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  1. JoeBlack

    Imola

    Sono anni che se ne parla... Vi prego non ne facciamo una questione politica, ma a dirla tutta credo che i Grillini eletti ad Imola... non si intendano di Motori. Mai arrivati così in basso! Una pista ciclabile?!?? Il Movimento 5 Stelle vuole chiudere l'Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola ... - La SBK uno "Sport Minore" - La Memoria non conta se non porta economia ma solo disagi .... Assurdo!!! http://motorsportrants.com/italia-da-corsa/imola-la-parola-dei-grillini/
  2. Iniziamo la discussione sul 2023 Tanti auguri ad Haas che hanno finalmente scelto una coppia di piloti che farà tantissimi punti grazie all'eccellente lavoro di squadra PS. Spostate la discussione al posto giusto.
  3. until
  4. Frentzen on fire su Twitter. Contenuti bellissimi, storie interessantissime. Vi suggerisco di dare un occhiata.
  5. leopnd

    Derek Daly

    Buon 63. compleanno... Derek Daly è nato l' 11. Marzo 1953. a Dundrum in Irlanda. Debutta nei primi anni '70 in corse per vetture da turismo ottenendo promettenti risultati. A causa degli scarsi fondi a disposizione si trasferisce in Australia dove gli è più facile continuare l'attività. Rientra in patria ed inizia a correre in Formula Ford, Formula 3 e Formula 2. Diventa campione d'Inghilterra di F.3 ed inizia a farsi notare. Alla fine del 1977, alla sua prima corsa in F.2, all'Estoril, fa il record del giro ed arriva quinto. Nel 1978 corre ancora in F.2 con la Chevron e fa il suo debutto in Formula 1 con la Hestket. In F.2 ottiene delle belle vittorie ma, nella massima categoria, le cose non vanno altrettanto bene: dopo tre tentativi riesce solo una volta a qualificarsi. Passa alla Ensign ma anche qui fallisce la qualificazione al G.P. di Francia e finalmente, al G.P. di Silverstone, riesce a prendere il via. Quell'anno si aggiudica un solo punto mondiale. Nel 1979 le cose con la Ensign non cambiano, dopo ritiri e mancate qualificazioni Daly, deluso, preferisce ritornare in F.2. Grazie ad un successo a Donington Park, Daly si fa nuovamente notare e Ken Tyrrell gli offre, per un paio di G.P., il volante di Jarier che era ammalato. Grazie a due belle prestazioni, invece, ottiene il posto di seconda guida in casa Tyrrell l'anno dopo. Con la Tyrrell ottiene due quarti posti e, alla fine del campionato, è a pari punti con il compagno Jarier. Nonostante ciò ken Tyrrell preferisce sostituirlo, per il 1981, con Cheever. Derek approda così alla March dove si trova nuovamente con scarsi mezzi tecnici. Dopo un ennesima stagione di mancate qualificazioni e ritiri, nel 1982 Daly trova solo un volante alla Theodore dove le cose sembrano peggiorare. Il destino però, per una volta, lo aiuta: alla Williams devono sostituire Reutemann che ha deciso di ritirarsi, così Frank Williams gli offre un volante. Nel 1982 Daly ritorna, così, in una scuderia di punta dove svolge diligentemente il suo ruolo di secondo pilota in appoggio al compagno Keke Rosberg (che alla fine del campionato si aggiudicherà il titolo). Derek va a punti in cinque occasioni ma, alla fine della stagione, non ottiene comunque il rinnovo del contratto. Comprende che per lui le possibilità in F1 erano ormai svanite, così decide di tentare la sorte negli U.S.A. in Formula Indy. Purtroppo anche qui i risultati sono alquanto modesti: rimane vittima di un grave incidente a Detroit e resta fermo per un anno e mezzo poi, in sette stagioni, riesce a cogliere soltanto un podio ed un nono posto nella classifica finale. Derek si ritira dalle competizioni nel 1990 dopo una partecipazione alla 24 Ore di Le Mans. Successivamente diventa uno dei più bravi commentatori televisivi di corse americane. Anche suo figlio Conor e' un pilota automobilistico...
  6. leopnd

    René Arnoux

    René Arnoux nasce il 4 luglio 1948 a Pontcharra (Francia). La passione per i motori lo porta in Italia, più precisamente a Moncalieri (Torino): nel nostro Paese inizia a correre con i kart e per guadagnare soldi lavora come meccanico presso il preparatore Conrero. René inizia a farsi notare tardi nel mondo del motorsport: a 25 anni conquista il campionato francese di Formula Renault e tre anni più tardi debutta in F2. Nel 1976 perde il titolo europeo contro Jean-Pierre Jabouille ma l’anno seguente trionfa in una delle edizioni più ricche di talento di sempre (Eddie Cheever, Didier Pironi, Riccardo Patrese, Bruno Giacomelli e Keke Rosberg finiscono alle sue spalle). René Arnoux esordisce in F1 nel GP del Sudafrica al volante della Martini ma non riesce a qualificarsi: nel corso della stagione, nonostante una monoposto tutt’altro che competitiva, porta a casa due noni posti in Belgio e in Austria. Il team transalpino - in crisi economica - si ritira prima del termine della stagione e René trova un posto alla Surtees: disputa le ultime due corse dell’anno risultando migliore del compagno Beppe Gabbiani e ottiene un altro nono posto (negli USA). Nel 1979 Arnoux viene chiamato dalla Renault per affiancare il pilota francese Jabouille: durante il GP di Francia a Digione ottiene i primi punti e il primo podio in carriera (3°) dopo un incredibile duello con Gilles Villeneuve entrato nella storia di questo sport. Conclude la stagione davanti al compagno di scuderia e ottiene due secondi posti in Gran Bretagna e negli USA. La prima vittoria in F1 per René Arnoux arriva nel 1980 in Brasile. La seconda stagione al volante della monoposto francese si rivela ancora più ricca di soddisfazioni: oltre a risultare nuovamente più rapido di Jabouille ottiene un’altra vittoria in Sudafrica e un secondo posto in Olanda. Nel 1981 inizia una rivalità con il nuovo coéquipier, un certo Alain Prost: René soffre la presenza di un connazionale più talentuoso e come miglior risultato ottiene un secondo posto in Austria. L’anno seguente, grazie ad una monoposto più competitiva, arrivano risultati migliori ma peggiora la convivenza con il compagno di squadra: vince in Francia contravvenendo agli ordini di scuderia e sale sul gradino più alto del podio in Italia. René Arnoux disputa la sua migliore stagione in F1 nel 1983 quando viene chiamato dalla Ferrari: sfiora il titolo Mondiale (3° in classifica generale), si rivela più rapido del compagno transalpino Patrick Tambay e porta a casa tre successi (Canada, Germania e Olanda), due secondi posti (Austria e Italia) e due terzi posti (USA Ovest e San Marino). L’anno successivo la situazione peggiora: il nuovo compagno Michele Alboreto è più veloce e il driver transalpino si deve accontentare di salire sul podio in quattro occasioni (secondo a San Marino e a Dallas, terzo in Belgio e a Monte Carlo). Nel 1985, dopo solo un GP - quello del Brasile - disputato al volante della Rossa (quarto, peggio di Alboreto che arriva secondo) René Arnoux viene licenziato dalla Ferrari. La carriera in F1 di Arnoux si conclude con la Ligier, scuderia nella quale il pilota transalpino corre per quattro anni senza brillare particolarmente. Nel 1986 (anno in cui è più lento di Jacques Laffite ma più rapido di Philippe Alliot, entrambi connazionali) ottiene tre quarti posti (Brasile, Gran Bretagna e Germania). L’anno successivo René Arnoux va a punti (6° in Belgio) in una sola occasione, a differenza del coéquipier Piercarlo Ghinzani, mentre nel 1988 (10° posto in Portogallo come miglior piazzamento) deve fare i conti con uno Stefan Johansson più in forma. Nell’ultima stagione nel Circus (1989) termina al quinto posto in Canada e surclassa il nuovo compagno di scuderia: il transalpino Olivier Grouillard. Nel 1997 Arnoux viene chiamato dalla Rai a commentare i GP di F1 e l’anno seguente fonda la Kart’in, società specializzata nella realizzazione di piste di kart indoor. Uomo immagine Renault, prende parte nel 2005 e nel 2006 al Grand Prix Masters, categoria rivolta ad ex piloti del Circus.
  7. leopnd

    Mika Salo

    Mika Salo, il finlandese che sostituì Michael Schumacher in quella stagione 1999. Molti non lo conoscono e se ripercorri la storia, anche lui non è messo meglio con la memoria. Infatti alle 15:05 dell’11 luglio 1999, Mika Salo non si ricorda cosa stesse facendo. Probabilmente era in Giappone, a casa con la moglie, la modella Noriko Endo (ha poi divorziato e si è risposato con un’altra modella), e a tutto pensava tranne che a guardare il GP d’Inghilterra che si correva in quel momento a Silverstone. Invece quella corsa avrebbe dovuto guardarla, perché avrebbe rappresentato il punto di svolta della sua carriera. Nel corso del primo giro, poco prima di arrivare alla staccata della curva Stowe, Michael Schumacher tenta un attacco all’interno del compagno di scuderia, Eddie Irvine, ma qualcosa cede nell’impianto frenante e la Ferrari di Michael vola impazzita contro le protezioni. L’impatto, avvenuto a circa 150 km/h, è violento, le gomme di protezione fanno leva e piegano la scocca all’altezza delle ginocchia, provocando la frattura della tibia e del perone della gamba destra. Per Michael Schumacher è il dramma, la Ferrari resta paralizzata dall’evento perché sul tedesco faceva affidamento per portare a casa il titolo mondiale che mancava dal 1979. I giorni seguenti all’impatto furono caotici, la rossa non poteva permettersi di perdere altro tempo e doveva puntare tutto su Eddie Irvine in attesa che Schumacher tornasse al suo posto, semmai fosse avvenuto nel corso della stagione 1999. A Maranello il collaudatore Luca Badoer è pronto al grande balzo: dalla panchina alla prima squadra, ma arriva la sorpresa. La Ferrari annuncia, infatti, che a sostituire Michael Schumacher per le tre gare seguenti sarà il finlandese Mika Salo, nato il 30 novembre 1966, e con 71 GP alle spalle. In quella stagione, il 1999, Salo aveva già disputato tre corse al volante della BAR in sostituzione del brasiliano Ricardo Zonta, infortunatosi durante le prove del GP del Brasile. A Monza, la settimana seguente al GP di Silverstone, sono di scena le maggiori scuderie che stanno preparando il GP del Canada e quello d’Italia, piste molto simili fra loro. Nei box la sorpresa è enorme: «Ma perché, se hanno Badoer come collaudatore, hanno preso uno che non corre da mesi e che non conosce la squadra?», dice David Coulthard mentre legge il comunicato della Ferrari. La domanda la faranno anche altri pochi giorni dopo. Il 22 luglio 1999 Mika Salo si presenta nei box di Zeltweg con la sua bella divisa rosso Ferrari, sale a bordo della sua F399 col numero 3 di Schumacher e sistema l’abitacolo. Il venerdì, prove libere. Non male ma niente di eccezionale: Mika concluderà col 16.tempo assoluto. Sabato, qualifiche. Le due McLaren volano e Hakkinen segna la pole davanti a Coulthard. Irvine è terzo staccato di quasi un secondo. Mika Salo parte col settimo tempo, quarta fila. A fianco il fratello di Michael, Ralf, con la Williams. Finalmente arriva il giorno della gara, la partenza è da cardiopalma, Coulthard resiste a Irvine ma alla seconda curva fa il pasticcio e tampona il compagno di squadra Hakkinen che si gira. Nel mucchio finiscono in tanti, anche Mika Salo resta attardato, ma con Irvine pronto a passare al comando al 44 giro, l’aiuto di Salo all’irlandese non sarà rilevante. Infatti Mika finisce al nono posto, fuori dalla zona punti. Nemmeno sette giorni di tempo e si va in Germania, sul veloce tracciato di Hockenheim. Qui Mika Salo sembra avere una marcia in più rispetto a tutti, McLaren compresa, tanto che dopo il via alle spalle di Hakkinen e Frentzen, si porta al comando della corsa. Il ruolo da gregario viene evidenziato dalla chiamata del box della Ferrari: Mika Salo deve farsi da parte e far vincere Irvine che, complice il ritiro di Hakkinen a causa di un incidente, vede il sogno mondiale diventare quasi realtà. Il dopo corsa sarà all’insegna della sportività. Con Irvine sul gradino più alto del podio, Mika Salo applaude il compagno pensando che la sua prima e unica possibilità di vittoria, se non l’ultima in assoluto, è sfumata per rispetto degli obblighi contrattuali. Irvine, che certe cose le capisce, prende la coppa del vincitore e la regala a Mika Salo, che torna a casa con due trofei: quello del secondo posto e quello del vincitore morale del GP di Germania. In Ungheria, altro crollo: la pista è ostica, non è l’autostrada tedesca dove il piede è sempre a fondo, alla fine ci sarà solo un 12.posto, ma arriva la conferma per altre tre gare al volante della Ferrari. Il recupero di Michael Schumacher non è veloce come si pensava all’inizio e la Ferrari deve continuare con la formazione di riserva. Certo, per uno che dopo aver mostrato buone cose in Europa ha dovuto trovare una via di fuga in Giappone, al volante della F.Nippon, rientrare in F.1 dalla porta principale non è male, ma la carriera di Mika Salo è stata tutta una serie di gioie e delusioni. Quando a fine anni '90 capì che non era possibile trovare un volante competitivo in Europa, si aggregò al folto gruppo di piloti europei e americani che in Giappone cercavano fortuna. Erano gli anni in cui la F.Nippon, una specie di F.3000 europea, garantiva ingaggi ricchi e uno stipendio assicurato. Fu la scelta che fecero anche Jacques Villeneuve, partendo però dalla F.3, Ralf Schumacher e Vincenzo Sospiri, ma anche Eddie Irvine. La F.1 sembrava un sogno, fino a quando alla vigilia del GP del Giappone del 1994, non si liberò un posto alla Lotus Mugen Honda, complice Herbert che era passato alla Benetton. Fu la grande occasione di Salo, perché in Giappone e Australia mostrò di poter fare il pilota di F.1 e infatti, nella stagione 1995, arrivò la chiamata della Tyrrell che correva col motore Yamaha. E qui vale la pena ricordare un aneddoto: il responsabile del programma Yamaha F.1 era un grande fans di Noriko Endo, modella e attrice eurasiatica, donna dalla bellezza unica e intrigante. Da sempre fidanzata di Mika Salo, gli restò accanto anche quando la Yamaha volle fortemente Mika al volante di una propria vettura. Nell’ufficio tecnico di Hamamatsu, invece delle foto di Salo al volante della Tyrrell, a fine stagione 95 c’era tutta la filmografia di Norico Endo, poster e libri fotografici della splendida modella che nel frattempo era diventata la signora Salo a tutti gli effetti. Dopo un anno alla Arrows, nel 98, le tre corse con la BAR nel 99 e le 6 con la Ferrari, che gli garantì una buonuscita di tutto rilievo, ci fu una stagione 2000 al volante della Sauber Petronas (con motore Ferrari). Fu il ringraziamento di Maranello per il lavoro svolto nella stagione 99 a favore di Irvine. Poi il declino in F.1, nel 2002 e dopo un anno di sosta obbligata, con la Toyota debuttante nel circo iridato. Nella memoria di Mika resterà per sempre quel giorno a Hockenheim quando una vittoria certa fu sacrificata all’altare dei contratti commerciali. Ma in 110 GP disputati, è stato il momento più bello e più alto di una carriera senza grossi acuti. Paolo Ciccarone
  8. leopnd

    Michele Alboreto

    Sono passati 12 anni dalla scomparsa di Michele Alboreto. Tutto cominciò nel 1976, sulla pista Junior di Monza. Pochi soldi, tanta passione, talento da vendere. Gli amici della scuderia Salvati seppero subito vedere in Michele Alboreto un potenziale campione. Forse senza di loro, è giusto dirlo, Michele Alboreto non sarebbe arrivato dove tutti sappiamo. Nato a Milano il 23 dicembre 1956, a quel tempo Michele era un ragazzo coi capelli neri e riccioluti, molto più lunghi di come li avrebbe avuti in seguito. Su una monoposto che si doveva rivelare storta, dopo accurate verifiche eseguite in seguito, si distingueva per il coraggio e la determinazione in staccata. Riservato, quasi timido, mostrava una decisione eccezionale. All'interno della scuderia lo adoravano e ci fu chi mise mano al portafogli per permettergli di andare avanti a correre in F.Italia. "Devo approfittare di ogni occasione, perchè non so se ci sarà una seconda possibilità ", diceva spesso. Prima ancora che gli altri se ne rendessero conto, Alboreto era già in Formula 3, a sfidare "quelli grandi", spiati spesso da dietro le reti. E a vincere subito, al primo anno. Nemmeno cinque anni dopo i primi giri di ruota con la F. Monza, Michele Alboreto era già in Formula 1. Quando le cose giravano per il verso sbagliato, Alboreto poteva diventare furibondo. Ma aveva la grande capacità di incanalare, in modo positivo, tutta la sua aggressività per andare più forte, per non cedere, per non arrendersi mai. Si poteva scommettere che, qualche ora o il giorno dopo, la tanta rabbia si sarebbe trasformata in decimi in meno nei tempi sul giro. Nadia, la fedele e tranquilla compagna sin dai giorni della scuola, lo accompagnava sempre. Michele era inarrestabile. L'occasione con la Tyrrell arriva a Imola, nel 1981. Un'altra chance da prendere al volo e che non gli sfugge, complice l'aiuto di un mecenate che già aveva aiutato, tra gli altri, Ronnie Peterson e che si aggiunse all'elenco degli amici. Di ciascuno di loro, Alboreto si è sempre ricordato fino agli ultimi giorni. Sapeva bene dove voleva arrivare: "Non voglio sembrare presuntuoso, ma ho programmato il mio arrivo in Formula 1. Potevo riuscirci o meno, ma quelle erano le tappe da percorrere." Le vittorie con la Tyrrell colgono di sorpresa molti, ma non chi lo conosceva bene. Poi, tra le proposte di McLaren e Ferrari, Michele sceglie il fascino del cavallino rampante e la grande sfida di Maranello. Diviene più riservato e diffidente, complici anche alcuni malintesi con la stampa. Il 1985 è il suo anno migliore, ma il grande sogno di diventare campione del mondo sfuma insieme ai turbo Garrett scelti dalla Ferrari per il finale di stagione. Alboreto è furioso in quelle settimane. Forse presagiva che non avrebbe avuto più occasioni simili. Invece di andare alla Williams (al posto di Nigel Mansell) vuole rimanere a Maranello anche per non abbandonare la squadra. L'avvento del suo più grande nemico, John Barnard, pone fine alla lunga parentesi ferrarista. Il sabato pomeriggio del Gran Premio di Germania 1988, in una camera dell'Holiday Inn di Walldorf si accorda per correre, finalmente, con la Williams. Un'unione siglata a parole che però non avrà seguito. Rimane molto male, anche se della cosa non si saprà molto. Il ritorno alla Tyrrell è ancora più amaro e concluso anzitempo a causa di un cambio di sponsor dei tabacchi. Seguono begli sprazzi, soprattutto con la Footwork e l'Arrows. Il sedile per vincere in F1 non tornerà mai più. L'incidente di Ayrton Senna lo scuote, soprattutto perchè Michele aveva visto il brasiliano il sabato della morte di Ratzenberger, turbato e quasi cosciente della fine in arrivo. In tribunale, da vero uomo, lo difende sino in fondo dalle menzogne di chi avrebbe detto qualunque cosa, pur di avere una monoposto vincente. Ma Michele Alboreto non abbandona la corse. Dal campionato turismo tedesco alla Irl e Indianapolis, finisce con l'approdare alle Sport. Delle corse sugli ovali dice che "gareggiare là è come andare in guerra in Vietnam", cosciente che ormai ha rischiato abbastanza per non andare oltre. Nadia lo implora, mese dopo mese, di smettere. Negli ultimi anni gli affari lo assorbono quasi a tempo pieno. Il resto è dedicato alla famiglia e all'Harley Davidson, con un occhio di riguardo agli aerei, altra sua grande passione. La vittoria a Le Mans è il coronamento di un sogno, cullato sin dai tempi in cui aveva visto Steve McQueen al cinema su una Porsche nel celebre lungometraggio sulla 24 ore. Si sentiva sicuro sulle Sport, così sicuro che il pensiero di smettere non lo sfiorava nemmeno. Il 25 aprile 2001 sul circuito tedesco di Lausitzring arriva il tragico incidente che strappa la vita a Michele Alboreto. Si ipotizza che un componente della vettura abbia improvvisamente ceduto e che sia decollata scavalcando il guard-rail e distruggendosi a lato della pista.
  9. R18

    George Russell

    Ho visto che ancora mancava il topic su Russell. Eccoci. Una stagione di debutto molto interessante e che a livello di atteggiamento gli tornerà utile in futuro. Certo, la Williams è una macchinaccia e il confronto con Kubica si è rivelato anche più comodo del previsto, ma sicuramente in quest'anno senza pressioni ha avuto modo di imparare a stare in squadra e di adattarsi bene a questa Formula 1. Probabilmente anche l'anno prossimo sarà così ma è tutta esperienza. Con Ocon prossimo al prestito biennale in Renault, il futuro di Mercedes è lui, che il team ufficiale resti in Formula 1 o meno. E George è un pilota che quando avrà a disposizione una macchina decente avrà modo di farsi notare alla grandissima.
  10. leopnd

    Nicola Larini

    Buon 52. compleanno... Nicola Larini (Camaiore, 19 marzo 1964) è un pilota automobilistico italiano. Nel suo palmarès figurano le vittorie del titolo italiano di Formula 3 nel 1986 e del DTM nel 1993. Corse diversi anni anche in Formula 1, in cui legò il suo nome alla Ferrari per cui svolse per anni il ruolo di tester gareggiando occasionalmente e ottenne come miglior risultato un secondo posto al Gran Premio di San Marino 1994. Gareggiò anche per Coloni, Osella, Ligier, Modena Team e Sauber. Larini ereditò la passione per le corse dall'ambiente familiare: il padre era stato pilota, mentre lo zio correva nel campionato Turismo con l'Alfa Romeo. A 14 anni cominciò a gareggiare con le motocross, passando poi ai kart e alle formule; partecipò quindi al corso di guida veloce alla scuola di Henry Morrogh a Magione passando a pieno punteggio e risultando il più veloce pilota dell'anno. Si diplomò a pieni meriti anche alla Scuola Federale CSAI a Vallelunga. La prima gara fu nel 1983 in Formula Italia dove vinse all'esordio, poi passò al campionato Formula Fiat Abarth nel 1984 e si impose nel campionato Italiano under 23. Debuttò nell'ultima gara di F.3 lo stesso anno cogliendo un 4 posto. Nel 1985 corse sempre in Formula 3 e l'anno seguente rimase nella categoria con la scuderia Coloni, vincendo il titolo Italiano e risultando terzo all'Europeo. Fece anche una breve apparizione in Formula 3000 con una vettura laboratorio di Dallara, ma alla fine della stagione ebbe modo di debuttare in Formula 1 con la scuderia di Enzo Coloni. Nicola Larini esordì in Formula 1 al Gran Premio d'Italia 1987, al volante di una Coloni FC187, non riuscendo però a qualificarsi per la gara di casa a causa di problemi tecnici della nuova monoposto. Seguirono due anni senza soddisfazioni al volante della Osella. Nel 1989 sembrò potesse, dopo il gran Premio di San Marino, sostituire temporaneamente Gerhard Berger sulla Ferrari, dopo l'incidente che coinvolse quest'ultimo. Ma dopo una serie di test a Fiorano, il pronto recupero dell'austriaco vanificò questa possibilità. Nel 1990 corse in Ligier; la vettura era affidabile ma poco performante ed il pilota concluse quasi tutte le gare con 2 settimi posti ma senza raccogliere punti. A fine anno firmò con il Modena Team, squadra semi-ufficiale della Lamborghini, un contratto di un anno con un'opzione per il secondo. Alla prima gara ottenne un buon 7º posto, ma il resto della stagione non fu altrettanto positivo a causa dei gravi problemi finanziari che affligevano la scuderia, poi fallita. Divenne uno dei possibili papabili Ferrari 1991 e colse l'occasione di guidare la monoposto del cavallino nelle ultime due gare della stagione 1992 al posto del connazionale Ivan Capelli licenziato dal team. Il suo compito principale fu quello di provare nuove soluzioni per le sospensioni elettroniche per il 1993. Dopo l'esordio non molto fortunato, la vettura era un laboratorio, il pilota versiliese riuscirà a guadagnare i primi punti in F1 nel 1994 nel tragico Gran Premio di San Marino alla guida della Ferrari 412T1 conquistando una ottima seconda posizione alle spalle di Michael Schumacher e davanti a Mika Häkkinen. Dopo di lui, per 16 anni nessun italiano ha corso per la scuderia Ferrari in un Gran Premio di F1 fino al 23 agosto 2009, quando a scendere in pista per la "Rossa" è stato il trevigiano Luca Badoer. Larini rimane ad oggi l'ultimo Italiano ad essere salito sul podio per la casa di Maranello. Nel periodo dal 1991 al 1997 è stato tester ufficiale per la Ferrari in F1 e pilota di riserva nelle gare, collezionando due presenze nel 1992 e altrettante nel 1994. Gli fu anche assegnato il progetto di sviluppo e il sedile di prima guida della F50 GT per il campionato GT, ma per tagli di bilancio il progetto fu cancellato. Nel 1997, grazie all'intercessione di Jean Todt, venne assunto dalla Sauber per disputare la stagione. Al Gran Premio d'Austrialia, nonostante fosse stato penalizzato da un brutto risultato in qualifica dovuto a un contatto con Berger e a un dolore alla spalla manifestatosi durante la gara, riuscì a chiudere sesto guadagnando un punto iridato. Il prosieguo del campionato, però, non fu altrettanto soddisfacente: spesso non riusciva a trovare un assetto ideale per la vettura a causa dei pochi test di sviluppo del Team; dopo cinque Gran Premi tornò alla Ferrari come terzo Pilota. Il Gran Premio di Monaco 1997 fu l'ultimo della sua carriera in massima serie; il bilancio finale della storia di Larini in Formula 1 si chiudeva con 75 iscrizioni, 49 partenze e 26 arrivi, di cui un podio. I suoi maggiori successi non sono venuti dalla serie maggiore bensì dalle gare di vetture turismo, al volante delle Alfa Romeo. Vinse il Campionato Italiano Superturismo nel 1992. L'anno seguente la casa di Arese aveva programmato il proprio debutto nel DTM, affidandosi a Larini, Nannini, Danner e Francia come piloti. Al volante di una Alfa Romeo 155 V6 TI DTM, al debutto il toscano colse la pole position sul circuito di Zolder. In gara, grazie anche alle condizioni di bagnato che favorivano le vetture italiane munite di trazione integrale, Larini si impose in entrambe le manche e si portò immediatamente in testa al campionato. Dopo aver ottenuto due piazzamenti sul circuito corto dell'Hockenheimring, rafforzò la sua leadership vincendo al Nürburgring. Vinse anche entrambe le gare sul leggendario circuito del Nurbugrgring Nordsheleife di 28 km. Seguirono quattro vittorie consecutive, di cui una ottenuta rimontando dalla quattordicesima posizione, e Larini segnò il record di successi stagionali nel DTM, poi migliorato con due ulteriori successi. A berlino, nel penultimo appuntamento del campionato riuscì infine a laurearsi campione. In quello stesso anno giunse secondo nella Coppa del Mondo FIA riservata a vetture Superturismo, disputata a Monza. Nel 2004 venne richiamato dalla Ferrari per alcuni test per lo sviluppo della Maserati MC12. Dopo molti anni alla guida della Alfa Romeo, nel 2005 Larini venne messo sotto contratto dalla Chevrolet, al debutto nel Campionato del mondo turismo. Lo sviluppo della Chevrolet Lacetti era, però, iniziato in ritardo e lo stesso motore era meno performante delle aspettative. Le aspettative del pilota erano quindi di recuperare il gap con le scuderie di vertice e inserirsi nella lotta per le prime posizioni entro fine stagione. Nei fatti Larini non andò oltre un quarto posto e chiuse l'annata al sedicesimo posto, davanti ai compagni di squadra. Nel 2006 conquistò per due volte il 3º posto, mentre nella stagione 2007 segnò 5 secondi posti, lottando per il titolo fino all'ultima gara e chiudendo il campionato 4° a pari merito. L'ultimo successo arrivò nel mondiale 2009 con la Chevrolet Cruze in Marocco e poi dopo la conclusione del campionato, con la vittoria al Motor Show di Bologna (vittoria bissata l'anno successivo). Al termine del campionato 2009 ha annunciato il suo ritiro definitivo dal campionato WTCC indirizzandosi verso le gare GT. Chiude così il sodalizio con il team Chevrolet RML durato 5 anni. Larini chiude il 2009 con una vittoria all'esordio nella serie GT LMS winter series con una Ferrari 430 Gt2. Nel 2012 ha partecipato alla 24 Ore del Nürburgring in squadra con Fabrizio Giovanardi e Manuel Lauck nel team Global Partner Enterprise Sa con la vettura #1 Ferrari P4/5, vincendo la categoria E1-XP Hybrid e arrivando dodicesimo nella classifica generale...
  11. A breve inizieranno le qualifiche farsa del venerdì.
  12. leopnd

    Lorenzo Bandini

    Oggi sarebbero 80... Lorenzo Bandini è nato nella colonia italiana di Barce, in Libia, il 21 dicembre del 1935. Tre anni più tardi, la famiglia decide di far ritorno in Italia, a San Cassiano di Brisighella, paese originario del padre, dove gestisce un albergo. All’età di 9 anni, durante il conflitto mondiale, Lorenzo è già costretto ad affrontare un momento drammatico: la dipartita del padre e il bombardamento che distrugge quasi completamente l’albergo. Dopo il trasferimento a Reggiolo, in provincia di Reggio Emilia, Lorenzo inizia a lavorare nell’officina di Elico Millenotti, meccanico esperto nella riparazione delle motociclette. Gli anni trascorsi a Reggiolo consentono a Lorenzo di conoscere i motori e di coltivare il suo sogno. E nel 1950, all’età di 15 anni, decide di andare a Milano. Il periodo della gavetta in un paese di provincia è finito e per Lorenzo si aprono nuove prospettive. Nel capoluogo lombardo trova lavoro al Garage Rex di Goliardo Freddi e, giorno dopo giorno, cresce la passione per le automobili e per le corse. Per Lorenzo, Goliardo Freddi non è soltanto il proprietario del garage e il datore di lavoro: è come un padre, che lo aiuta e che lo accompagna al vicino autodromo di Monza per assistere alle imprese degli assi dell’epoca. Quello di diventare pilota di macchine da corsa non è più soltanto il sogno di un ragazzo, ma un obiettivo da raggiungere al più presto. Goliardo Freddi non lo ostacola. Al contrario, gli mette a disposizione la sua automobile, una Fiat 1100 TV, per consentirgli di partecipare alla Castell’Arquato – Vernasca del 1956, una gara in salita lontano dai riflettori, la prima di una serie di gare minori cui partecipa soprattutto con l’obiettivo di accumulare esperienza in vista del prosieguo dell’attività di pilota. Nella Castell’Arquato – Vernasca conclude al 15° posto e, tra le altre corse disputate in quel periodo, ottiene una vittoria nella prova in salita da Lessolo a Alice, in provincia di Torino. I primi passi di Lorenzo come pilota sono, per il tipo di gare cui prende parte, tutti in salita. Lo troviamo infatti, tra l’altro, nell’elenco dei partenti della Garessio – San Bernardo, della Trento – Bondone e della Bolzano – Mendola.L’esperienza accumulata alla guida della Fiat 1100 TV di Goliardo Freddi gli è utile quando passa alla Fiat 8V, duemila centimetri cubi di cilindrata per migliorare l’approccio al mondo delle corse e per prepararsi al primo risultato importante della carriera: la vittoria di classe, nella 2000cc Gran Turismo, alla Mille Miglia del 1958 con una Lancia Appia Coupé. Dello stesso anno il terzo posto conquistato nella sesta edizione della Coppa d’Oro, durissima corsa siciliana disputata sul circuito di Siracusa. La macchina è una Volpini Fiat. Analogo risultato nella Coppa d’Oro del 1959 con una Stanguellini Fiat. Lorenzo difende i colori della Scuderia Madunina. Il 1959 porta anche vittorie. A Innsbruck e nella Coppa della Madunina. Sullo stradale di Monza non ha fortuna nella seconda edizione della Coppa Junior, che lo vede fuori corsa con la Volpini Fiat dopo 18 giri. Da dimenticare anche la partecipazione al Trofeo Bruno e Fofi Vigorelli, sempre all’autodromo di Monza. Le battute a vuoto non affievoliscono la determinazione di Lorenzo. Ed eccolo di nuovo in gara a Roma, a Montecarlo e a Pau. Nel 1960, per Lorenzo si aprono le porte della Stanguellini, di cui diventa pilota ufficiale. Un traguardo da festeggiare con un risultato di rilievo. Come la vittoria nel Gran Premio de la Libertad a Cuba, ottenuta davanti a “Geki”, entrambi portacolori della Scuderia Madunina. Lorenzo continua a frequentare l’autodromo di Monza, non solo per le corse, e proprio lì conosce Giancarlo Baghetti, un altro talento dell’automobilismo italiano. La stagione si dipana senza risultati clamorosi, ma in Lorenzo si consolida l’obiettivo cui sta puntando con tutte le sue forze, cioè quello di guidare una Ferrari. L’anno successivo la grande occasione è soltanto sfiorata. Dopo una vittoria in Formula Junior all’autodromo di Monza, Lorenzo pensa di essere scelto per guidare la macchina messa a disposizione dalla Ferrari per un giovane pilota emergente, ma la scelta della Federazione cade su Giancarlo Baghetti. Una delusione cocente. Le doti di Lorenzo non erano però sfuggite a Mimmo Dei, titolare della Scuderia Centro Sud, che gli consente di scendere in pista a Pau con una Cooper equipaggiata di Maserati di 1500cc con la quale conquista un brillante terzo posto. Il passaggio in Formula 1 è la conseguenza di questo risultato e il debutto nella massima categoria avviene a Spa Francorchamps. Il sogno di guidare una Ferrari si concretizza alla “4 ore di Pescara”, messagli a disposizione ancora da Mimmo Dei. Per Lorenzo e per Giorgio Scarlatti, con cui si alterna alla guida, un trionfo. Alla fine dell’anno avviene il tanto desiderato contato con la Ferrari. Finalmente il sogno si avvera. Unico ostacolo il contratto firmato con la Scuderia Centro Sud per la stagione 1962, contratto che Mimmo Dei annulla per non intralciare la carriera di Lorenzo. Dopo il debutto di Pau, concluso con un quinto posto, arriva la Targa Florio da disputare in coppia con Giancarlo Baghetti. Il risultato è la conquista della piazza d’onore. Le corse successive vedono Lorenzo grande protagonista con una vittoria a Enna, un terzo posto a Montecarlo, un altro successo nel Gran Premio del Mediterraneo. Sul circuito di casa, a Monza, non va oltre l’ottavo posto. La stagione 1963 si apre con John Surtees e Willy Mairesse nelle vesti di piloti ufficiali della Ferrari e Lorenzo riesce a tornare alla guida di una Rossa dopo un incidente che costringe Mairesse a dare forfait. Nell’attesa, Lorenzo partecipa al Campionato Mondiale Marche con una Ferrari, mentre la Formula 1 lo vede in pista con la Cooper–Maserati e con la BRM. A Le Mans vince la mitica “24 Ore” in coppia con Ludovico Scarfiotti e alla fine della stagione si aggiudica il titolo di campione italiano. Nel 1964 parte come titolare con la Ferrari nel Mondiale di Formula 1 e conquista in Austria la sua prima, e purtroppo unica, vittoria nella serie più prestigiosa dell’automobilismo sportivo. Il suo aiuto a Surtees nella rincorsa al titolo iridato risulta determinante, come durante il Gran Premio del Messico, che lo vede tenere a bada Graham Hill per consentire al compagno di squadra di ottenere una vittoria fondamentale per il titolo. Dopo il debutto positivo con la vittoria nella Targa Florio, in coppia con Nino Vaccarella su una Ferrari 275 P2, la stagione 1965 si svolge senza particolari sussulti e con molta sfortuna. Il posto alla Ferrari è in dubbio. L’apertura della stagione seguente è però brillante e dopo un secondo posto nel Gran Premio del Belgio e un terzo in quello di Montecarlo balza al comando della classifica del Mondiale piloti. Tutto sembra procedere nel migliore dei modi anche a Reims, dove Lorenzo ottiene la pole position. Il Gran Premio di Francia ha un esito amaro e le chance iridate svaniscono. Alla fine del campionato è ottavo con 12 punti. All’avvio della stagione 1967, Lorenzo si presenta alla grande vincendo la “24 Ore di Daytona” e la “1000 km di Monza” in coppia con Chris Amon sulla Ferrari 330 P4. L’anno si preannuncia trionfale. La conferma sarebbe arrivata dal Gran Premio di Montecarlo. Lorenzo è prima guida della Ferrari. La rincorsa iniziata nella Castell’Arquato – Vernasca guidando una Fiat 1100 era finita. La corsa lo avrebbe confermato a tutti. La sua Ferrari ha il numero 18 ed è subito al comando. Il ritmo che imprime alla corsa è elevatissimo. Il miglior rivale perde un secondo e mezzo in un giro. Ma le posizioni si invertono troppo presto. Lorenzo si gira a causa dell’olio lasciato in pista dalla monoposto di Jack Brabham e riparte in terza posizione. La sua rimonta è rabbiosa. Davanti ha Hulme e Stewart. Poi soltanto Hulme e due doppiati, Rodriguez e Graham Hill. Supera il primo agevolmente, mentre impiega due giri per avere la meglio sul secondo. Intanto Hulme guadagna secondi. Fino all’ottantaduesimo giro. Lorenzo esce dal tunnel velocissimo ed affronta la chicane ad una andatura troppo elevata. Perde il controllo della Ferrari che sbanda e sbatte con violenza. L’auto si impenna. Poi l’incendio. Tra i soccorritori c’è anche Giancarlo Baghetti. Lorenzo Bandini muore dopo 70 ore. Il 10 maggio 1967.
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    Carlos Reutemann

    Carlos Alberto Reutemann è nato il 12 aprile 1942 a Santa Fè in Argentina. Dopo gli inizi con vetture da turismo diventa presto il più promettente pilota del suo Paese. Grazie alle sue vittorie ottiene una sponsorizzazione dell' Automobil Club Argentino che gli permette, nel 1971, di venire in Europa per guidare una Brabham di F.2. Ecclestone, divenuto proprietario della scuderia, lo mette sotto contratto e l'anno successivo Reutemann fa il suo esordio in Formula 1, nel G.P. di Buenos Aires, conquistando la pole position. Dopo un anno di ambientamento, nel 1974 vince il suo primo Gran Premio in Sud Africa. Lo stesso anno vince ancora il G.P. d'Austria e quello degli U.S.A. Nel 1975 arriva solo una vittoria, in Germania, ma si classifica comunque al terzo posto nel campionato mondiale. L'anno successivo è interlocutorio e Carlos trova un accordo per correre con la Ferrari. La presenza di Lauda è però un grosso ostacolo e, nel 1977, vince solo il Gran Premio del Brasile. L'anno successivo potrebbe essere il suo anno: vince infatti quattro Gran Premi ma soffre la concorrenza del giovane compagno emergente Gilles Villeneuve. Alla fine i suoi maggiori avversari, Andretti e Peterson, hanno la meglio e Rutemann si piazza solo terzo nella classifica finale. Dopo un anno senza risultati di rilievo alla Lotus, Carlos ritorna alla vittoria, nel 1980, con la Williams e si classifica nuovamente al terzo posto nel mondiale. Nel 1981, con due vittorie e altri piazzamenti, sfiora ancora il titolo con la Williams. Reutemann però lo perde, all' ultima gara, e diventa solo vice-campione mondiale. La gara d'esordio del campionato 1982 lo vede arrivare al secondo posto. L'inizio sembra tra i più promettenti ma, al secondo Gran Premio della stagione, Carlos decide di ritirarsi definitivamente dalle corse. Carlos Reutemann ha successivamente intrapreso una brillante carriera politica nel suo Paese. Dal 1991 il "gaucho triste" è il Governatore della più grande provincia dell'Argentina, quella di Santa Fé nella quale è nato.
  14. Nicholas Daniel Latifi (Montréal, 29 giugno 1995) è un pilota automobilistico iraniano-canadese, attivo in Formula 1 con la Williams. Il suo numero di gara è il 6. Figlio di Michael Latifi noto imprenditore iraniano-canadese che nel 2018 ha effettuato un investimento di $200 M nel McLaren Group oltre che ad essere uno dei più grandi collezionisti di Ferrari al mondo. Si stima un patrimonio di 2 Miliardi di Dollari. La sua carriera inizia con i cart relativamente tardi a 13 anni e ottiene qualche vittoria come migliore debuttante di categoria tra Canada e Stati Uniti. Nel 2012 partecipa al F3 italiano segnando il suo esordio con le monoposto. Finisce il campionato settimo ottenendo una vittoria a Vallelunga. Successivamente partecipa al F3 Europeo con Carlin finendo in 15 posizione nel campionato Nel 2014 passa a Prema , sempre nel F3 Europeo, con Ocon come compagno di squadra finendo il campionato decimo, ma salta l’ultimo Gp per competere nel round finale del Formula Renault 3.5. Sempre nel 2014 c’è la sua unica partecipazione al Gp di Macao. Sostituisce in Gp2 Series a Yas Marina Daniel ABT segnando il suo debutto nel campionato con prestazioni discutibili. Nel 2015 partecipa a tutto il campionato Formula Renault, ma finisce in classica undicesimo dietro al compagno di squadra ottenendo solo 2 quarti posti a Spa ed al RedBull Ring. Sempre nel 2014 sostituisce Oliver Rowland per 4 gare nel GP2 con MP Motorsport senza però ottenere nemmeno un punto segnando un undicesimo posto come miglior risultato Nel 2016 partecipa a tutto il campionato GP2 con DAMS con Alex Lynn come compagno di squadra. Ottiene subito un secondo posto, ma prevedibilmente resta l’unico risultato degno di nota in quanto in tutto il resto del campionato riesce ad ottenere appena due punti avendo dei weekend veramente problematici nei gp cittadini di Monaco e Baku. Conclude il campionato in sedicesima posizione ovvero dieci posizioni e 101 punti dietro il compagno di squadra. Il 2016 lo vede scelto come test driver per il team Renault di F1 e per questo effettua i primi test con vettura di F1. Il 2017 , che vede il re-brand della serie in F2, resta pilota DAMS con Rowland come compagno di squadra. Stagione nella quale ottiene risultati migliori, ma finendo comunque nettamente dietro al compagno di squadra. Il 2018 vede il suo terzo anno nella categoria sempre con DAMS e con Alex Albon come compagno di squadra. La stagione è nettamente peggiore rispetto a quella 2017 con unici risultati positivi una vittoria nella sprint race a SPA ed altri 2 podi durante la stagione. Concluse la stagione in nona posizione con 91 punti ben sei posizioni e 121 dietro al compagno Albon. Durante questo anno è anche pilota di riserva per la Force India e debutta in F1 durante le FP1 del GP di casa. La stagione 2019 partecipa per la quarta volta consecutiva con campionato sempre con DAMS con Sette Camara come compagno di squadra. Risultata la migliore stagione di F2 di Latifi finendo il campionato in seconda posizione con 4 vittorie . Durante il 2019 è pilota di test e riserva per il team Williams partecipando a 6 FP1 durante la stagione oltre i test. Il 2020 vede la sua promozione a pilota titolare con Russel come compagno di squadra. Il suo primo anno di f1 lo vede come il peggior pilota full time in classifica, ma entrambi i piloti Williams falliscono nel ottenere punti. Il 2021 viene confermato dalla Williams sempre con Russel come compagno di squadra. Con una Williams leggermente più competitiva riesce a segnare sette punti , comunque meno della metà del compagno di squadra, tra Ungheria ed Belgio ( anche se non si corse) chiedendo il campionato in diciassettesima posizione. Il 2022, compianto comunque ancora in corso, vede la sua riconferma in team con Albon come compagno di squadra. Al momento risulta l’unico pilota Full Time a non aver mai conquisto nemmeno un punto in classifica e persino superato da Nyck de Vries che ha sostituito in extremis il compagno di Squadra Albon per il Gp di Monza. Probabilmente a causa di questi risultati il team Williams non l’ha confermato per il 2023.
  15. Cominciamo con la gara, come si svolge, dall'inizio del weekend fino alla fine. I camion delle squadre raggiungono il circuito. http://i.imgur.com/mFThy.jpghttp://i.imgur.com/bM4Di.jpg I meccanici cominciano a scaricare il materiale… http://i.imgur.com/15ub1.jpghttp://i.imgur.com/BsoY5.jpg …e approntano i garage http://i.imgur.com/kUFJV.jpghttp://i.imgur.com/yTTaV.jpg Il loro lavoro a volte richiede doti acrobatiche… http://i.imgur.com/J9Z5K.jpghttp://i.imgur.com/d7QXM.jpg …ma ci si concede comunque qualche momento di relax. http://i.imgur.com/4xUIk.jpghttp://i.imgur.com/acoXh.jpg I fotografi si piazzano per le pose migliori… http://i.imgur.com/oWuME.jpghttp://i.imgur.com/7SYeX.jpg …così come i cameraman cercano le inquadrature più interessanti. http://i.imgur.com/FhrxS.jpghttp://i.imgur.com/4DtNO.jpg I cronometristi svolgono un lavoro di grande responsabilità … http://i.imgur.com/E6lBn.jpg http://i.imgur.com/oSA1B.jpghttp://i.imgur.com/J6aII.jpg …e i tempi sono disponibili a tutti in tempo reale. http://i.imgur.com/ALuNz.jpghttp://i.imgur.com/DY7IS.jpg
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    Jo Bonnier

    Joakim Bonnier, detto "Jo", nacque il 31 gennaio 1930 a Stoccolma in Svezia. Figlio di un professore di genetica, era molto colto (conosceva sei lingue) e raffinato, iniziò la carriera nel 1948 correndo nei rally e nelle gare sul ghiaccio. Dopo aver fatto una prima esperienza nella categoria sport con un Alfa Romeo "Disco Volante", nel 1956 debuttò in Formula 1 pilotando, al GP d'Italia, una Maserati 250 F da lui stesso acquistata. Dal 1956 al 1971 Bonnier partecipò a 104 Gran Premi pilotando vetture di varie marche: Maserati, BRM, Porsche, Cooper, Brabham, Honda, Lotus, McLaren. Riuscì anche a vincere un GP valido per il mondiale, nel 1959, a Zandvoort. Quella fu la prima vittoria di un pilota svedese, ed anche la prima vittoria della squadra BRM, nel campionato mondiale di F1. Le più grandi soddisfazioni però Bonnier le colse nelle gare di durata. Nel 1960 e nel 1963 vinse la Targa Florio con la Porsche. Nel 1962 vinse la 12 ore di Sebring con la Ferrari. Nel 1964 si aggiudicò la 12 ore di Reims e la 1000 Km di Parigi sempre con una Ferrari. Nel 1966 regalò alla Chaparral la prima vittoria in una gara di endurance conquistando la 1000 Km del Nurburgring. Nel 1967-1968 si aggiudica alcune gare minori. Nel 1969 arrivò secondo alla 1000 Km d'Austria con una Lola T70. Bonnier si allontanò progressivamente dalle gare anche perché aveva fondato, diventandone presidente, l'Associazione dei Piloti di Gran Premio (Grand Prix Driver's Association). In questo periodo Bonnier si impegnò con i proprietari dei circuiti per incrementare le misure di sicurezza al fine di salvaguardare i piloti. Sposato, con due figli, viveva a Losanna dove aveva anche una galleria d'arte. Nel 1970 si dedicò a correre solo il campionato europeo Marche 2 litri che si aggiudicò con una Lola-Ford. L'anno successivo, oltre ad aver partecipato a quattro GP di F1, Bonnier vinse la 1000 Km di Barcellona ed arrivò nuovamente sul podio alla Targa Florio. Nel 1972 la sua ultima vittoria: una gara minore, La 4 ore di Le Mans. L'11 giugno dello stesso anno, proprio a Le Mans, durante la prestigiosa 24 ore, Jo Bonnier uscì di strada con la sua Lola perdendo la vita a soli 42 anni.
  17. Se nasci negli anni '40 a Clermont Ferrand in Francia hai una possibilità su tre di finire a lavorare alla Michelin (30mila addetti in città su circa 100mila abitanti negli anni 60), la seconda è quella di diventare un rispettabilissimo "signorqualunque" come in tanti altri posti, mentre la terza te la puoi giocare sulla terribile Charade, conosciuta anche come il Nurburgring dell'Auvergne, 8km di tormento alle pendici del vulcano Puy-de-Dome, 800m sul livello del mare, Patrick Depailler, classe 1944, ha deciso di giocarsi la possibilità n.3. Il demone della velocità lo cattura da giovane e lo scaraventa sulla pista di casa con le due ruote. Il passaggio alle quattro è rapido, se a convincerti è uno come Beltoise, così come veloce è la firma sul contratto con l'Alpine, una grande scuola da corsa dove ti insegnano a guidare di tutto (monoposto, endurance, rally, turismo...). Grazie a questa fantastico training, ai soldi della ELF che investe sui giovani transalpini e ad un talento non comune, ben presto Depailler comincia vincere. Tra il ’70 e il ’74 conquista un Tour de France Auto navigato da un tale Jean Todt (uno che avrebbe fatto carriera), il campionato francese di Formula 3 e l’europeo di Formula 2 che gli apre le porte della massima categoria. Patrick è veloce, terribilmente spettacolare e sa mettere a punto le macchine. E’ certamente un po' matto, ma con un piede pesantissimo. Va forte Depailler, molto forte. Il problema è che lo fa con tutto: auto, moto (pista o fuoristrada che sia), deltaplano... Depailler entra stabilmente nel Circus dal '74 (rinuncia alle ultime gare del ‘73 per le fratture rimediate con la moto da fuoristrada) e corre in tutto 95 GP. Fino al ’78 anni si cala nell’abitacolo del boscaiolo Ken Tyrrell (orfano del divino Stewart e del povero suo erede designato Cevert). Passa poi con Guy Ligier in un team tutto francese (i due avevano già corso assieme a Le Mans). Il palmares di Depailler non è ricco considerando i soli numeri, ma lo spettacolo offerto alla guida è di primissimo livello. 19 podi in totale con 2 vittorie: la danza di Monaco ‘78 con la Tyrrell 008 e poi Spagna ’79 a Jarama con la Ligier Js11. L’anno buono per il mondiale sembra essere il 1979. La Ligier va forte e Depailler con il compagno Lafitte vola. Il problema del trentacinquenne di Clermont è proprio il volo, ma quello con il deltaplano. La sua grande passione (assieme al motocross) gli costa uno schianto tremendo contro una parete rocciosa e mesi di ospedale per le fratture multiple alle gambe. Ovviamente il mondiale del ‘79 è perso (saranno Scheckter e Gilles a giocarselo) e come se non bastasse Guy Ligier lo licenzia per giusta causa: i suoi piloti da contratto non possono praticare sport pericolosi (come se la F1, negli anni 70 per giunta, fosse il Burraco). Un sedile per il 1980 al claudicante Depailler lo offre l’ing. Chiti che ha bisogno di un pilota forte e che sappia collaudare una macchina, tutta da sviluppare, come l’Alfa Romeo 179 con la quale la casa del Portello spera di ritornare ai fasti delle Alfetta bi-campioni del mondo nel 50/51. La 179 ha del potenziale ma sembra pericolosamente incline alle rotture meccaniche e con l’effettuo suolo non si scherza. Il 1° agosto 1980 il team si presenta ai test privati sul velocissimo (allora) Hockenheimring. L’Autodelta deve far progredire la macchina. Alle 11:53 però qualcosa va storto, forse cede una sospensione o una minigonna. L’Alfa 179 vola fuori alla Ostkurve a oltre 250. La vettura si accartoccia sul rail tranciandosi in due. Nulla da fare per Depailler, troppo gravi le ferite riportate. Questa volta il deltaplanista di Clermont non ce la fa.
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