 30 anni... O di 20...

oggi non l'hanno mai ancora nominato Giovinazzi, sia mai a non esaltarlo. Facciamo finta di niente e torniamo a fare i titoloni la prossima volta che batte Raikkonen nelle p2.

Ma è proprio questa malintesa "concretezza" che ci ha portato nel circo delle griglie invertite, delle Q1, QN, delle garette-1, garette-2, del parco chiuso permanente, delle macchine che da siluri aeronautici diventano impacciati cubetti di ghiaccio appena cadono due gocce, delle architetture di motore IDENTICHE fino all'ultima vite (vabbé so che a nessuno frega l'aspetto motoristico), della standardizzazione delle componenti, fino ad arrivare alla presentazione del manichino della F1 2022 progettata in pratica dalla FIA. Il problema sono le macchine, i regolamenti tecnici. Quelli sportivi li stanno già massacrando al punto che di sportivo non hanno nulla. E con macchine del genere, i circuiti migliori sono stati cancellati. L'ultima pista della penultima generazione, Francorchamps, sta sull'orlo della cancellazione. Ma di quale concretezza possiamo mai parlare...?

oggi anche chi guida ci ha messo del suo.

Finchè la massa dei telespettatori non cambia canale azzerando gli ascolti e di conseguenza gli introiti del circus le cose non cambieranno mai. Io personalmente ho già cominciato.....

Che aveva fatto una gara intelligente, peccato per il pit che gli ha fatto perdere un risultato migliore. Sta migliorando il feeling con la vettura ma Norris è esploso

Certo che sentire Nino Vaccarella che racconta di quando alcuni suoi avversari o compagni di squadra arrivavano per la prima volta sul Piccolo circuito delle Madonie di 72 km (il Grande era quasi 150) tra strapiombi, rocce, folla, e gli chiedevano: "Ma dobbiamo correre qui?", e lui diceva: "Sì", e loro incassavano e poi correvano, crea un pesantissimo straniamento quando torno a occuparmi di F1 e c'è il circuito (!) di Sochi (!!) e si annulla la sessione perché piove. E' il progresso, intendiamoci, ma è come la piscina Kneipp...

Prost contro la griglia invertita: "Se la introducono, abbandono la F1". Grazie Alain.

DIARIO LATINO AMERICANO Può accadere, nei rally dell’America Latina, di ricevere in premio un toro. Mi capitò una quindicina di anni fa, durante una corsa che si disputava nella Amazzonia peruviana, la “Marginal de la Selva”: una lunga prova speciale sterrata di 3500 chilometri tra piantagioni di coca, con partenza e arrivo a Lima. Avevo a disposizione una Renault 12 Alpine, nel bagagliaio erano stipati i ricambi e sul tetto trovavano posto le gomme di scorta, rigorosamente di serie. Al traguardo di ogni tappa era previsto un premio in natura per il vincitore. A San Ignacio, un insediamento che rappresentava la linea di metà gara, arrivai davanti a tutti e vinsi un toro. Immediatamente, senza neppure togliermi la tuta, improvvisai un’asta nella piazzetta del villaggio. Riuscii a vendere l’animale all’unico macellaio della zona, intascai i soldi e ripresi la gara ripercorrendo al contrario lo stesso itinerario. Un’altra volta, durante il “Gran Premio di Bolivia”, ci fermammo a pernottare in un luogo in cui non c’era nulla, né luce né acqua; dormimmo in tende allestite dai militari. Era il villaggio in cui, qualche tempo prima, era stato ucciso Ernesto Che Guevara. I rally dell’America latina, e dell’Argentina in particolare, hanno un fascino irresistibile. Noi le corse le intendiamo in questa maniera, lunghe, impegnative, massacranti; stare al volante parecchie ore non ci affatica. Per molti anni siamo stati esclusi dall’automobilismo internazionale, dal resto del mondo. Dunque abbiamo dovuto inventarci una maniera di correre tutta nostra, molto lontana da quel superprofessionismo a ogni livello che caratterizza il rallismo europeo. Eppure, anche noi siamo lavoratori del volante. Il “Gran Premio de la Hermandad”, letteralmente della Fratellanza, si corre da Rio Grande, nella Terra del Fuoco, quindi Argentina, a Puerto Porvenir (Avvenire) in Cile, e ritorno. In totale fanno 8mila chilometri, sotto la pioggia e su strade dove al fango si alterna il ghiaccio perché il rally si disputa in agosto, che a questa latitudine vuol dire inverno. Il Gran Premio de la Hermandad l’ho vinto 5 volte consecutive, dall’81 all’85, con una Renault 18 di fabbricazione argentina. È una competizione molto spettacolare. Il giorno della partenza a Rio Grande è festa solenne. Per la gente di questo posto dimenticato da Dio e dagli uomini è l’occasione per riprendere i contatti col mondo. Il valico di frontiera tra Argentina e Cile è lasciato aperto al passaggio degli equipaggi, quindi non si fa dogana. Fino a qualche anno fa, quando in Argentina l’inflazione era alle stelle, capitava di vedere qualche vettura da corsa rientrare dal Cile più bassa rispetto alla tappa inversa. Nei bagagliai c’erano impianti stereo, videoregistratori e altro materiale hi-fi acquistati a prezzi vantaggiosi. Dunque, molto rally e un po’ “duty free”. I piloti argentini, e in genere tutti i latino americani, hanno imparato ad arrangiarsi e a improvvisare. Nessuno prova molto, le ricognizioni sono limitate all’indispensabile e fino a metà degli anni ’80 non si utilizzavano le note. Pur di correre, siamo disposti a qualsiasi sacrificio. Anche di affrontare un viaggio di migliaia di chilometri con la stessa vettura con cui poi disputeremo la gara. Ne rammento una in particolare, perché è legata a un successo importante, il rally “Camino del Incas” (Sentiero degli Incas), in Perù nel 1980. Aveva lasciato Cordoba con la Renault 12 da corsa, il meccanico che fungeva anche da coequipier, le solite gomme di scorta caricate sul tetto e i ricambi nel bagagliaio. Guidando ininterrottamente giorno e notte per 3500 chilometri raggiunsi Lima in 36 ore. Finalmente potevo riposare un po’; mi ero quasi dimenticato che cosa fosse un letto. Controllai la Renault, quindi partecipai alla corsa peruviana, una classica in America latina con i suoi 3mila chilometri di strade sterrate molto impegnative, vincendola. Dopo aver intascato i premi, mi sobbarcai altri 3500 chilometri per rientrare a Cordoba. Totale, 10mila chilometri con la vettura da gara. Non ho mai considerato questo avvenimento un’impresa straordinaria. Per noi argentini situazioni come quella appena descritta sono del tutto naturali, né ci arrendiamo di fronte alle difficoltà. Durante una “Transchaco”, una maratona di 2100 chilometri lungo i sentieri nelle umide foreste del Paraguay, completammo una tappa di 400 chilometri in 20 ore, dalle 6 della mattina alle 2 della mattina seguente: avanzavamo in un mare di fango utilizzando le catene da neve. In Argentina lo sport automobilistico si identifica con le vetture “col tetto”, dunque con le berline, e con le corse su strada, i rally e fino a qualche tempo fa anche con le competizioni del Turismo de Carretera, che erano una specie di Mille Miglia latino americana, un po’ rally un po’ gare di velocità in linea, lunghe anche 4mila chilometri. Le tappe coprivano la distanza da una città all’altra, le medie erano attorno ai 200 chilometri orari; sui rettifili che corrono lungo le praterie anche per una ventina di chilometri, le Turismo de Carretera raggiungevano i 250-260 km/h. Oggi le vetture di questa categoria gareggiano soltanto in autodromo o in circuiti semipermanenti. Così come Buenos Aires è il centro dell’attività in pista, la grande provincia di Cordoba lo è per i rally. L’ottanta per cento dei rallisti argentini è cordobese; io, Gabriel e Juan Raies, Pablo Peon e Jorge Bescham siamo tutti “cordobes”. Ci sono anche ottimi preparatori: una grande passione e l’arte di arrangiarsi li porta a compiere autentici miracoli con le Renault Gtx, le Fiat Regatta e le Volkswagen Gol, tutte di fabbricazione nazionale perché quelle di importazione non sono ammesse nel campionato argentino. Di giorno fanno i meccanici mentre la notte allestiscono le vetture da gara. In questa regione le corse su strada hanno una solida tradizione e un grande seguito. Ciò è dovuto soprattutto alla facilità con cui possono essere allestiti percorsi molto interessanti, essendo Cordoba una provincia con una grande varietà di strade sterrate dal fondo eccellente, in pianura e in montagna, e una collaudata macchina organizzativa. È per questo motivo che il rally di Argentina, tranne in qualche occasione, ha in Cordoba la sua sede naturale. Ed è anche l’unico rally di rilievo internazionale che si disputa nel continente americano. Per nessuna ragione al mondo un pilota argentino rinuncerebbe a partecipare alla “Carrera Mundial”. (JORGE RAUL RECALDE, Rallysprint n.3 - luglio 1994)

Ma infatti la critica e' piu' che altro per certa stampa schierata a prescindere omettendo i particorali

c'è da dire che bisogna riconsiderare tutto il discorso delle piste pro e contro, perché la Mercedes aveva una superiorità imbarazzante oggi, come ha dimostrato Bottas che giusto per mostare il pene venoso ha fatto i gpv a vagonate di secondi più veloce alla fine.

Bella sfida

Sto seguendo pochissimo il Motomondiale ultimamente, ma ritengo che o i grandi capi della baracca prendono seri provvedimenti sulla Moto 3 o prima o poi accadrà una vera e propria tragedia.

Vabbè Montecarlo è sempre stato così, anche nel 1935 ci si lamentava che non si poteva sorpassare. La peculiarità di Montecarlo sta tutta nel correre tra le case ed evitare di toccare le barriere. E su un campionato di 15 gare (pardon, 25) ci può stare benissimo.

Ebbi una discussione su Reddit, dopo la SQ di Monza, con un tipo il cui ragionamento era: "Monza è un tracciato di merda perchè non si sorpassa, quindi ben venga la SQ che, almeno, ci vediamo due partenze!". Io gli chiesi se sapesse perchè a Monza non si riesce più a sorpassare e lui mi elencò tutti i motivi che su questo forum ci ripetiamo ormai da anni. Allora gli dissi: "Scusa, tu hai ben presenti le ragioni della mancanza dei sorpassi, eppure la tua soluzione consiste in una partenza in più e nel dire che Monza è una pista di merda!" Inutile dire che mi subissarono di downvote. Ormai sono lobotomizzati! E ho sempre più paura se penso al sondaggione...

Monte Carlo con le macchine attuali così larghe è solo una perdita di tempo, diventa interessante solo se viene a piovere. Infatti l'ultima gara decente a Monte Carlo è stata quella del 2016.

Io non capisco chi vuole dare il benservito a Monza perchè "non si sorpassa", "lo scempio in qualifica", "il DRS!!", tutte cose che con l'Autodromo non c'entrano una beneamata minchia e anche l'organizzazione, con il tracciato in sè, c'entra davvero poco! Se proprio vogliamo fare questo discorso, cosa bisognerebbe dire di Montecarlo?! Ogni anno la gara più noiosa e inutile della storia, eppure nessuno si sognerebbe mai di toglierla dal calendario. Invece, proprio noi italiani andiamo contro Monza. Bah...

La fregatura ce l'ha lo spettatore che va in autodromo, magari per l'unica volta in vits sua cercando permessi al lavoro, spendendo soldi, accontentando il figlio , e poi invece di Hamilton o Verstappen si vede girare un figlio di papà qualsiasi. Sembra che fanno apposta a pensarle tutte e fregarsene degli appassionati.

Leclerc "gran gara" Verstappen "non brillante oggi" Ok sky.

La vittoria di Norris sarebbe stata una pagina di storia sportiva stupenda, peccato Qiedto mondiale ci lascerà a discutere per anni su quale macchina fosse migliore. Sul fronte piloti, una lotta tra titani che comunque consacra max, che sta dimostrando una tenuta d'acciaio. In ogni caso mondiale bellissimo.

Allora, gara per me divertente. Lando errore di crescita peccato... complessivamente abbiamo preso qualche punto sulla Ferrari. Peccato per l'errore sul pit di Daniel che ha fatto comunque una gran gara. Non è un caso che in situazioni critiche siano arrivati davanti i migliori, non solo nel senso dei più veloci ma anche dei più intelligenti. Mercedes: oggi l'ha vinta Hamilton ma secondo me la macchina è la seconda dietro a RedBull. Redbull mi pare complessivamente superiore un po' per il telaio, parecchio per la seconda guida. Fernando credo abbia risposto definitivamente durante l'anno a chi gli cantava il "De profundis" alla prima gara

ma almeno Norris lo capisco, era primo. quelli dietro no, folli.

peccato. Lando sei ancora giovane, dovevi dare retta al buo box.

Bottas partirà 17esimo: sostituto il motore.

Questa è la scusa classica che tirano fuori puntualmente ogni volta. La dissero anche al Fuji nel 2007, ma stranamente la pioggia dava fastidio solo all'elicottero dell'ambulanza quello delle riprese volava tranquillamente

Hanno assunto De Laurentiis alla Fia.

Perchè appunto non lo amano veramente questo sport , è solo un intrattenimento. Gente che magari lo segue da poco ed è già abituata a questo schifo.

La differenza e' che a monza in tutte le categorie si sorpassa, in alcune si fanno i rettilinei schierati a 3 macchine con sorpassi in ogni dove (che le f1 attuali siano una vergogna in ottica pilotaggio e sorpassi non e' colpa della pista, vedremo con le vetture 2022) Quello schifo di drs poi e' uno dei responsabili principali, non ci sono piu' differenze marcate di setup sull'ala posteriore A imola anche con le f3 e f. Regional e' raro vedere scambi di posizione. Ancora qualche edizione poi nel 2025 vedremo i commenti generali, secondo me si rimpiangera' l'hungaroring. L'unica cosa positiva in ottica gara di imola sono le vie di fuga spesso non asfaltate (ma con il rinnovo si puo' immaginare "rimedieranno" presto)

Quello del 1980 fu un caso unico. Riguardo la cattiva gestione di Monza posso anche essere d'accordo ma se dovesse essere esclusa non penso si tratti di un paio d'anni, quanto, piuttosto di un paio di lustri, come successo alla stessa Imola. Inoltre, per quanto le gare lì siano poco spettacolari si tratta pur sempre di un circuito storico, analogamente a Montecarlo.

Togliere Monza per mettere Imola è un crimine contro la Formula 1, uno dei tanti perpetrati negli ultimi decenni.

GLI INIZI DI UN BINOMIO LEGGENDARIO "Il mio primo incontro con Caracciola ebbe luogo nel giugno 1923 quando collaudammo la nuova Mercedes “21” a 4 cilindri, sovralimentata, che sviluppava non meno di 120 cavalli. L’aveva progettata Porsche e fu la prima di una lunga serie di auto da corsa. Eravamo tutti troppo eccitati dall’ottimo esito dei collaudi e dalla prospettiva di vincere la Targa Florio del 1924 per dedicare attenzione al giovane dall’aspetto di ragazzino che veniva a presentarsi con una raccomandazione della nostra succursale di Dresda per diventare una nuova recluta della nostra scuderia di piloti. Ma ricordo che mi sorpresi a pensare, non senza irritazione, che avremmo dovuto avere a che fare con questo pivello, mentre avevamo dei piloti come Lautenschlager, Salzer, Werner – e, naturalmente, me stesso, Alfred Neubauer. Durante i mesi successivi, il giovane Caracciola fu impiegato come venditore nella nostra succursale di Dresda e fu autorizzato a partecipare occasionalmente ad alcune corse minori della domenica e alle corse in salita. Lo faceva molto bene ma, nell’attesa della Targa Florio che si avvicinava, le vittorie della nostra giovane recluta di 22 anni passarono un po’ inosservate. La grande corsa – a quell’epoca era l’avvenimento principale della stagione agonistica internazionale – ebbe luogo il 27 aprile 1924 con una calura insopportabile. Fu un successo trionfale per il Dottor Porsche e la sua nuova Mercedes sovralimentata. Christian Werner vinse, Lautenschlager si piazzò decimo nella classifica generale e io fui quindicesimo, ma avevamo ottenuto i primi tre posti della nostra categoria e avevamo vinto il premio riservato alle squadre. Stoccarda ci riservò un’accoglienza delirante. Sfilammo tra i ruggiti delle nostre vetture da corsa attraverso le strade tappezzate di bandiere e di ghirlande. Porsche fu nominato Dottore Honoris Causa dall’Istituto Tecnico di Stoccarda e, per quel che mi riguardava, ero più che mai convinto che la gloria e la fortuna mi attendevano nei panni di un pilota da corsa. Ma “la rupe Tarpeia è nei pressi del Campidoglio”. Nel settembre 1924, alla corsa del Semmering, vicino Vienna, salii ancora una volta sul sedile di destra di una macchina da corsa, determinato a mostrare ai miei amici austriaci quello di cui ero capace. La corsa del Semmering era quella che oggi chiameremmo una gara di velocità in salita. La strada saliva tramite vari tornanti per sette miglia attraverso le montagne, i piloti partivano uno alla volta. Era una corsa contro il tempo. Non avevo mai preso le curve così dolcemente. Alla fine ero così esausto che mi ci vollero cinque minuti abbondanti per uscire dalla macchina, ma il mio tempo, 7 minuti, 34 secondi e 4/10 sembrava virtualmente imbattibile. Poi arrivò Christian Werner. Prendeva le curve in dérapage con un colpo d’acceleratore in una maniera che trovai molto sgradevole. Non era certamente il mio stile. Il suo tempo fu di 6 minuti, 55 secondi e 6/10! Anche il veterano, Salzer, era stato più rapido di me a alla fine dovetti accontentarmi del quinto posto. Quando dissi alla mia ragazza, Hansi, che qualcosa doveva essere andato in tilt nei cronometri, lei rispose seccamente: - C’è solo una cosa che non va, Fred. Gli altri piloti correvano come dei folli, e tu come … un guardiano notturno. Cominciai allora a sospettare che dopotutto non ero forse destinato a diventare un grande pilota. I miei sospetti furono confermati alcune settimane più tardi. Ci preparammo per il Gran Premio d’Italia sul nuovo autodromo di Monza. Dividevo la camera in un piccolo albergo molto spartano con il giovane Caracciola che era stato autorizzato a partecipare per fargli fare la prima esperienza come pilota di riserva. Cercai di metterlo a suo agio in un ambiente per lui nuovo. - E’ qualcosa che non dimenticherai mai - gli assicurai - gli Italiani sono matti e ci saranno almeno centomila persone. Gli promisi che gli avrei mostrato come una vecchia volpe poteva prendere la famosa curva di Lesmo, che era stata costruita con una notevole sopraelevazione e che all’epoca poteva essere abbordata a quasi 110 miglia orarie (177 km/h). Avevo messo a punto un trucco noto solo a me. Se entravo in curva sfiorando il bordo superiore della pista, potevo far girare la vettura su un breve tratto arrotondato, e utilizzare la pendenza per acquisire velocità e lanciarmi sulla giusta traiettoria. Quando il fondo era asciutto, funzionava perfettamente. Malauguratamente, quando partii per il mio ultimo giro d’allenamento, era caduta una pioggerellina molto fine. Ero ancora determinato a mostrare al giovane Caracciola quel che potevano fare l’audacia e l’immaginazione. Arrivai alla curva a 110 miglia all’ora. Il mio passeggero, Heminger, mi gettò un’occhiata nervosa (a quell’epoca, a bordo dell’auto c’era anche un meccanico). Al momento cruciale, girai rapidamente il volante ma, appena entrammo in traiettoria, le ruote posteriori cominciarono a sbandare in derapage, prima a destra, poi a sinistra. Prima che io avessi il tempo di capire cosa stava succedendo, la vettura aveva compiuto un testacoda mentre usciva di pista a circa 80 miglia orarie (quasi 130 km/h). Fu uno shock terribile. Un turbinio di terra, polvere e sassi, poi il silenzio. Avevo paura di aprire gli occhi. Quando lo feci, non eravamo ancora finiti in paradiso, ma eravamo bloccati sulla sommità del terrapieno che era stato creato per proteggere gli spettatori. La vettura poggiava come il braccio di una bilancia sul serbatoio di carburante piazzato al centro del telaio. Ogni minimo movimento poteva farla oscillare avanti o indietro. Cinque minuti più tardi arrivò un squadra di soccorritori, che ci tolsero da quella pericolosa posizione. Dietro di loro, scorsi il giovane Caracciola, che mostrava un largo sorriso. Le umiliazioni non erano finite. Al posto dei centomila spettatori che avevo pronosticato con tanta sicurezza, ce ne erano appena qualche migliaio. Terminai i miei giri, e alla fine risultavamo tra i più lenti. Di certo questo non rese più facile la vita al ventiquattrenne Caracciola. Ammetto senza difficoltà che molta della mia delusione e del mio amor proprio si trasferirono su di lui, e che gli altri corridori più anziani gli avrebbero fatto passare alcuni brutti momenti, ma Caracciola mostrò le qualità di pazienza e indipendenza di spirito che dovevano portarlo sull’olimpo della sua pericolosa professione. Nel giugno 1926, per la prima volta potei apprezzare in profondità il suo vero carattere. Sul circuito dell’Avus a Berlino si doveva svolgere la prima grande corsa internazionale dalla sua apertura nel 1921: il Gran Premio di Germania. Partecipavano quaranta assi di varie Nazioni, ma la Mercedes aveva deciso di disputare una gara a San Sebastian, in Spagna. Rudi Caracciola si prese tre giorni di riposo dal suo ufficio di Dresda e arrivò senza preavviso allo stabilimento Mercedes di Unterturkheim. Convinse il direttore generale Sailer, che alcuni anni prima era stato anche lui un pilota, a farlo partecipare in forma ufficiosa al Gran Premio. La Mercedes avrebbe fornito la macchina e coperto i costi, Caracciola si sarebbe preso i rischi di un eventuale fallimento. Quando arrivò il grande giorno, Sailer e il Dottor Porsche apparvero insieme per dare a Rudi il loro sostegno morale. Uno dei grandi veterani della Mercedes, Otto Salzer, si era offerto volontario come co-pilota. Ma le possibilità di Caracciola di fronte all’esperienza di tutti quei piloti di calibro internazionale sembravano estremamente ridotte. Quando finalmente si abbassò la bandiera di partenza, davanti a una tribuna d’onore nella quale era presente anche il Principe Ereditario, una vettura, una Mercedes bianca che portava il numero 14, non riusciva a partire. Salzer saltò fuori e iniziò a spingere, mentre Caracciola, col viso rosso di sudore, schiacciava la frizione inserendo una marcia. Dopo un silenzio che appariva interminabile, il motore tossì poi resuscitò ricominciando a ruggire. Salzer fece appena in tempo a saltare al suo posto mentre Caracciola rilasciava la frizione, e in un attimo erano già lontani. Ma ben sessanta preziosi secondi erano andati perduti. Al terzo giro, il favorito, Riecken, in una pesante NAG, aveva preso nettamente la testa, ma due giri più tardi il famoso pilota-gentleman Rosenberger, su una Mercedes privata, era passato dall’ottava alla terza posizione. Il giovane Caracciola, sulla Mercedes della Casa, aveva recuperato il tempo perduto alla partenza ma era ancora lontano dall’essere veramente in lotta per la vittoria. Al quinto giro, una violenta pioggia cominciò a cadere e l’asfalto divenne più scivoloso del vetro. Rosenberger, guidando come un folle, strappò la prima posizione a Riecken. Poi, al settimo giro, mentre abbordava la pericolosa Curva Nord a 105 miglia l’ora (circa 169 km/h), avvertì improvvisamente un odore dolciastro e inquietante che si spandeva nella vettura. Le vetture da corsa dell’epoca avevano dei piccoli serbatoi di etere, che poteva essere iniettato nel carburante per facilitare la partenza. Il serbatoio di Rosenberger presentava una fuga di vapori di etere che si diffondevano rapidamente nell’abitacolo. Istintivamente sporse la testa verso l’alto per respirare un po’ di aria fresca, ma quel leggero movimento finì per far sbandare la vettura. Rosenberger tentò invano di riprendere il controllo della macchina. Urtò contro la postazione dei cronometristi sulla Curva Nord. Quando arrivarono le squadre di soccorso, trovarono Rosenberger e il suo co-pilota seriamente feriti, mentre nella postazione c’era un morto e due feriti gravi (più tardi morirono anch'essi, ndt). Riecken aveva ripreso la testa della corsa. Caracciola non aveva alcun modo per conoscere la sua posizione in gara e di sapere che all’ottavo giro era passato in terza posizione stabilendo anche il nuovo record sul giro sotto la pioggia battente. I sistemi di segnalazione dai boxes erano ancora sconosciuti. Quando Riecken si fermò per cambiare gli pneumatici, le cinquecentomila persone che circondavano la pista dell’Avus assistettero al raro spettacolo di un pilota che, completamente ignaro, prendeva la testa del Gran Premio di Germania, ma durò per un solo giro, visto che il motore cominciò a tossire facendogli perdere due preziosi minuti per il cambio delle candele. Quella perdita di tempo fu parzialmente recuperata con un giro record alla media di 98 miglia orarie ( 157 km/h). Quando Riecken entrò ai boxes per la seconda volta a cambiare le gomme al diciottesimo giro, la Mercedes bianca n. 14 riprese la testa della corsa senza che il pilota potesse rendersene conto. Fu solo quando Caracciola superò il traguardo, salutato da una tempesta di applausi e dai gioiosi abbracci di Sailer e di Porsche, che egli comprese di aver vinto 17'000 marchi, una coppa d’oro e il suo primo Gran Premio di Germania". (Mia traduzione dal francese del primo capitolo del libro "Mon royaume la vitesse", versione francese di "Manner, frauen und motoren", di Alfred Neubauer)

Ma si, entra Briatore. Così le 'gare di qualifica', saranno movimentate da safety car provocate da incidenti 'premeditati'. Tutto per lo spetakoloh1!!!111

Il Leone si mangia tutti all'esordio

No È che se non accontenti i team resti senza macchine in pista Cerchiamo di essere un minimo concreti

E torniamo alla questione che il problema sono le regole del cazzo. La stessa cosa è successa ben più di un paio di volte a Singapore.

Mercedes resta prima vettura. Non ovunque, ma tale resta. Se Hamilton perderà il mondiale può prendersela solo con se stesso. Infatti tutti i mondali combattuti alla fine ha perso 2 volte su 3 e potrebbero a fine anno diventare 3 volte su 4

Sì, perché ci saranno le macchine next-gen, come nel 2014.

E' ovviamente una sensazione, dunque irragionevole, ma non vedo come Verstappen possa perdere questo titolo.

scusa ma c'era da far vedere la partenza di Stroll.

Adesso voglio tutti i media inglese indinnnniati nel 2012 in Texas.

Ottenere informazioni sulla pista per domani.

Niente da aggiungere. Con la storiella della sicurezza hanno ormai inculcato nella mente degli spettatori l'idea che con la pioggia non si può correre più. In parte è anche vero, ma c'è anche una bella dose di esagerazione. Ormai è passata l'idea che correre in auto sia come fare l'impiegato alle poste, ma non è così e non può essere così. Se i vertici del motomondiale, categoria davvero pericolosa e che fa ancora il conto con i morti, avessero ragionato come i vertici della F1 la categoria avrebbe chiuso i battenti da un pezzo. Ma la cosa davvero scandalosa in tutto ciò è che ormai la gente ci crede.

Colton Herta non perde tempo e piazza il miglior tempo già nelle prime prove libere del venerdì a Long Beach! Alex Palou chiude terzo mentre Josef Newgarden e' "solo" decimo... Oggi alle 18:00h le seconde libere, poi alle 21:05h le qualifiche...

Monza merita un paio d'anni in panchina già solo per far decadere le scuse dei folli e pessimi gestori.

Leclerc partirà ultimo domenica.

LA STRATOS CHE DIVENTO' UN CANOTTO Il Drago racconta "Africa. Safari Rally. 1977. Io, Piero Sodano e la Stratos siamo ancora alle prese con il Kenya, con il periodo delle piogge e con tutti gli imprevisti che quella gara si divertiva a riservarci. Acqua, sempre, notte e giorno, violenta, incessante, senza tregua. Dunque, io e Piero, dopo quattro giorni di guida in tutte le condizioni, scendevamo finalmente da una collina per agguantare un pezzo di strada dritto che ci avrebbe dovuto far tirare il fiato. Saranno state le 4 o le 5 del mattino, il sole cominciava a spuntare all'orizzonte e le palpebre pesavano come due macigni sopra le nostre facce stravolte. Con gli occhi a fessura, vediamo a un tratto qualcosa da lontano, di fronte a noi. Una sorta di riverbero, un luccichio, che tuttavia non ci permetteva di indovinare di cosa si trattasse. Percorriamo ancora un po' di strada e i nostri dubbi si sciolgono come neve al sole. Immaginate un lago, un'enorme lago proprio dove in realtà sarebbe dovuta essere la strada da seguire. Capperi. E adesso? Dopo aver spento il motore, scendiamo per verifìcare l'entità del problema, che subito ci appare piuttosto rilevante. Pietro prova ad avventurarsi, ma l'acqua gli arriva di colpo all'ombelico, quindi batte la ritirata. Non c'era modo di andare avanti. Se avessimo tentato avremmo sicuramente corso il rischio di affondare con tutta la Stratos. Quando tutto sembrava perduto - compreso il nostro vantaggio sugli altri partecipanti - ecco che la fortuna ci viene in soccorso. Un gruppo di abitanti del luogo, incuriositi da ciò che stava accadendo - abbastanza insolito per le loro abitudini - si stava avvicinando alla nostra auto, per scrutarla in lungo e in largo. Idea. Per un po' di scellini li convinciamo a darci una mano. L'unica è che i ragazzi venuti ad aiutarci si mettano nell'acqua per delimitare con la loro presenza la strada, come paletti. Tra le risate, la paura e il sonno, iniziamo ad avventurarci. Il problema era che il lago, lo scoprimmo dopo, durava circa un chilometro, cosa che mi costrinse a guidare in prima a 8000 giri con l'acqua che mi arrivava allo stomaco, rischiando di spaccare il motore. Ma ancora una volta la fortuna ci aiutò. Proprio perché eravamo i primi, fummo infatti costretti a spegnere il motore, raffreddandolo involontariamente. Se invece fossimo andati dritti con il motore caldo, la differenza di temperatura con l'acqua gelata avrebbe crepato il basamento del motore, e allora ti saluto. Ed è quello che è successo a chi seguì dopo di noi: trovarono infatti gli abitanti del luogo che indicavano loro la via, e col motore bello caldo percorsero quella maledetta strada "subacquea". E fu un errore fatale". SANDRO MUNARI

MISSION IMPOSSIBLE ALLA TARGA La nave ci aspettava col portellone aperto, pronta ad inghiottirci e a portarci lontano, mi veniva sempre un senso d’angoscia nel salirci dentro ed annusare quell’odore di nafta e di mare che ristagna nel garage dei traghetti. Era un prezzo questo che bisognava pagare tre volte all’anno. Sardegna Elba e Sicilia in quell’anno 1986. La Sardegna prima gara della stagione era andata malissimo, dopo una decina di km. nella prima speciale raggiunsi Paola De Martini forse in difficoltà e appena la superai persi la ruota davanti. Era cambiata la squadra, il navigatore ma la terrificante Escort Turbo era intenzionata a rendermi martire ancora per un po’. Avevamo perso il bullone che tiene il puntone di reazione della sospensione anteriore, semplicemente perso per strada, stretto male, cose che capitano solo a me, pensai amaramente mentre rientravo in hotel. Ormai era diventata una barzelletta. All’Elba le cose non andarono molto meglio, riuscimmo a fare una decina di prove vincendole tutte prima che un semiasse si torcesse come un bigolo all’anitra. “Lo cambiamo” dissi con tranquillità a Repetto che guardava mestamente la scena. “Non ne abbiamo perché non ce li hanno ancora mandati” e così incassai l’ennesimo ritiro, senza nemmeno arrabbiarmi più. Ora ci stavamo imbarcando per la Sicilia, sperando che Qualcuno finalmente guardasse giù e ci facesse portare al traguardo qull’arnese maledetto. La traversata durava 26 ore, Genova-Palermo, mi tornava in mente mia nonna e mio nonno emigrati negli Stati uniti nel 1902 e ritornati verso il ‘20 con una cassa di dollari d’oro sotto il sedere sulla quale restarono seduti a turno per tre settimane in modo da custodire il frutto del loro lavoro di 20 anni. Il primo colpo di scena avvenne dopo sei ore dalla partenza della nave. Me ne stavo seduto sul ponte al sole a leggere un noiosissimo libro sullo sfondamento del fronte Isontino nel 1917 quando il traghetto fece marcia indietro. Si girò di 180 gradi e tornò indietro. L’agitazione a bordo aumentò, tutti si chiedevano cosa succedesse, per molto tempo ci rendemmo conto che la nave tornava indietro ma nessuno ne conosceva il motivo. “Avvisiamo i signori viaggiatori che per motivi tecnici stiamo tornando al porto di Genova” “Toh che ci ritiriamo anche qui” Adocchiai immediatamente le scialuppe e i salvagente, pur sapendo che non correvamo rischi di affondare visto che la nave pareva in ottima salute, ma ad analizzare le ultime gare era meglio pensarci. Finalmente entrammo nel porto scortati da due motovedette della polizia, quando attraccammo fecero mettere tutti vicino alla propria macchina mentre un nugolo di poliziotti salirono a bordo chiedendo i documenti a tutti, come nei film americani. Sotto la nave una squadra di sommozzatori perlustrava la chiglia, un’agitazione tremenda. “C’è stato un allarme bomba” disse un poliziotto armato mentre chiedevo gentilmente il motivo di tutto quel casino. La bomba non fu mai trovata e nemmeno ci fu, visto che 36 ore dopo attraccavamo a Palermo, nella meravigliosa Conca degli Aranci. Quello che succedeva in albergo era sempre un cinema, non so come non ci avessero buttato fuori l’anno prima quando buttammo in piscina due camerieri con tutta la scorta di biancheria, oppure quando entrammo con la lancia antincendio nel ristorante facendo volare i piatti come fossero di cartone, gli agguati erano all’ordine del giorno, gavettoni di tutti i generi anche con sacchi della spazzatura, addirittura buttammo un materasso in piscina sopra il quale (finchè rimase a galla) ci si sdraiava a turno fingendo di prendere il sole, i poveri gestori dell’hotel ci guardavano sgomenti e ogni tanto pensavamo che perdessero la pazienza chiamando i Carabinieri o qualche cosca locale disposta a fare del cemento coi nostri resti. Provando la macchina Folco e Sghedoni persero una ruota posteriore finendo miracolosamente illesi dentro un frutteto, demolirono una ventina di metri di recinzione e passarono illesi in mezzo agli alberi senza danni. Non riuscimmo a fare in tempo a rallegrarci dell’accaduto che arrivò il proprietario del frutteto con la doppietta. Micci ci mise tutta la diplomazia e un bell’assegno per calmare il picciotto incazzato “Siete nel mio territorio” diceva minaccioso. Finalmente alle 22 la Delta S4 di Cerrato Cerri lasciava rombando le tribune di Cerda gremitissime di folla per iniziare la prima prova speciale, la Targa lunga quasi trenta km. La macchina non andava poi male sicuramente meglio dell’anno prima, stava in strada come il gruppo N visto che l’assetto era identico, frenava meglio e più a lungo. Repetto aveva eliminato qualunque cosa fosse inglese come il complicato ponte posteriore e i braccetti allungati che facevano andare la macchina dappertutto. L’unica cosa rimasta era il cambio e il suo malefico leveraggio. Purtroppo ogni tanto la marcia scappava fuori e per rimetterla ero costretto a fermarmi e a ripartire, cosa incredibile che mi capitava almeno una volta a prova speciale. Il fondo viscido della Targa è una caratteristica che solo chi la conosce può capire, si scivola dappertutto soprattutto quando si pensa che la macchina ci stia. “Mio padre ha detto di stare attenta alle cacche dei somari” Mi disse Prisca Taruffi e suo padre di Targa Florio (quella vera) se ne intendeva. Vinsi le prime 6 prove con davanti le 2 Delta S4 di Cerrato e Tabaton la Peugeot T16 di Zanussi e 5 Lancia Rally 037 e pur fermandomi ogni tanto in prova riuscivo a difendermi bene dagli attacchi delle Opel che erano le più titolate del gruppo A. Dalla prova sette alla undici ebbi dei problemi con il leveraggio che mi fece perdere qualcosa ma terminai la tappa in testa al gruppo A con un minuto e sette secondi su Fabrizio Fabbri che con l’Opel di Conrero andava come un treno. Al primo controllo della seconda tappa le due Opel arrivarono al limite del loro orario. “Che succede alle Opel Carlo” Chiesi per radio a Micci mentre avevo già il casco in testa ed ero pronto a partire per la prima speciale della seconda tappa. “Stanno a lavorà, non fidarte che stanno a cambià qualcosa” Accidenti me lo immaginavo. Io sono qui per miracolo divino e ogni chilometro è regalato e loro cambiano l’iniezione ora mi bastonano. “Stai calmo e vediamo qui come va” Mi disse Enrico Riccardi che mi sedeva a fianco mentre la mano del cronometrista si apriva per darmi il meno cinque. Ero inquieto e guidavo un po’ strappato sempre con l’occhio dietro a scrutare la notte. A metà prova vidi piombare i fari di Fabbri dietro a me improvvisamente come una furia scatenata. “Porca puttana ci ha preso!!” “Ci ha mangiato almeno quaranta secondi” Urlai mentre lottavo più contro me stesso che contro la macchina. “Stai calmo e guida” Fu uno shock mi misi a picchiare il cambio per evitare che le marce uscissero e iniziai a fare l’impossibile. Al controllo stop ero affannato con il cuore a 200 e avevo guardato di più lo specchietto che la strada davanti a me, perdevamo 28 secondi ce ne restavano ancora 39 ma di quel passo e da come avevo dovuto fare la discesa di Caltavuturo se non durava la macchina non duravo di sicuro io. Una rabbia enorme dentro me e la gara che stava volgendo in una brutta direzione. “Ora qui a Polizzi o sistemiamo lui o sistemiamo noi” dissi al mio preoccupato passeggero. Mentre salivo dalla larga strada pensavo solo a non far uscire le marce, a volte la tenevo con la mano, soprattutto nelle curve a destra dove erano più soggette ad uscire. Mi sparai giù dalla discesa con decisione sfruttando tutto quello che potevo della povera Escort mai portata a quei limiti prima di quel momento, con una rabbia enorme. Recuperammo 15 preziosi secondi e poi nella prova dopo, quella di Lascari altri 12 a Castelbuono ne perdemmo solo uno e a Polizzi ancora ne guadagnammo altri 10. Il ritmo era infernale anche per la rapida successione delle speciali che non lasciavano respiro. A fine ps 19 il vantaggio era tornato a un minuto e quindici e la macchina stranamente teneva ancora. La lotta continuava spietata e nella 21 perdevo 15” più per un cosciente rallentamento in cerca di tirare il fiato e la paura che cedesse qualcosa, l’alba iniziava a rischiarare le colline sicule era l’ora più critica che già mi aveva creato problemi una volta all’Elba, ero stanchissimo la macchina impegnativa mi toglieva le forze e Fabrizio era un martello pronto a picchiarmi nel casco ogni volta che alzavo il piede, spietato, in forma più che mai. Mi fermai in un bar a bere un caffè e poi una lattina di Coca Cola rimedio incredibile contro il sonno e via di nuovo per le ultime quattro prove, sperando che la ormai stanca Escort ce la facesse a portarmi in fondo. Guidai molto bene nella 22 e nella 23 sentendo ormai la vittoria avvicinarsi. Alla fine della 23 aspettavo come sempre che arrivasse Fabbri allo stop per vedere che tempo aveva fatto. “Caspita non arriva più” Diceva Enrico quasi con un senso di preoccupazione. “Eccolo…ma non è lui questo è Milanesi, si è fermato… andiamo dai ora possiamo respirare” Mi sembra che uscì di strada o ruppe qualcosa quando ormai mancavano due prove alla fine. Tuttavia terminò la gara ma attardato di quasi 5 minuti. Ormai la via era spianata e mancavano solo due prove alla vittoria. Le affrontammo con calma senza sforzare la macchina e senza rischiare nulla, quasi all’andatura di trasferimento. Sull’ultima salita dell’ultima speciale improvvisamente la frizione iniziò a slittare, una doccia fredda, la fine che beffardamente si avvicinava a un soffio dal traguardo. “Non riusciamo più a salire, quanto manca” “Meno di cinque chilometri” “No non ci possiamo fermare qui! Questo no no e no….!” Ma la macchina si ferma e non sale più, un fumo azzurro esce dal cofano con un pessimo odore di olio da cambio che invade anche l’abitacolo. Enrico butta le note sul cruscotto e quasi inizia a piangere. “E no questa non me la fai! Enrico allunga la gamba e quando te lo dico schiaccia forte la frizione!” Gli urlo mentre scendendo afferro l’estintore a polvere che c’era sotto i suoi piedi. Apro il cofano e una fumata mi viene addosso quasi a scacciarmi per impedire il mio intervento. “SCHIACCIA” e pum….una nuvola di polvere bianca. Do un colpo di estintore dentro al foro di registro da dove si vede la frizione girare. “SCHIACCIA” e pum ancora. Gli ributto l’estintore “Tienilo in mano” risalgo in macchina e ripartiamo senza nemmeno rilegarmi le cinture dall’eccitazione. La macchina riparte come se la frizione fosse nuova, tiro poco le marce evitando strappi e in pochissimo arriviamo al controllo stop perdendo circa un minuto. La gara era virtualmente conclusa mancava solo l’ultimo trasferimento di una decina di km. “Rifacciamo l’operazione dai” Scendo e do ancora un paio di colpi di estintore….. “Vai adesso e se ti fermi ti carico in braccio e ti porto sulla pedana” Urlavo come un matto. Tagliamo il traguardo e vinciamo la Targa Florio in gruppo A sesti assoluti. Poche volte in vita mia ho provato una gioia tale, portare la recalcitrante Escort Turbo Gruppo A alla vittoria in una gara del Campionato Europeo, dopo una lotta bellissima con un finale da brivido, forse la più bella vittoria della mia carriera, credo sia stata l’unica volta che quel modello ha vinto qualcosa in Gruppo A. Erano due anni che non vincevo una gara, dal Rally di Teramo del 1984 e appena scesi dalla macchina mi misi a saltare come un pazzo dalla gioia, afferrai Repetto e lo sollevai di peso saltai sul cofano a braccia levate. Avevamo vinto, incredibilmente. Il trionfo fu completo perché anche Folco e Sghedoni vinsero il gruppo N. La macchina andò in verifica e mi feci riaccompagnare in hotel dal pulmino dei piloti Audi. “Me lo avevate detto” Disse ad un tratto il loro direttore che era al volante. “Me lo avevate detto ieri sera che oggi andavate a prendere Caneva… ma non mi avevate detto che lo prendevate per portarlo in albergo” Disse ridendo e giocando sul doppio senso della frase. Mi lasciai cadere sul sedile e in un attimo assaporai quel bellissimo momento, sembrava perfino che l’Escort fosse diventata una bella macchina. (Vittorio Caneva, "Rally - Il sapore della passione").

Questo, giusto?