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1 ora fa, MagicSenna ha scritto:

D'altra parte c'è chi si esalta a vedere F1 maledettamente veloci, basta che poi non siano i primi a dire che le gare fanno dormire. 

Non dovrebbe esserci "pericolo"...quel fenomeno è stato bannato mesi fa e perculato anche altrove

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3 ore fa, Ferrari F1 ha scritto:

Ammetto di essere ignorante e poco informato, ma io onestamente il cambio regolamentare di quest'anno non l'ho capito.

Era stato partorito per dare un boost velocistico alle monoposto del 2014-15, quando i tempi non erano molto migliori di quelli delle GP2. Lo sviluppo degli ultimi due anni non avrebbe reso necessario questo cambio regolamentare, ma oramai la decisione era stata presa

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Se i sorpassi saranno più difficili non la vedo come una cosa negativa, ormai molti tra gomme di me... e drs erano sorpassi da autostrada. Diverso se diventeranno impossibili. Comunque a barcellona storicamente (almeno dalla chicane introdotta) non si supera, basterà vedere le prime gare, barhain e cina su tutte, per capire l'andazzo.

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1 ora fa, M.SchumyTheBest ha scritto:

Se i sorpassi saranno più difficili non la vedo come una cosa negativa, ormai molti tra gomme di me... e drs erano sorpassi da autostrada. 

Il problema è che siccome il Drs c'è ancora (sulle gomme ancora non mi pronuncio) non si potrà comprendere realmente se i sorpassi siano diventati impossibili o meno, proprio perché, in caso affermativo, i cambiamenti di posizione ci saranno comunque, anche se avverranno per lo più tramite Drs.

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19 ore fa, sundance76 ha scritto:

Forse Mario sarà uno di quelli, come sono stato definito io, "che non sa distinguere una Toro Rosso da una Red Bull"

Vedo che si continua a riprendere e trascinare la discussione attraverso i vari post. Molto bello

13 ore fa, Andrea Gardenal ha scritto:

Era stato partorito per dare un boost velocistico alle monoposto del 2014-15, quando i tempi non erano molto migliori di quelli delle GP2. Lo sviluppo degli ultimi due anni non avrebbe reso necessario questo cambio regolamentare, ma oramai la decisione era stata presa

Lo scrissi anch'io l'anno scorso che questo cambiamento, pensato quando nel 2014 tutti (dai piloti alla maggior parte degli osservatori) giudicavano oggettivamente troppo lente le nuove F1, non era probabilmente più necessario visti che con lo sviluppo già l'anno scorso erano state raggiunte prestazioni di tutto rispetto (specie in qualifica). Il guaio poi è che hanno cambiato troppe cose tutte insieme: bene aumentare il grip meccanico, bene magari l'allargamento delle carreggiate e il ridimensionamento dell'ala. Ma a questo hanno aggiunto troppa libertà sull'ala anteriore, aumentato il fondo, liberalizzato lo sviluppo areodinamico in alcune zone dove prima si poteva fare meno, tipo la zona tra ruote anteriori e pance. Un principio fondamentale nella ricerca è che va sempre modificata una variabile per volta per vedere bene che effetto fa: se cambi tutto contemporaneamente rischi non solo di trovarti in una situazione totalmente nuova con nuovi problemi (magari opposti ai precedenti) ma  rischi anche di non capirci niente.

 

Inoltre temo abbiano pure esagerato. Magari andrà anche bene per quest'anno perchè mi sembra si ritorni fondamentalmente ai livelli delle F1 dell'era scarichi soffianti o a quelle dei primi anni 2000 (peraltro amatissime), ma dall'anno prossimo con lo sviluppo probabilmente si raggiungeranno livelli prestazionali esagerati che imporranno un nuovo cambio di regole. A quel punto spero imparino la lezione e non facciano una nuova rivoluzione, bisognerebbe correggere la formula, non stravolgere e fare caciara. Per esempio potrebbero iniziare a limitare la complessità veramente esorbitante dell'ala anteriore, poi o oppure riabbassare il diffusore, limitare di nuovo la proliferazione di appendici aerodinamiche appese alla carrozzeria, eccetera. Avremmo pure macchine più belle! Inoltre si ridurrebbe anche la sensibilità delle macchine al vento, che mi sembra stia emergendo come un problema delle nuove vetture: alcuni piloti hanno detto che quando sono ad alta velocità nelle curve in appoggio una raffica improvvisa laterale scompone parecchio la macchina. E' successo a Bottas, forse succede nel video sopra di Ricciardo, e chissà che non sia stato così anche per l'uscita di Raikkonen oggi (ma anche qui niente di nuovo: ricordo nei primi anni 2000 la descrizione del circuito silverstone nella scheda del gp su autosprint, e si diceva che una caratteristica erano le improvvise e forti folate che potevano mandare in testacoda le macchine nei curvoni veloci! Ancora una volta si ritorna a problematiche già sperimentate almeno negli ultimi 15-20 anni). Comunque partendo da queesta base, se necessario, procedendo per piccole approssimazioni successive forse si potrebbe arrivare ad un pacchetto equilibrato.

 

12 ore fa, M.SchumyTheBest ha scritto:

Se i sorpassi saranno più difficili non la vedo come una cosa negativa, ormai molti tra gomme di me... e drs erano sorpassi da autostrada. Diverso se diventeranno impossibili. Comunque a barcellona storicamente (almeno dalla chicane introdotta) non si supera, basterà vedere le prime gare, barhain e cina su tutte, per capire l'andazzo.

 

Vedendo i video, le frenate ora sono ai livelli del 2010 o anche 2004. Non mi preoccuperei ancora, se poi si va oltre obiettivamente sarà un problema serio, anche per questioni di limite fisico dei piloti. Per me se si ritorna e si rimane a quei livelli andrebbe benissimo, i sorpassi saranno più difficili, se ne vedranno di meno, a seconda delle piste e delle gare, ma a io non mi sono scandalizzato per imola 2005 (shumacher che non riesce a sorpassare alonso nonostante ne avesse per 2 secondi in più), nè per la celebre abu dhabi 2010 (alo e petrov) e continuerei a non scandalizzarmi: gare così ci sono sempre state da che seguo la F1 e a volte sono rimaste anche memorabili.

Su piste tipo barcellona, monaco, suzuka, hungaroring sarà dura sorpassare, ma me le ricordo così da sempre. Se su altre piste, tipo baharain e shanghai tra i nuovi, e spa e interlagos tra i vecchi, si tornerà a livelli degli ultimi 15-20 anni per me può essere accettabile. Anche perchè a fronte di questo sembrerebbe che le nuove  macchine siano, almeno a questo stadio dello sviluppo, più difficili da guidare. Ad esempio Massa (che pure ha sollevato il problema della difficoltà a stare in scia) ieri ha detto che per Stroll sarebbe stato più facile debuttare l'anno scorso perchè queste macchine più veloci e fisiche chiedono molto di più al pilota e l'adattamento è più lento. 

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Sono d'accordo su quasi tutto, mentre per me continua a essere inaccettabile che in caso di disparità di prestazioni sia totalmente impossibile il sorpasso. Questo no.

Alonso doveva avere una possibilità fisica, anche minima, di passare Petrov. Ma con l'aerodinamica di questi decenni quella possibilità non c'è quasi mai.

Anche a me vanno bene pochi sorpassi, ma almeno che siano possibili.

Allo stesso modo era assurdo dover aspettare sempre  e solo i rifornimenti (nel 1994-2009) per vedere un cambio di posizioni.

 

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10 ore fa, sundance76 ha scritto:

Alonso doveva avere una possibilità fisica, anche minima, di passare Petrov. Ma con l'aerodinamica di questi decenni quella possibilità non c'è quasi mai.

Aspetta un attimo: in quel frangente l'aerodinamica c'entrava proprio poco. L'impossibilità di sorpasso derivava dalla presenza di un tornantino da 40 km/h prima del rettilineo da 1,2 km che amplificava a dismisura l'effetto elastico. Sarebbe bastata una curva da 120-130 km/h prima del rettilineo per permettere ad Alonso di restare più vicino a Petrov e provare il sorpasso

11 ore fa, Nemo981 ha scritto:

Un principio fondamentale nella ricerca è che va sempre modificata una variabile per volta per vedere bene che effetto fa: se cambi tutto contemporaneamente rischi non solo di trovarti in una situazione totalmente nuova con nuovi problemi (magari opposti ai precedenti) ma  rischi anche di non capirci niente.

Sono sostanzialmente d'accordo su tutto, ma volevo focalizzarmi su questo punto. Si ripete quello che si è visto a cavallo tra il 2010 e il 2011, quando per aumentare i sorpassi si sono introdotti contemporaneamente le Pirelli di marzapane e il DRS. 

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2 ore fa, Andrea Gardenal ha scritto:

Aspetta un attimo: in quel frangente l'aerodinamica c'entrava proprio poco. L'impossibilità di sorpasso derivava dalla presenza di un tornantino da 40 km/h prima del rettilineo da 1,2 km che amplificava a dismisura l'effetto elastico. Sarebbe bastata una curva da 120-130 km/h prima del rettilineo per permettere ad Alonso di restare più vicino a Petrov e provare il sorpasso

 

Sì, in effetti il capitolo riguardante i circuiti insulsi come Abu Dhabi è altrettanto importante nel contesto generale.

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3 ore fa, Andrea Gardenal ha scritto:

Aspetta un attimo: in quel frangente l'aerodinamica c'entrava proprio poco. L'impossibilità di sorpasso derivava dalla presenza di un tornantino da 40 km/h prima del rettilineo da 1,2 km che amplificava a dismisura l'effetto elastico. Sarebbe bastata una curva da 120-130 km/h prima del rettilineo per permettere ad Alonso di restare più vicino a Petrov e provare il sorpasso

Sono sostanzialmente d'accordo su tutto, ma volevo focalizzarmi su questo punto. Si ripete quello che si è visto a cavallo tra il 2010 e il 2011, quando per aumentare i sorpassi si sono introdotti contemporaneamente le Pirelli di marzapane e il DRS. 

I tornantini se proprio sono necessari vanno messi DOPO, non prima.

Uno dei punti più spettacolari del mondiale, la prima di Interlagos e "S" di Senna, sono curve lente dopo un lungo rettilineo introdotto però da una curva da media velocità, non da posteggio

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1 ora fa, Ayrton4ever ha scritto:

I tornantini se proprio sono necessari vanno messi DOPO, non prima.

Uno dei punti più spettacolari del mondiale, la prima di Interlagos e "S" di Senna, sono curve lente dopo un lungo rettilineo introdotto però da una curva da media velocità, non da posteggio

Esattamente. La curva di ingresso nel rettilineo non deve essere troppo veloce per non dare problemi in termini di scia, ma nemmeno troppo lenta per non creare un effetto elastico troppo marcato

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7 ore fa, Andrea Gardenal ha scritto:

Aspetta un attimo: in quel frangente l'aerodinamica c'entrava proprio poco. L'impossibilità di sorpasso derivava dalla presenza di un tornantino da 40 km/h prima del rettilineo da 1,2 km che amplificava a dismisura l'effetto elastico. Sarebbe bastata una curva da 120-130 km/h prima del rettilineo per permettere ad Alonso di restare più vicino a Petrov e provare il sorpasso

Sono sostanzialmente d'accordo su tutto, ma volevo focalizzarmi su questo punto. Si ripete quello che si è visto a cavallo tra il 2010 e il 2011, quando per aumentare i sorpassi si sono introdotti contemporaneamente le Pirelli di marzapane e il DRS. 

Esattamente. Questa volta invece è al contrario: gomme che durano di più (quindi meno pit) e aerodinamica che sfavorisce i sorpassi. Dagli avvicendamenti di posizione senza senso ai trenini forzati.... Bastava, con l'aerodinamica dell'anno scorso, modificare solo le gomme per fornire un prodotto che consentisse ai piloti di attaccare per più giri durante la gara e che non andassero subito in overheating appena si stava in scia e la situazione sarebbe con ogni probabilità migliorata. Invece no, cambiamento selvaggio...

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Modifiche al regolamento F1 approvate ieri:

FIA Formula One World Championship

The World Motor Sport Council approved a number of minor changes to the 2017 Technical Regulations covering:

-        The rewording of some existing articles for better clarity.

-        A reordering of Article 3.

 

For the 2017 Sporting Regulations, a number of amendments were approved concerning:

-        Further precision around the procedure for the implementation of a standing start after an initial Safety Car start due to heavy rain.

-        An update to the definition of the race distance for races involving safety car starts.

-        The requirement for drivers to remain above the minimum time set by the FIA when entering the pit lane behind a Safety Car.

-        Work permitted on cars during a race suspension.

-        The regulations governing testing.

-        Changes to the wording of the Sporting Regulations to bring it in line with the International Sporting Code.

-        Clarifications around team operational personnel limitations.

 

Some rewording for clarity was approved for the 2018 Technical Regulations, while an amendment to Appendix 8 (regarding Restricted CFD simulations) of the 2018 Sporting Regulations.

These changes will be updated in the relevant regulation documents on the FIA.com.

The World Motor Sport Council approved the extension of the current contract with McLaren Applied Technologies to supply the Standard ECU (SECU) in line with the continuation of the current Power Units until 2021. This will minimise the cost and disruption to teams and engine manufacturers

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