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  1. frederick

    Nurburgring

    Nick Heidfled impegnato nel giro del Nurburgring Nordschleife.
  2. Frentzen on fire su Twitter. Contenuti bellissimi, storie interessantissime. Vi suggerisco di dare un occhiata.
  3. leopnd

    Stefan Bellof

    XLII Gran Premio di Monaco, 3 giugno 1984. In pratica una delle gare più ricordate nella storia della Formula 1 a distanza di decenni, la corsa che, a detta di tutti gli addetti ai lavori e non solo, rivelò al mondo il talento dell’esordiente brasiliano Ayrton Senna. Ovvero colui che al volante della modesta Toleman stava ridicolizzando i grandi piloti della massima formula e solo una bandiera rossa privò del successo. Un drappo “benevolmente” esposto dopo soli 31 giri dei 78 previsti dal direttore di gara Jacky Ickx (pilota Porsche nel Mondiale Endurance) quando in testa alla corsa si trovava Alain Prost, pilota della McLaren–TAG Porsche. Come sempre capita in casi così discussi, il modo migliore per passare oltre le dietrologie e capire a fondo la corsa oltre i racconti viziati dal tempo e dalle opinioni personali è trovare una registrazione della diretta e gustarsi le immagini con curiosità. Riguardando il Gran Premio non è soltanto la rimonta del paulista a colpire, ma anche una rimonta “fotocopia”, compiuta giusto alle sue spalle da un pilota tedesco. Si trattava di un altro esordiente in quella annata 1984 che guidava un’altra vettura di livello modesto come la Tyrrell, ma che stava inanellando una serie di giri rapidi quanto quelli di Senna ed ugualmente conditi da sorpassi esaltanti. Il suo nome era Stefan Bellof, un ragazzo nato nemmeno 27 anni prima a Giessen, nell’allora Germania Occientale. Un giovane che stava scalando le gerarchie dell’automobilismo mondiale con una velocità impressionante. Quasi come quella che mostrava quando stringeva il volante di qualunque oggetto fosse dotato di almeno quattro ruote… Dopo un inizio di carriera passato al volante dei kart (dove fece suoi alcuni titoli nazionali) Bellof iniziò subito a bruciare le tappe. A 23 anni scarsi esordì in monoposto vincendo subito il campionato tedesco di Formula Ford 1600 per poi ripetersi l’anno dopo a livello internazionale esordendo parallelamente in Formula 3 con una Ralt RT3. Il suo programma era di sole sette gare, ma già alla terza il biondo giovanotto venuto dall’Assia si piazzò davanti a tutti, come avvenne anche in due gare successive. Correva davvero forte Stefan, non solo in pista ma anche nella carriera, come se il tempo per lui non dovesse bastare. Infatti nel 1982 passò subito in Formula 2 come pilota della artigianale Maurer, vettura tedesca dotata del potente motore BMW. Ovviamente anche questo passaggio alla categoria superiore non creò alcun problema a Bellof, che fece sue le prime due gare disputate a Silverstone, in cui mostrò le sue incredibili doti di guida sul bagnato, e ad Hockenheim. Per chiunque lo osservasse da bordo pista era impossibile non notare il talento purissimo del giovane tedesco al quale in quello stesso anno venne offerta la possibilità di esordire anche con le vetture sportprototipo. Il terreno giusto per il debutto fu il campionato nazionale tedesco, il DRM, con una Porsche del Kremer Racing all’Hockenheimring e successivamente anche alla 1000 km di Spa valida per il mondiale Endurance. Anche con le vetture a ruote coperte le capacità di Bellof furono sconcertanti fin da subito e la Rothmans, sponsor principale della squadra ufficiale Porsche che stava dominando nell’Endurance con la debuttante 956, non poteva farsi sfuggire il possibile “colpo” di inserire nella propria formazione ufficiale un giovane pilota tedesco. Ed infatti non se lo fece sfuggire. Pur continuando l’impegno con la Maurer in Formula 2, l’ingresso nella squadra ufficiale Porsche portò subito grandi soddisfazioni a Stefan, che venne inserito in equipaggio con l’esperto Derek Bell a fargli da “tutor”. Il risultato fu quello ormai consueto: pole position e vittoria a Silverstone bissata da altre due vittorie (sempre con pole) al Fuji e a Kyalami. Ma come dicevamo qualche riga fa, ormai nessuno si sorprendeva più per i risultati straordinari di Bellof. Fu un’altra impresa unica a consegnarlo nella leggenda in quello stesso 1983, al volante di quella Porsche 956 con la quale stava creando una simbiosi che avrebbe legato indissolubilmente il suo nome a quello della vettura e viceversa. L’ultimo fine settimana di maggio era infatti in programma la 1000 chilomentri del Nurburgring, ultima gara di un campionato del mondo disputata sulla terribile Nordschleife fino all’arrivo del WTCC ben trentadue anni dopo. Un anello di asfalto da 20,835 km che sembrano la porta dell’inferno, tra curve e saliscendi disseminati in una fitta foresta che incantano la fantasia di appassionati veri e “tuner” incalliti. Oltre che costituire una vera università della guida e un veicolo pubblicitario unico per ogni casa automobilistica che voglia promuovere un suo nuovo prodotto a quattro ruote, magari pubblicizzando un tempo record. Già, il record. Forse nemmeno ci pensava Stefan Bellof, eppure quella nebbiosa mattina del 28 maggio 1983 proprio un record lo avrebbe consegnato alla leggenda. Doveva qualificare la Porsche 956 telaio #007 con il numero 2 sulle fiancate che la squadra tedesca aveva affidato a lui ed al suo “coequipier” Derek Bell per quell’ultima gara sul vecchio ‘Ring quando scese in pista buttandosi giù nelle “esse” in discesa della sezione di Hazenbach. Nessuno però poteva immaginare che quel giro di qualifica Stefan lo avrebbe compiuto in preda al puro istinto della velocità che possedeva innato in sè. I primi dati raccolti dalle fotocellule sparse lungo il lunghissimo circuito trasmettevano cifre che disegnavano i contorni di qualcosa di eccezionale. I tempi segnati dalla Porsche numero 2 sembravano inverosimili e permettevano di calcolare una media superiore ai duecento chilometri orari. Non pareva possibile sulla Nordschleife, non lo era mai stato fino a quel giorno. La Porsche intanto era arrivata sul rettilineo del Dottinger Hohe, ancora poche curve e si sarebbe capito col passaggio sul traguardo se quei dati fossero reali. Bellof tagliò la linea ed il risultato fu chiarissimo: tempo di 6’11″13 pari ad una media di 202,073 chilometri orari. Il secondo, ovvero il compagno di squadra Jochen Mass, aveva un comunque ottimo tempo di 5,7 secondi superiore. Il primo “degli altri” , ovvero la Lancia LC2 di Patrese-Alboreto, aveva messo a referto un 6’41″170. Quello di Bellof era un tempo semplicemente sconcertante e lo fu ancora di più quando il tedesco ammise tranquillamente che poteva fare meglio avendo incontrato sul suo cammino una Porsche 911 ed avendo commesso due errori, senza rendersi conto che nessuno poteva migliorare quel responso cronometrico. La Porsche lo fece scendere dalla vettura, ma Stefan in cuor suo sapeva di poter migliorare il giorno dopo in gara. Cosa che puntualmente tentò di fare nel suo secondo turno di guida, quando il meteo ideale ed il vantaggio di quasi mezzo minuto sugli inseguitori spinsero Stefan ad osare. Dopo i primi rilevamenti in cui i tempi erano ancora migliori rispetto alle prove, qualcosa andò storto. Un atterraggio impreciso in uno dei diversi punti in cui la vettura si staccava da terra con le quattro ruote proiettò la 956 contro le barriere, innescando un incidente terrificante dal quale per fortuna Bellof uscì illeso. Peccato, potevo farcela, pensò Stefan. Senza nemmeno immaginare che quel suo 6’11″13 sarebbe rimasto per sempre il record assoluto sulla Nordschleife. Dopo queste prestazioni incredibili arrivò per Bellof anche l’attenzione delle squadre della massima Formula. Dopo un test per la McLaren nel 1983 in cui gli altri “esaminati” erano Martin Brundle ed Ayrton Senna che non ebbe seguito per l’opposizione della Rothmans a cedere il suo pupillo ad una squadra patrocinata dalla Marlboro, il tedesco trovò una sistemazione per il 1984 nella squadra del “boscaiolo” Ken Tyrrell. Vettura che guidava anche quel giorno a Montecarlo da cui abbiamo dato il via a questa storia. Il materiale tecnico non era di prim’ordine nè in quell’anno nè nel successivo, ma il talento di Bellof ebbe modo di mostrarsi con altri due splendidi piazzamenti: un sesto posto a Estoril nel giorno del primo trionfo di Senna (ancora lui) in una gara bagnatissima (ancora una volta) e un ancora migliore quarto posto a Detroit sull’asciutto. Le soddisfazioni per il tedesco continuavano però nel Campionato Mondiale Endurance. Nel 1984, alternandosi tra una Porsche 956B ufficiale e una della Brun Motorsport, vinse le gare di Monza, Nurburgring, Spa-Francorchamps, Imola, Fuji e Sandown Park, si laureò campione del mondo tra i piloti e, già che c’era, si prese anche il titolo tedesco. Ormai era chiaro a tutti che Bellof era il pilota che univa l’istinto puro della velocità e l’incoscienza di un Gilles Villeneuve alla diabolica capacità di guida sul bagnato dell’altro giovane rivale Ayrton Senna, sommandovi la straordinaria capacità di saltare da una vettura all’altra sempre primeggiando di un Jacky Ickx. Proprio il belga, stella indiscussa della squadra Porsche, si era ritrovato in casa questo velocissimo tedesco che dalle parti di Stoccarda non avevano più voluto tra i suoi piloti ufficiali per il 1985. Forse i vertici della casa volevano cercare di “calmare” l’ardore agonistico di Bellof, forse volevano evitare discussioni interne, non lo sapremo mai. Di sicuro c’è che Stefan anche al volante della più datata 956 della Brun Motorsport dopo 78 giri della 1000 chilometri di Spa del 1985 era riuscito ad annullare il distacco accumulato dalla più moderna 962 di Jacky Ickx e si sentì pronto per tentare un attacco alla prima posizione. Non in un punto qualunque ma nella curva simbolo del tracciato di casa dell’avversario: la mitica Eau Rouge. Peccato che Ickx stesse già impostando la traiettoria migliore anche in vista della successiva “esse” in salita del Radillon e il contatto tra le due vetture fu inevitabile. La vettura del belga si girò e colpì le barriere, allora poste subito all’esterno della piega, con il posteriore, senza creare alcun problema al pilota. Quella di Bellof invece le colpì frontalmente ad una velocità di circa 260 chilometri orari, demolendosi all’anteriore ed incendiandosi. Il camera-car della vettura di Ickx mostra come Jacky fu il primo tra i soccorritori del collega, ma fu tutto inutile. Bellof rimase imprigionato nell’incendio con gravissime lesioni al torace, alle gambe ed alla spina dorsale che lo portarono alla morte prima dell’arrivo in ospedale. La storia di Bellof si chiudeva così, a nemmeno 28 anni, senza i successi in Formula 1 che lo avrebbero fatto ricordare al grande pubblico ma con il ricordo indelebile di quel tempo mostruoso al ‘Ring. Mentre a noi piace ricordarlo con la semplice risposta data dal collega John Watson in un’intervista ad Autosprint, quando alla domanda su chi fosse stato il più grande talento dimenticato della storia delle corse l’ex pilota nordirlandese rispose sicuro: Stefan Bellof.
  4. Nel 1931, dopo un anno sabbatico, l'Automobile Club di Germania decide di organizzare il Gran Premio di Germania e 108.000 spettatori affluirono ai cancelli del circuito del Nurburgring. La gara si correva sulla distanza di 501,8 km, pari a 22 giri dell'anello di 28.265 km. Il GP prevedeva le regole della formula libera, quindi senza restrizioni di cilindrata e peso. Ai 19 equipaggi del GP si aggiungevano 12 vetturette che correvano sulla distanza limitata di 18 giri. Dai 19 equipaggi del GP spiccavano quattro Mercedes-Benz SSKL, in assetto da GP, quindi prive di parafanghi ed impianto di illuminazione. La casa di Unterturkheim, superando il limitato budget fissato all'inizio della stagione, aveva allestito altre tre SSKL ed al GP di casa si presentava con ben quattro macchine affidate a Caracciola, Merz, Stuck e alla giovane promessa Von Brauchitsch. Anche Bugatti, Alfa Romeo e Maserati erano ufficialmente presenti: la Bugatti con due T 51 affiliata Chiron e Varzi; Nuvolari con una Alfa tipo "Monza" e Fagioli con la nuova veloce ma poco affidabile Maserati 8C 2800. Numerosi erano i piloti indipendenti di vaglio come Bouriat, Wimille, Howe, Lehoux, Williams e Burgaller su Bugatti, Birkin e Dreyfus su Maserati e l’interessante Shafer Special motorizzata Buick di Phil Shafer, venuta da Indianapolis. Prima delle prove Sebastian, il co-pilota di Caracciola, con l'aiuto del meccanico Zimmer, aveva verificato che la SSKL poteva tagliare la lenta curva a ferro di cavallo del karusell, effettuando un fuori strada nella parte interna che accorciava la traiettoria e consentiva una maggiore velocità, con un guadagno di un paio di secondi. Durante le prove, Caracciola confermò il guadagno di tempo, ma ben presto fu imitato dagli altri concorrenti e di conseguenza ufficiali il vantaggio fu annullato. Nelle prime ore del mattino della gara, una fitta nebbia avvolto l'Holtel Eifeler Hof di Adenau, dove Neubauer aveva sistemato il quartiere generale della sua squadra. Quella neb bia si sarebbe presto trasformata in una scrosciante pioggia ... ma a questo punto cediamo la parola all'avvincente racconto dello stesso Caracciola : «Il tempo era già nebbioso sin dalle prime ore del mattino Scendemmo nella hall dell'albergo per fare colazione. Attraverso le finestre potevamo vedere un'infinita fila di automobili, biciclette e motociclette attraversare Adenau. Come minimo erano almeno 4000 automobili. Il cielo diventava sempre più scuro e quando alle 9.30 ci avviammo verso i box, cominciò a cadere una leggera pioggerellina che aumentò gradualmente divenendo in pochi minuti una pioggia battente. Ben presto grossi scrosci d'acqua si abbatterono sull'asfalto e le ruote della nostra macchina fischiavano solcando l'acqua sull'asfalto. Trentuno macchine erano schierate sulla linea di partenza. Io ero in seconda fila accanto a Chiron e dietro Varzi. Fagioli e Stuck. La bandiera si abbassò appesantita dalla pioggia. Le macchine scattarono rombando. Ebbi una buona partenza e solo Fagioli rimase davanti a me. Cercai di passarlo, ma era difficile: la pioggia si abbatteva contro il deflettore e se tentavo di evitarlo il mio viso era sferzato da una fredda e dolorosa pioggia. La macchina di Fagioli lasciava dietro di sé una grossa scia d'acqua, ma in prossimità della curva Swallow’s Tail riuscii ad affiancarmi e a superarlo prendendo il comando della gara. Decisi che dovevo costruirmi un vantaggio che mi consentisse di cambiare gli pneumatici senza perdere la leadership. A primo passaggio dalle tribune con un'occhiata al tabellone mi resi conto della situazione, le Bugatti erano nel gruppo centrale. Mi sembrò strano che fossero ancora intrappolate ma pensai che forse Chiron stava temporeggiando, riservandosi di attaccare negli ultimi giri della gara. Effettivamente temevo lui e Varzi più di tutti, più dello stesso Nuvolari che era al volante di quell'Alfa che l'anno prima aveva deluso. Al terzo passaggio il box mi segnalò: CAR FAG-48 Fagioli era ancora abbastanza vicino. Aumentai la mia velocità. Il più veloce cambio di ruote era avvenuto in 1'10 ", pensai quindi fosse necessario fermarsi al box con un vantaggio almeno pari a quel tempo. Aumentai ancora la mia andatura ed al sesto passaggio il mio vantaggio era salito a 1’2”. A quel punto Nuvolari era il mio diretto inseguitore. Era stupefacente ciò che questo piccolo, duro uomo poteva trarre dalla sua Alfa. Durante l'ottavo giro la pioggia si attenuò e potevo vedere le grigie nuvole allontanarsi verso est attraverso le montagne dell'Eifel. La pista cominciava ad asciugarsi. Era maturato il tempo per l'attacco delle Bugatti. Ed ecco al decimo passaggio materializzarsi Chiron. Il suo nome apparve direttamente sotto il mio. Egli aveva risalito molte posizioni ed era in seconda posizione. Il distacco da lui era di 1'48" ma dal box mi era stato esposto un segnale che ordinava il rientro al box per la sostituzione delle ruote ed il rifornimento. La sosta mi avrebbe portato via tre quarti del vantaggio e il circuito si stava asciugando; la piccola Bugatti poteva andare più veloce. Undicesimo giro.... entriamo al box e ci fermiamo. Io saltai fuori da un lato della macchina e Sebastian dall'altro. Effettuammo il rifornimento, cambiammo le ruote ... Neubauer era vicino cronometro alla mano. Pronti. Eravamo risaliti in macchina ed il nostro assistente avviò il motore. Un minute e nove secondi.. "Tempo da record!" gridò Neubauer. Aggiunse qualche altra cosa, ma venne sovrastata dal rombo del motore. Eravamo di nuovo in pista. Nessuno si era avvicinato a noi, eravamo ancora primi. Dodicesimo giro. Dai box segnalavano che Nuvolari era secondo a un minuto e quattordici secondi. Chiron si era dovuto fermare, probabilmente per fare rifornimento e cambiare le ruote. Grazie a Dio! Quattordicesimo giro. Chiron era di nuovo secondo, ma staccato di due minuti. Aumentai la velocità. Non volevo permettergli di avvicinarsi. La pista si era quasi del tutto asciugata. Solo nei tratti ricoperti dagli alberi l'asfalto era ancora bagnato e scivoloso. Sedicesimo giro . Il distacco di Chiron aumentò... due minuti e otto secondi. Diciottesimo giro, Chiron migliorara. La distanza era di un minuto e quarantacinque secondi. Quattro giri alla fine della corsa. Se Chiron avesse tenuto la stessa velocità si sarebbe avvicinato ma non abbastanza da attaccarmi. Ma cosa poteva accadere se la nuova Bugatti aveva una riserva di potenza e Chiron aumentava ancora la velocità? Il mio contagiri segnava 4000 g/m. Sebastian mi diede una gomitata ed in segno di allarme scosse la testa. Come se niente fosse continuai allo stesso regime. Il giro seguente Chiron chiuse ancora il gap ad un minuto e trenta secondi. Iniziai l'ultimo giro con il distacco immutato. Neubauer agitò la bandiera che significa ridurre la velocità. Ridussi i giri a 3500g/mq. Non volevo rovinare il motore. Se i pneumatici tenevano nessuno poteva portarmi via la vittoria. Ancora una volta affrontai il tornante dietro le tribune, ancora una volta il lungo tortuoso percorso verso le montagne e poi giù per la valle .... Ecco il villaggio di Breischeid ... ecco il gruppo di alberi che segnalano Hedwigshoeche ... ecco brillare nel sole le torri del castello di Nurburg ed ecco l'assembramento delle bandiere delle tribune... la linea del traguardo... Frenai e mi fermai. Un istante dopo la folla mi era addosso come un'improvvisa marea. Mi sollevarono dalla macchina e mi portarono a spalla, centinaia di mani si protendevano verso di me. I meccanici, anche loro artefici della vittoria si erano stretti a me, poi arrivati Neubauer che mi strin se con un forte abbraccio. Poco dopo arrivò Charly piangendo di gioia. "Rudi!" gridò commossa e ci abbracciammo. Arrivò Chiron che si ferma accanto alla mia macchina. Con un elegante balzo superò il cofano della sua Bugatti e corse verso di me con le braccia allargate per stringermi a sé. Al di là della pista la gente sugli spalti delle tribune gridava "Hurrah" agitando cappelli ed ombrelli. La bandiera tedesca venne issata sul pennone e la banda intonò l'inno nazionale. A quel punto mi avviai a ritirare il mio premio. La sera celebrammo la vittoria all'Adenauer Hof. Discorsi , brindisi , telegrammi ... ma più potente di tutti gli onori fu il sentimento della mia intima felicità: avevo vinto , avevo lottato contro i migliori piloti ed avevo meritato il premio! Al mattino, insieme a Neubauer, uscimmo all'aperto per raffreddare le nostre teste appesantite dall'alcol. Ad orientare il cielo cominciava a schiarire ma il sole non era ancora sorto. Fra le valli delle montagne si annidava una mattutina foschia. "Dobbiamo vincere molte altre corse", dissi, "quest'anno e l'anno prossimo" Neubauer mi guardava rimanendo in silenzio. Alla fine disse: "il prossimo anno, mio caro amico, la Mercedes non farà nessuna gara. Siamo a corto di soldi. Dobbiamo ridurre le spese"».
  5. Wolfgang Von Trips sarebbe potuto diventare il primo pilota tedesco campione del mondo. Ma il destino, per lui, aveva progetti diversi e ben più catastrofici e così a Monza, un pomeriggio del 10 settembre 1961, quel sogno con la sfumatura dell’iride è svanito. Nato a Horrem il 4 maggio 1928, Wolfgang, che ha sangue nobile nelle vene, disputa la sua prima gara automobilistica nel 1954, al volante di una Porsche 356, partecipando alla Mille Miglia, prova valida per il campionato del mondo per vetture sport. E’ 33°, associato a Walter Hampel, e per due stagioni ancora, 1955 e 1956, la rassegna lo vede allinearsi al via, protagonista con un terzo posto con André Simon al RAC Tourist Trophy, stavolta guidando una Mercedes, e la seconda piazza in Svezia, sul circuito del Rabelof, in coppia con Peter Collins pilotando una Ferrari. Il buon risultato scandinavo vale a Von Trips l’accordo con la scuderia di Maranello per il debutto in Formula 1, programmato al Gran Premio di Monza, che lo avrebbe visto sedersi sulla D50. Ma un infortunio al braccio in prova lo priva della gioia del debutto e gli garantisce, oltre al soprannome che lo accompagnerà in carriera di “Taffy“, anche quello ingeneroso di “il conte che sbatte“. L’esordio è solo rimandato all’anno successivo, 1957, quando con la Ferrari orfana di Fangio accasatosi alla Masarati, guadagna subito un sesto posto in Argentina, alternandosi al volante della “Rossa” con Cesare Perdisa e lo stesso Peter Collins. Nobile di discendenza, elegante e sorridente nei gesti, soprattutto veloce in pista, Von Trips si fa apprezzare nel difficile mondo della Formula 1, tante che Enzo Ferrari avrà modo di dire di lui che “è un giovane di grande nobiltà d’animo“. E così, dopo aver collezionato un ritiro al primo approdo sul tracciato di Montecarlo, proprio a Monza coglie il primo podio in carriera, terzo alle spalle di Moss e Fangio alla quarta prova iridata della carriera. Nel frattempo prosegue l’attività con le vetture sport, trovando posto sul podio della Mille Miglia, secondo a tre minuti da Piero Taruffi. Il 1958 è contrassegnato dalle tragiche morti di Luigi Musso a Reime s Peter Collins al Gran Premio di Germania, nondimeno Wolfgang si piazza terzo proprio a Reims, battuto da Hawthorn e Moss, arrivando poi quarto in Germania e quinto in Portogallo sul circuito di Boavista, chiudendo il campione del mondo in dodicesima posizione con nove punti. Se il 1959 regala al pilota tedesco due sole opportunità iridate, con un ritiro a Montecarlo guidando la Porsche e un sesto posto negli Stati Uniti al volante della Ferrari, l’anno dopo, 1960, Von Trips ha maggior continuità, con un sesto posto finale in graduatoria con dieci punti, a pari merito con il belga Olivier Gendebien. Va ancor meglio in Formula 2, dove, impegnato con una Ferrari 156, vince il Gran Premio di Siracusa e a Solitude, nei pressi di Stoccarda, chiudendo terzo in classifica generale. Eccoci infine al 1961, la miglior stagione in carriera per Wolfgang ed un titolo mondiale che pare potersi legittimamente materializzare. Dopo aver infine trionfato alla Targa Florio, prestigiosa prova di endurance che si corre in Sicilia sul tracciato delle Madonie, conquista la prima vittoria mondiale al Gran Premio d’Olanda, a Zandvoort, davanti al compagno di scuderia Phil Hill, bissando poi il successo in Gran Bretagna, ad Aintree, ancora davanti ad Hill con il quale Von Trips si trova a competere per il titolo. Infatti, le piazze d’onore in Belgio, dietro allo stesso Hill, e in Germania, battuto da Moss, sommate al quarto posto di Montecarlo, valgono un totale di 33 punti che garantiscono al tedesco il primo posto provvisorio in graduatoria, con Hill che insegue a 29 punti e Moss più distante con 21 punti a fare da terzo incomodo. Il calendario propone, come settima e penultima prova, il Gran Premio di Monza, la fatal-Monza. Von Trips, ironia della sorte, stacca la prima ed unica pole-position in carriera ed il week-end brianzolo sembra nascere sotto i migliori auspici. Ma… ma al secondo giro della gara, che Hill ha avviato meglio del collega in Ferrari, Von Trips nel rettilineo che porta alla “Parabolica” si tocca con Jim Clark che sta sopraggiungendo alla sua destra e la sua vettura finisce contro le protezioni laterali. La tragedia arriva a compimento, 10 settembre 1961. Qui finisce la vita di Wolfgang Von Trips, così come quella di 14 sventurati spettatori abbattuti dal bolide impazzito che vola fuoripista, e svanisce il sogno di un titolo mondiale. Da quel giorno maledetto Von Trips riposa nel cimitero di Karpen. Già, proprio in quella Karpen dove i genitori di Wolfgang, in omaggio al figlio, fecero costruire un kartodromo dove un altro ragazzo tedesco, lui sì infine campione del mondo, mosse i suoi primi passi di asso del volante. Quel ragazzo si chiamava Michael Schumacher… ma pure con lui la dea bendata non pare esser stata troppo generosa.
  6. vista la presenza di Mick Schumacher direi di aprire il 3d sulla stagione 2015 dell'ADAC Formula 4, oltre a lui presenti tre ragazze (Schreiner, Halder e Niederhauser) e Harrison Newey figlio di Adrian Calendario 24-27 aprile Oschersleben 5-7 giugno Red Bull Ring 19-21 giugno Spa-Francorchamps 3-5 luglio Lausitzring 14-16 agosto Nurburgring 28-30 agosto Sachsenring 11-13 settembre Oschersleben 2-4 ottobre Hockenheim lista piloti Neuhauser: 1 Kim Luis Schramm, 2 Tim Zimmerman Mà¼cke: 3 Benjamin Mazatis, 4 Robert Shwartzmann, 5 David Beckmann, 6 Mike Ortmann, 12 Tommy Preining Motopark: 7 Joel Eriksson, 8 Jannes Fitje, 9 Jonathan Cecotto, 10 Michael Waldherr Team Timo Scheider: 11 Leon Wippersteg, 46 Mauro Auricchio Piro Sports: 13 Cedric Piro, 34 Toni Wolf, 35 Carrie Schreiner Jenzer: 14 Moritz Mà¼ller-Crepon, 15 David Kolkmann, 16 Marek Bà¶ckmann, 17 Ricardo Seller SMG Swiss: 18 Giorgio Maggi, 19 Mattia Drudi, 20 Nikolaj Rogivue Michelle Halder Team: 21 Michelle Halder Lechner: 22 Florian Janits, 66 TBA Race Performance: 23 Alain Valente, 55 Marilyn Niederhauser Robin Brezina Team: 24 Robin Brezina van Amesfoort: 25 Mick Schumacher, 26 Harrison Newey, 36 Joey Mawson HTP Junior: 27 Marvin Dienst, 28 TBA Yan Leon Shlom Team: 31 Yan Leon Shlom Prema: 32 Zhou Guan Yu, 99 Ralf Aron RS Competition: 33 Jan Jonck, 44 Glen Rupp Engstler: 38 Luca Engstler Provily: 77 Job van Uiter
  7. 5 anni di differenza. Stesso circuito, stesso pilota, ma auto e squadra diversa (Alfa Romeo P3), al GP Germania 1932.
  8. Si parla di quasi 300.000 spettatori al Nürburgring!
  9. leopnd

    Hans Stuck

    Il 27 dicembre del 1900 nasceva a Varsavia Hans Stuck, anche se esiste una certa incertezza sull’anno preciso di nascita che alcuni sostengono essere stato il 1890 o il1895. I suoi genitori erano di origini svizzere, ma si erano trasferiti in Germania prima della sua nascita. Nel 1922 Stuck iniziò la sua carriera di pilota con piccole corse la mattina presto per portare il latte dalla sua fattoria a Monaco, poco dopo il suo primo matrimonio. In prime nozze aveva sposato nel 1922 Ellen Hahndorff, la sorella del comandante di suo fratello, morto durante il primo conflitto mondiale, ma il matrimonio durò poco, dopo avere iniziato la professione di pilota. La carriera iniziò con le gare in salita e nel 1923 vinse la sua prima corsa a Baden-Baden. il giovane Stuck va forte e nel 1927 diventa pilota ufficiale per la Austro-Daimler, correndo sempre nella gare in salita, e ben presto arriva il debutto nel Gran Premio di Germania, sempre lo stesso anno. Nel 1931 la Austro-Daimler abbandonò le corse e Stuck passò alla Mercedes-Benz. La fama era ormai raggiunta e lo stesso anno incontrò la tennista Paula von Reznicek e la sposò nell’anno successivo. Siamo negli anni del nazismo, Stuck, famoso sportivo incontra Adolf Hitler durante una battuta di caccia e la conoscenza tra i due evita problemi che possono sorgere dalle origini ebree del nonno della nuova moglie. Hitler inizia il suo programma sportivo per fare la grande Germania nazista, finanzia Ferdinand Porsche che crea l’Auto Union e Stuck viene coinvolto nel programma come pilota ufficiale della casa degli anelli nel 1933. Con la sua esperienza nelle corse attraverso i passi montani delle Alpi che aveva conseguito negli anni venti, Stuck divenne imbattibile al volante delle Auto Union disegnate da Porsche. Il motore posteriore forniva una trazione superiore rispetto ai motori anteriori montati sulle Mercedes e Alfa Romeo e le potenze di oltre 500 cavalli erano scaricate meglio a terra sulle strade di montagna, spesso in terra battuta. Oltre alle gare in salita Stuck correva nei gran premi. La sua carriera con le monoposto argentate fu piena di successi. Nel 1934 vinse i Gran Premi di Germania, di Svizzera e di Cecoslovacchia, finendo al secondo posto in quello d’Italia e in quello Eifel, oltre a numerose vittorie in gare di velocità in salita che gli valsero il titolo di Campione europeo di montagna, il primo dei tre che avrebbe vinto in totale in carriera. Nel 1935 vinse il Gran premio d’Italia e giunse secondo in quello di Germania, continuò inoltre la serie di vittorie in salita e collezionò il secondo Campionato europeo di montagna. Nel 1936 si piazzò secondo nel Gran Premio di Tripoli ed in quello di Germania, arrivando secondo nel campionato di montagna; dopo che Stuck venne fermato dagli infortuni in seguito ad alcuni incidenti, il titolo andò al compagno di squadra Bernd Rosemeyer. Nel 1937 Stuck ottenne solo due secondi posti nei gran premi di Rio de Janiero e del Belgio. Il 1938 segnò la separazione tra Stuck e la Auto Union. Le fonti sono discordanti: alcune ipotizzano un licenziamento, altre un abbandono spontaneo del pilota. Dopo una serie di incidenti occorsi ad altri piloti o dopo pressioni da parte del governo tedesco (anche qui le fonti sono contrastanti) fu ingaggiato di nuovo e diede prova di sé vincendo il suo terzo Campionato europeo di montagna, il suo ultimo successo prima della seconda guerra mondiale. Nel 1939 aveva conosciuto Christa Thielmann, a quel tempo fidanzata col fratello minore della moglie. Stuck e Paula divorziarono nel 1948 e, nello stesso anno, egli sposò Christa. Da lei ebbe nel1951 il figlio Hans-Joachim che diventerà uno dei più famosi piloti tedeschi negli anni ‘80. Dopo la guerra, sebbene i piloti tedeschi vennero banditi dalle competizioni fino al 1950, Stuck riuscì a gareggiare immediatamente, avendo ottenuto la cittadinanza austriaca. La conoscenza di Alex von Falkenhausen lo portò a correre per la sua squadra in Formula 2, anche se con scarso successo. Guidò nel 1953 una Porsche 550 Spyder sempre senza successo. In seguito iniziò a correre con la BMW nel 1957 e con questa marca vinse il suo ultimo titolo di Campione Tedesco della Montagna a 60 anni. “Bergkönig”, il re delle montagne, decise di chiudere la carriera con questo successo e divenne istruttore di guida al Nürburgring. Morì a Grainau, 9 febbraio 1978.
  10. 3D per il Gran Premio di Avusrennen del 1937... Con una media di 261,2 kmh, e' diventata la corsa piu' veloce di sempre, battuta dalla 500 miglia di Monza solo nel 1958.!
  11. leopnd

    Formula E - Berlin

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    ADAC Rallye Deutschland www.adac-rallye-deutschland.de
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    W Series Norisring norisring.de
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    HJC Helmets Motorrad Grand Prix Deutschland www.sachsenring-circuit.com
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    DTM Norisring norisring.de
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    Formula E - Berlin

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