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Ma rfactor 2 nessuno se lo fila? Io l'ho preso a gennaio 2014 e ci ho giocato un po' con amici... Devo dire che è davvero ben fatto, grafica a parte (ma mentre guidi non ci fai caso ). Ultimamente poi sono uscite mod davvero interessanti! Senza dimenticare la rft 2013 ... le indycar (+ meteo variabile)... ...e le Megane, che son sempre un piacere da guidare!

Buon 62. compleanno... Desiré Wilson (Brakpan, 26 novembre 1953) è una ex pilota automobilistica sudafricana. Corse la prima gara di Formula 1, anche se non valida per il mondiale, nel 1979, la Race of Champions, in cui giunse nona con una Tyrrell della Melchester Racing. In stagione corre in Formula Aurora cogliendo buoni piazzamenti (quattro volte terza), e il settimo posto finale. Nel 1980 corre con vetture sport. Terza alla prima corsa, si aggiudica due prestigiose gare: la 6 Ore di Monza, e la 6 Ore di Silverstone. Arriva settima alla 24 Ore di Le Mans. Viene ingaggiata nello stesso anno per correre il gran premio di Gran Bretagna con una Williams-Ford Cosworth della Brands Hatch Racing, senza qualificarsi. In quella annata si aggiudica la corsa di Brands Hatch del 7 aprile, della Formula Aurora, diventando così la prima donna a imporsi in una gara con vetture di Formula 1. Conquista in stagione anche un secondo e un terzo posto, e il sesto posto finale in classifica. L'anno seguente prende parte al gran premio del Sud Africa con una Tyrrell ufficiale, ma la gara non è giudicata valida per il mondiale. Fino al 1984, partecipa a qualche gara per vetture sport, sfiorando il podio per due volte alla 1000 km di Brands Hatch nel 1982 e nel 1984. Conquista un settimo posto alla 24 Ore di Le Mans nel 1983. Dal 1983, per due stagioni, la Wilson corre nel campionato CART. Nel primo anno arriva a punti una volta, decima a Cleveland. Dopo un anno sabbatico ritorna alle corse di vetture sport nel 1986, proseguendo fino al 1991.

C'è una cerimonia di presentazione di una nuova vettura da Gran Premio che ricordate di più? Intendo con più affetto, con più entusiasmo, oppure che vi ha colpito per qualche aspetto...

Tra poco, la presentazione della vettura che dovrà difendere entrambi i titoli anche quest'anno.

Alle 12:30 verranno tolti i veli alla RS19 di Ricciardo e Hülkenberg.

La Sauber C12 fu la vettura costruita dalla Sauber per debuttare nel campionato mondiale di Formula 1, nella stagione 1993. Per il suo debutto in Formula 1, la Sauber affidò la progettazione della monoposto a Leo Ress, con la consulenza dell'esperto Harvey Postlethwaite. Grande rilevanza nello sviluppo della vettura ebbe la Mercedes-Benz, partner della casa svizzera sin dai tempi in cui essa correva nel campionato sportprototipi. La macchina fu denominata C12, proseguendo la nomenclatura dei precedenti modelli realizzati per altre categorie (la C di Christiane, nome della moglie di Peter Sauber, più un numero progressivo). Il motore fu costruito dalla Ilmor e marchiato Sauber: si trattava di un V10 da 3,5 litri di cilindrata, con un angolo tra le bancate di 75°. Contrariamente ai top team (Williams, McLaren, Benetton, Ferrari), la vettura non montava sospensioni attive. Karl Wendlinger, che aveva già corso per la Sauber nel mondiale sportprototipi e già da due anni gareggiava in Formula 1 (aveva debuttato al Gran Premio del Giappone 1991 al volante della Leyton House), fu designato prima guida. Al suo fianco fu schierato l'esperto JJ Lehto.

Bugatti T251

non pensavo esistessero, da quanto mi dicono alcune sono anche difficili da costruire. F1 di carta, si costruiscono semplicemente stampando il template su fogli A4 (o maggiori). per risultati ottimali consigliano di stampare su carta da 180 - 200g (anche fotografica, stando poi attenti alle ditate) ci sono una marea di auto dagli anni 30 ad oggi: http://www.papercraftsquare.com/page/17?s=f1

Nuova vita per le ormai fatiscenti tribune dell'AVUS che verranno trasformate e adibite a luoghi pubblici per evitare di perdere un pezzo di storia https://www.theguardian.com/cities/2018/dec/20/from-autobahn-anomaly-to-motorway-marvel-berlin-roadside-grandstands

Peugeot ha una storia lunga e impressionante in quasi tutte le forme di sport motoristici. Grande successo nei rally, come anche nel endurance... La stagione 1994. avrebbe dovuto essere la stagione della Peugeot in F1... Dopo diversi anni di competizioni nei rally e poi nelle auto sportive, Peugeot sembrava essere pronta a fare il passo successivo con le loro attività di motorsport. La Formula 1 era all'orizzonte. All'epoca Jean Todt era a capo della Peugeot Sport e propose a Jacques Calvet, presidente di Peugeot-Talbot in quel momento, di indagare su un eventuale ingresso nella Formula 1 come Peugeot F1 Team. Con la fine del Campionato mondiale Sportscar, Peugeot aveva un motore V10 da 3,5 litri che era adatto per la F1, ma per il quale non avevano alcuna utilità. La proposta era di entrare in Formula 1 con un team di fabbrica completo, dove avrebbero costruito il proprio telaio, utilizzato i motori del programma sportscar e pneumatici Michelin... È stato raggiunto un accordo con la società francese di acqua minerale Perrier per sponsorizzare la squadra, mentre un progetto per la vettura di F1 era già stato stilato da Enrique Scalabroni che rispecchiava le tendenze del periodo. Invece, Jean Todt ha annunciato che lascerà il suo posto come capo della Peugeot Sport per diventare il nuovo team manager della Ferrari in F1. La sua decisione di lavorare per la Ferrari ha posto fine a qualsiasi possibilità di un team Peugeot in F1. Tuttavia, la Peugeot è entrata invece in Formula 1 come fornitore di motori...

La famiglia di Villoresi era ben nota a Milano. Quando Luigi è nato nel 1909, suo padre ha diretto un'azienda che genera un'elettricità per la città, ma era il suo nonno che era il membro più famoso della famiglia. Ha costruito un grande canale che prende l'acqua dal fiume Ticino vicino all'aeroporto attuale di Malpensa de Milano per irrigare quella parte della Lombardia. Nel riconoscimento è stato denominato Canale Villoresi ed il nome ancora è contrassegnato sui programmi della zona. Il padre di Luigi, Gaetano e la madre, Esther hanno avuti cinque bambini ma la famiglia è stata inseguita tristemente da sfortune. Il fratello Emilio di Luigi è deceduto che provava una Alfa Romeo Alfetta a Monza, la sua sorella Rosa morta forse più tragicamente in un incidente stradale, e un altro fratello si suicidò. Il suo ultimo fratello, Eugenio, morì di cancro. Le prime gare di sport di Luigi erano i raduni locali nel 1931 con un Lancia lambda, ma due anni più successivamente comprò una Fiat Balilla, un modello che ha aperto la porta alla corsa a molti giovani italiani. Era in questa automobile che ha corso nella Mille Miglia, con il suo fratello più giovane Emilio come passeggero. Hanno finito con un quinto lodevole posto nella categoria sportscar 1100cc e da quel momento in poi Fiat è stata usata in un certo numero di eventi compreso la Coppa Ciano 1935 dove è arrivato terzo. Nel 1936 ha comprato uno della ex-fabbrica 4CMs ed immediatamente ha oscillato l'istituzione arrivando al sesto posto nella corsa di Voiturette che sostiene la Monaco Grand Prix; la sua prima corsa nell'automobile! Ha condiviso l'automobile con il fratello Emilio che è risultato essere un driver particolarmente rapido. Abbastanza rapidamente, infatti, da essere schioccato da Enzo Ferrari per guidare dalla Scuderia Ferrari Alfa Romeo nella stagione 1937. Nel frattempo, Luigi e lo Scuderia Ambrosiana - che aveva aiutato Giovannni Lurani - hanno comprato una Maserati 6CM (telaio 1541). Entro 1938 Villoresi era un membro titolare della squadra della Maserati ed ha avuto l'occasione di correre con 8CTF fabulous (Testa ad otto cilindri Fissa - a testina fissa) di cui soltanto tre sono stati costruiti mai. Ciò ha avuta i 3 litri in linea, un motore ad otto cilindri con i superchargers gemellati delle radici, quello eliminati la manovella e l'altro adattato all'albero a camme. Aveva 350 hp eccessivi ed era la risposta della Maserati alla Mercedes-Benz. La Seconda Guerra Mondiale che comincia, Villoresi ancora ha trovato ancora il tempo di correre nelle due corse principali tenute nel 1940 su terreno italiano, vale a dire XIV Gran Premio Di Tripoli, dove è arrivato quarto con Osca 4CL (1564) e la Targa Florio, che debitamente ha vinto. Era il 23 maggio 1940 e la corsa ultima del periodo era stata vinta da Villoresi. Quasi sei anni più successivamente, nel 1946, nella corsa ricominciata (ignorando le riunioni del settembre 1945 a Bois de Boulogne) e Villoresi, ora parte dello Scuderia Milano, comparso il 22 aprile 1946 alla riunione de Nizza, questo volta ricordare ai suoi colleghi sopravviventi che essendo l'ultimo vincitore, era aspetta per essere il primo vincitore di nuova era. Per la fine del giorno ha vinto anche, questo volta dalla stella aumentante Raymond Sommer. Per 1947 ha cominciato correre insieme al suo amico Alberto Ascari con il Maserati 4CLs della Scuderia Ambrosiana. Era un anno eccellente per Villoresi, che ha vinto le corse a Marsiglia, Nizza, Strasburgo e Losanna. Nel 1948 la situazione è rimasta la stessa, con Ascari che prende la relativa prima vittoria al San Remo, ma Villoresi, più fortemente che mai, ha guidato alla vittoria a Comminges, Albi, il Grand Prix britannico e le riunioni di Penya Rhin. In 1949 ha avuto una grande sorpresa: “Ho ricevuto un messaggio da Enzo Ferrari aveva trasmesso un singolo-seater Ferrari a Bruxelles affinché corresse a Bruxelles al Grand Prix e uno sportscar da correre a Lussemburgo. Ho vinto entrambe le corse e quando ho ottenuto di nuovo a Milano io ho avuto una telefonata da un giornalista denominato Corrado Fillipini mi che dice che Enzo Ferrari lo desiderasse guidare per lui.„ Ciò ha portato un dilemma per Villoresi; aveva avuto antipatia per Enzo Ferrari dal giorno dell'incidente che ha ucciso il suo fratello Emilio a Monza: “In quel giorno, il 28 giugno 1939, Enzo Ferrari mettere sopra un pranzo, realmente sul circuito, per mostrare la nuova Alfetta. Dopo pranzo, hanno rimosso le tabelle della pista ed il mio fratello “Mimi„ è uscito dall'automobile. Ha fatto due giri senza i problemi e sul terzo giro si è andato contro un albero ed è morto. Ho chiesto Enzo se potessi vedere quello che rimaneva dell'automobile ma si rifiutasse e quando gli ho chiesto che cosa è accaduto mi ha detto che il mio fratello avesse mangiato troppo a pranzo e forse avesse un indigestione quale lo aveva indotto ad andare fuori della strada. Tuttavia, ho deciso di andare vedere che cosa ha voluto dire.„ Quando è arrivato alla casa del Ferrari è stato trasmesso upstairs all'uomo grande, che era malato in base. Immediatamente ha fatto conoscere le sue sensibilità: “Gli ho detto sapessi che non lo ha gradito e non lo ho gradito neanche, ma comunichiamo. Alla conclusione della conversazione I ha lasciato Modena non solo con un accordo unire Ferrari ma anche con altri due contratti che dovevo passare ai miei amici Alberto Ascari ed al Farina del Nino. Tutti e tre i contratti erano esattamente gli stessi.„ La sua carriera era ora nel progresso completo, ma malgrado la sua luminosità Villoresi era di avere un certo numero di incidenti, essere più serio due a Ginevra. Uno era su una Maserati quando i suoi nuovi pneumatici messi dal meccanico sull'automobile, hanno sparato fuori della strada sul primo angolo (Grand Prix delle Nazioni del DES di I, 21 luglio 1946). Il secondo quando guidavo una Ferrari nel 1950, era molto più serio. “Non appena la corsa ha cominciato l'automobile non stava funzionando bene e potrei ottenere soltanto 10,000rpm quando dovrei potere prendere 11.000. Che cosa penso era accaduto era che il mio meccanico Meazza nel cambiare le spine dalla morbidezza a due mancati duro avuti di loro e questo erano perché l'automobile misfiring. Ero giù il campo e qualcuno sulla parte anteriore ha saltato il suoi motore ed olio di diffusione sopra la strada. Ho filato, colpito le balle della paglia e mi sono capovolto. Fortunatamente sono stato gettato dall'automobile, ma dalla menzogne nel mezzo del stavo leggendo. Il Farina del Nino realmente ha conservato la mia vita mentre lo ha visto a tempo swerve, ma anche ha colpito l'olio, è andato fuori della strada e si è arrestato.„ Villoresi è stato preso all'ospedale in un coma, perso la parte superiore di una delle sue barrette ma malgrado le sue lesioni, “Gigi„ recuperata in tempo utile per la riunione inter della tazza di 1951 Europa a Monza, dove Enzo Ferrari lo ha registrato con una Ferrari 340 America. Non solo ha vinto la corsa ma la ha goduta così tanto che la ha chiesta a Ferrari per correre con il Coupé nella Mille Miglia. Ferrari ha rifiutato, ad esempio avrebbe un Barchetta come Ascari, ma Villoresi ha persisto. Finalmente è stato permesso correre con il Coupé ed ha vinto l'evento. “Enzo Ferrari non ha capito che il Coupé era realmente l'automobile migliore per la Mille Miglia. La corsa era bagnata, ma ho ritenuto comodo ed ero molto felice di vincere.„ Alla fine di Alberto 1953 Ascari (che nota i campionati retro a retro) e di Villoresi è andato a Maranello vedere Enzo Ferrari e discutere apparentemente i loro contratti per 1954. Ma a quel punto, entrambi già avevano firmato con Gianni Lancia per correre per la nuova Grand Prix squadra di Lancia in 1954. Poiché la Lancia D50s non era di aspettare per la maggior parte della stagione 1954, Villoresi è stato prestato ai suoi amici anziani a Maserati ed ha guidato 250Fs. Al GP spagnolo la Lancia è comparsa ma Villoresi pensionato dalla corsa con i freni venenti a mancare. Durante la stagione 1955 ha guidato solamente per Lancia, aggiudicandosi un quinto posto al Grand Prix di Monaco, ma per Ascari le cose hanno preso un tuffo del naso quando famoso ha arato il suo Lancia nel porto della Monaco. Alcuni giorni più successivamente Alberto Ascari è morto a Monza durante le prova di una nuova Ferrari del Castellotti sportscar. Alla fine della stagione, Gianni Lancia ha consegnato le sue automobili a Enzo Ferrari e la Lancia-Ferrari ha trionfato nella stagione 1956, ma senza Villoresi. Ha rinviato al popolare di Maserati ed ha rifinito 5° nel GP del belga in un Sud 250F di Centro e 6° nel GP britannico in 250F di Luigi Piotti. Era quindi soltanto adattare quel lui dovrebbe concludere la sua grande carriera di Prix al GP italiano di 1956 in una fabbrica Maserati. Tristemente, si è ritirato. I suoi giorni di corsa sopra, Villoresi ha vissuto tranquillamente a Modena. Ma è rimasto un ambasciatore fine per Maserati ed era sempre presente sul basamento dell'azienda ai saloni dell'automobile. Il 24 agosto 1997, dopo aver raggiunto con successo i 88 anni, Villoresi, è morto pacificamente nella casa di cura della Santa Caterina a Modena, in cui aveva speso gli ultimi anni della sua vita.

DATI GENERALI Scuderia Concorrente privato Anno di produzione 1946 Motore Alta GP L4 1500 cc sovralimentato Elettronica Telaio Traliccio tubolare in acciaio Carburante e lubrificanti Pneumatici Dunlop Luogo di produzione Surbiton (GBR) Google Maps Progettista Geoff Taylor Impiegata nel 1946, 1948, 1949, 1950, 1951, 1952 e 1953 Piloti George Abecassis, John Heath, Joe Kelly, Geoff Crossley STATISTICHE GP Disputati 3 (+19 fuori campionato) Podi 0 (+1 fuori campionato) Alta GP Geoffrey Taylor è stato un personaggio davvero straordinario, capace di realizzare vetture assai competitive nonostante il budget perennemente limitato di cui disponeva e progettando non soltanto il telaio ma anche motori e cambio. La sua prima automobile risale al 1928 e fu costruita nella stalla della casa del padre. Il nome Alta derivò da una curiosa contrazione del termine Alberta, quest'ultimo scelto semplicemente da Taylor per il suo suono "piacevole" e senza alcun significato effettivo. Le sue vetture furono presenti in una varietà di eventi in campo britannico fin dalla fine degli anni '20 e conquistarono il primo significativo risultato a Limerick, nel 1935, con il terzo posto di Peter Whitehead. Nel 1932, una Alta – la quarta vettura costruita da Taylor che però aveva il curioso vezzo di siglare anche le parti di ricambio o i motori che assemblava e quindi fu catalogata come "Alta 14" – aveva anche partecipato, senza fortuna alla 24 Ore di Le Mans nelle mani del pilota francese John-Ludovic Ford. Dopo il Conflitto Mondiale, Geoff cominciò a pianificare il "grande salto" nei Grand Prix e dopo tre anni di gestazione mise a punto la sua “Alta GP”. Di fatto la "GP" era storicamente la prima vettura da Grand Prix inglese costruita nel dopoguerra ed una delle prime in assoluto in Europa, nonostante le difficoltà e l'austerity imposte dalla situazione post-bellica. Era la naturale evoluzione della versione "IS" con un motore dotato di compressore ed ulteriori sviluppi al cambio e sospensioni. Come tradizione, fu venduta al fedele cliente-pilota George E. Abecassis, esordendo nel 1948 a St. Helier con il socio di questi John Heath. Al primo esemplare, siglato "GP1", ne seguirono altri due: la "GP2" molto simile alla precedente con piccole differenze al telaio e al cambio e la "GP3" caratterizzata dall'introduzione di un compressore a doppio stadio. Anche queste due vetture furono prodotte in esemplare unico su ordine di due clienti-piloti, Geoff Crossley e Joe Kelly. Le successive difficoltà finanziarie di Taylor e il cambio dei regolamenti tecnici determinarono l'accantonamento del modello GP e la "GP4" che era in corso di costruzione verso la fine del 1951 fu riconvertita nella "F2/3" acquistata da F. J. Stokes. Nel 1950 Taylor divenne anche fornitore di motori, stringendo un accordo con la HWM del solito Abecassis. Più tradi, nel 1955, firmò un fortunatissimo accordo con la Connaught per fornire i motori della nuova "Type B", vettura che ebbe un buon successo nelle categorie minori e che regalò alla scuderia inglese i migliori risultati anche in F.1. Fu l'ultimo capitolo della storia sportiva della Alta che chiuse definitivamente i battenti nel 1960. Taylor morì nel 1966. ( Massimo Piciotti )

Intervista del 1981

Alla fine della stagione 1991, Enzo Coloni lasciò la Formula 1 dopo un'altra stagione disastrosa per la sua squadra, non riuscendo a qualificarsi per un singolo Gran Premio. L'uomo d'affari italiano Andrea Sassetti acquistò il completo team Coloni alla fine del 1991 e iniziò la stagione 1992 con la C4B, un'auto che era stata leggermente aggiornata rispetto alla Coloni C4 dell'anno precedente. Nel frattempo Sassetti acquistò i modelli della BMW S192 probabilmente da BMW o Nick Wirth. Più tardi nel 1992 ha sostituito le auto C4B con l'Andrea Moda S921. La nuova auto tuttavia è stata insignificante e lenta. Con l'imprevedibile Sassetti come team manager, la situazione è peggiorata, un incidente dopo l'altro ha ostacolato la squadra. Durante il Gran Premio d'Italia a Monza, ad Andrea Moda è stata rifiutata l'entrata al paddock e gli è stato consegnato un divieto a vita per aver discreditato lo sport. È stato persino arrestato durante il Gran Premio del Belgio per presunta falsificazione di fatture... Non molto tempo dopo che Andrea Moda fu bandito dalla Formula Uno, il design BMW S192 sarebbe tornato attuale. Una squadra spagnola sotto la guida di Jean-Pierre Mosnier e Adrian Campos, ma registrata sotto la bandiera britannica, annunciò che avevano in programma di entrare in F1 nel 1993. Il nome ufficiale della squadra era Escuderia Bravo F1 España, abbreviato in Bravo F1. Il design della Bravo S931 è iniziato nell'ottobre / novembre 1992. È difficile comprendere come Jean-Pierre Mosnier e Adrian Campos abbiano gestito ciò che hanno fatto. Il team aveva un budget di $3.000.000. Ad esempio, Andrea Moda aveva un budget di $6.000.000. Il team Bravo è stato sponsorizzato principalmente da un entusiasta imprenditore spagnolo, una società di nome Elmondo e ha ricevuto anche il sostegno del governo spagnolo. A causa del problema di budget, il team aveva solo 5 o 6 ingegneri che lavoravano alla base del Bravo S931, che era l'Andrea Moda S921 dell'anno precedente. Fu presto chiaro che la squadra avrebbe usato i motori Judd V8, anche se il team ha brevemente flirtato con altri fornitori tra cui Mugen-Honda, Lamborghini e Hart. In una battuta d'arresto importante per la squadra giovane, nel novembre 1992 dovettero affrontare un'enorme perdita. Proprietario e fondatore del team Bravo F1, Jean-Pierre Mosnier morì di cancro all'età di 46 anni. La morte di Mosnier influenzò il design della Bravo S931 e la solida base della squadra era scomparsa. Ciononostante, il team continuava a progettare e produrre le vetture e stavano anche lavorando alla formazione dei piloti. Era chiaro che la squadra avrebbe avuto una sola vettura per la stagione 1993 e c'erano molti candidati per il sedile, tra cui Nicola Larini, Ivan Arias, Jordi Gené e Luca Badoer. Qualcuno azzardava pure Damon Hill... Il team si è presentato nel febbraio 1993 con Jordi Gené annunciato come pilota e un modello in scala della Bravo S931 è stato rivelato. La combinazione di colori dell'auto sarebbe stata un azzurro chiaro con linee rosse su di esso e ali viola. Il team ha anche annunciato durante la presentazione che avrebbe continuato a sviluppare la Bravo-Judd S931, e che Gené avrebbe testato la macchina più tardi nel 1993 in modo intensivo così che la squadra potesse entrare nella stagione 1994. Ma il team Bravo era già registrato dalla FIA come un partecipante ufficiale per la stagione 1993. Alla fine, nel 1993, la squadra si è piegata a causa di una mancanza di denaro e della mancanza di strutture. Una fonte non confermata ha affermato che la FIA aveva già dichiarato alla squadra nel dicembre 1992 che la S931, a quel tempo ancora in fase di sviluppo, era un disastro e sarebbe stata bandita dalla FIA se fosse stata inserita per la stagione 1993. Hanno anche detto che la macchina non avrebbe mai superato il crash test ufficiale della FIA. A metà del 1993 Nick Wirth annunciò che sarebbe entrato nella stagione di Formula 1 del 1994 con la sua squadra Simtek. Durante l'annuncio del team Simtek, Wirth ha presentato un modello in scala della S941 che era in effetti un Bravo S931 fortemente riprogettato. Confrontando il modello in scala della S941 e il design attuale con cui la squadra è entrata nella stagione, il modello in scala era molto più futuristico e innovativo - in particolare la sospensione anteriore era diversa. Nel 1995 Simtek continuò con il modello originale BMW S192 e anche quell'anno la Simtek S951 mostrò il potenziale. Jos Verstappen ha quasi segnato punti con l'auto, ed è stato su alcuni circuiti in modo impressionante veloce con la S951. Purtroppo, a causa dei crescenti debiti e della perdita di sponsor, dopo il Gran Premio di Monaco il team di Simtek è stato chiuso.

Domani e dopodomani ci saranno i test di Abu Dhabi, con le gomme 2019. Test Abu Dhabi: la line-up dei piloti per il primo giorno

Con l'ufficialità di Sirotkin in Williams apriamo il solito pronostico prestagionale

Apriamo la discussione su F1 e TV relativa al 2018 partendo dalla notizia contenuta in questo post A voi!

qua per vedere la Ferrari http://2018carlaunch.ferrari.com/it/

Allora ragazzi, io sto cercando materiale per poter scrivere qualcosa su questa scuderia di F1 che in realtà non ha mai partecipato ad un Gp. Leggendo qualcosa su internet mi sono appassionato a questo "progetto", e quindi chi ha qualcosa come foto, articoli o altro mi darebbe una grossa mano! Sto cercando anche il contatto di Apicella per potergli fare qualche domanda, intanto grazie!