sundance76

Qui di seguito vi segnalo alcune citazioni dalle riviste dell'epoca che fanno capire la confusione dovuta al fatto che non si sapeva con sicurezza quale era il punteggio in vigore, semplicemente perché la Federazione aveva stoltamente deciso di... decidere in seguito, magari a campionato già concluso (ma poi scoppiò la seconda guerra mondiale). Così alcune riviste affermano che sono ancora in vigore le vecchie norme-penalità (quindi Muller campione), altre invece affermano che vale il nuovo punteggio 10-6-5...(quindi Lang campione), altri ancora ammettono di non sapere proprio quale sistema sia in vigore!!The old rules are in use.(MOTOR und SPORT No. 30, 23 July 1939, page 31)The Italian GP is definitely off.Confusion over which rules apply, the magazine shows both tables.The Germans prefer the old rules, the French the new ones. (Automobil-Revue No 63, 4 August 1939)"Der Meister Unbekannt!" (We don't know who is Champion!) (Automobil-Revue, after the Swiss GP)"At the moment it seems that Hermann Lang will be European Champion of 1939. He is leading at present with Muller (which is fairly surprising) next up, ahead of Caracciola." (Motor, 29 August 1939 page 169)"Hermann Lang, I suppose, must be adjudged European Champion" (Motor, 12 September 1939 page 239) So Lang's 1939 title is strange and doubtful. Obviously AIACR was never able to come to an agreement. Everybody agrees that Lang deserved the title as the best driver that year but, if the rules were not officially changed, rightfully the title should have gone to Muller. The reason Huhnlein suddenly prefered the French system giving the championship to Mercedes-Benz driver Lang over Auto Union driver Muller remains a mystery. It is however notable that 60 years later professional racing book authors and GP historians still seem hesitant to take up the subject. (dal sito "The Golden Era of Grand Prix Racing").

il caso è molto più complesso di quanto uno può immaginare, perché appunto non è sicuro che il sistema di punteggio previsto negli anni precedenti valesse anche nel 1939.Alla fine del 1938 l'AIACR (cioé la Federazione) incaricò il presidente della commissione sportiva del Belgio, monsieur Langlois, di elaborare un nuovo sistema di punteggio.Langlois ci mise del tempo, ma nel '39, a stagione già iniziata, propose un nuovo tipo di punteggio: non più con le penalità ( come abbiamo visto, fino ad allora al vincitore di ciascuna corsa toccava 1 punto, 2 andavano al secondo, 3 al terzo, 4 a chi percorreva tre quarti della distanza, 5 a chi ne percorreva metà. Infine si "pagavano" 6 punti coprendo un quarto del percorso, 7 con meno di un quarto, 8 se non si prendeva il via. Chi alla fine totalizzava meno punti di tutti era il campione) bensì piuttosto di assegnare:10 punti al primo6 al secondo5 al terzo4 al quarto3 al quinto1 a chi prendeva il via.Come si vede, questo sistema, che chiameremo del "massimo punteggio", è molto simile al punteggio degli anni '90.Tuttavia non venne presa una decisione definitiva e il campionato cominciò e continuò senza che veramente si sapesse quale sistema di punteggio era in vigore.La FIA dell'epoca (come detto più volte, si chiamava AIACR, Associazione degli Automobil Club Riconosciuti) stabilì che a fine estate in assemblea si sarebbe presa una decisione definitiva circa il punteggio, poi rimandò il tutto a fine stagione.Quindi i piloti gareggiavano ma non c'erano certezze sul sistema di punteggio!Purtroppo a settembre '39 scoppiò la guerra mondiale e la riunione dell'AIACR non si tenne mai, e non venne mai dichiarato il vincitore del campionato 1939.Fu il gerarca nazista Adolf Huenlein che era a capo dell'Automobil Club tedesco (una cosa quindi del tutto arbitraria e non ufficiale) a nominare Lang su Mercedes come vincitore, ma se il regolamento del punteggio non era cambiato, cioè se valeva ancora la "regola-penalità", allora il reale Campione era Muller su Auto-Union con 11 ( o 12) penalità contro i 13 di Lang.Inoltre, se per ipotesi invece valeva la regola del "massimo punteggio", allora Lang avrebbe vinto il titolo con 22 punti contro contro 21 di Muller. Ecco le tabelle coi due possibili sistemi di punteggio: Ma il caporale delle SS Huhnlein proclamò Lang vincitore con 23 punti, non 22!!! Come mai? Forse sembrerebbe che abbia applicato il "punteggio-MASSIMO"... Ma allora perché 23 e non 22? Alcuni sostengono che, visto il carattere unilaterale di tale proclamazione, il caporale abbia del tutto arbitrariamente incluso nel calendario delle gare valide per il titolo non solo le 4 previste ufficialmente (Belgio, Francia, Germania, Svizzera, mentre l'Italia, ripetiamo, fu annullata per lavori all'autodromo), ma includendo anche le altre gare di prestigio della stagione '39 non titolate (Tripoli, Pau, Eifel, Belgrado) applicando però il "sistema delle penalità". Ne verrebbe fuori questa classifica: Ma questa è solo un'ipotesi, ben argomentata, ma che non è in alcun modo suffragata da documenti ufficiali. Inoltre, il GP di Tripoli, solo quell'anno, fu riservato alla categoria cadetta, e non alle "Grand Prix", una mossa, inutile, degli italiani per frenare il dominio tedesco (Tripoli è in Libia, che allora era territorio coloniale dell'Italia). La questione è molto incasinata (si fa riferimento anche agli archivi segreti nazisti e a quelli riservati della Mercedes e dell'attuale Audi, marchio che con un po' di approssimazione possiamo identificare nell'ex Auto-Union, la squadra di Muller). Qui è stata semplificata al massimo, spero che sia abbastanza chiaro, sperando di non risultare noioso.

Diversi di voi già conoscono il tema di questo thread. Il "mistero" riguarda il "Campionato Europeo Grand Prix" 1939, l'antecedente diretto dell'odierno Mondiale F1.Il Campionato Europeo dei Grand Prix degli anni Trenta fu una competizione rimasta a lungo nel dimenticatoio, ma su cui studi relativamente recenti hanno gettato nuova luce. L'idea iniziale fu, nel 1935, dell'Automobile Club della Germania che propose di assegnare un punteggio ai piloti classificati in alcuni Gran Premi della stagione. L'AIACR (cioé la FIA dell'epoca, Associazione degli Automobil Club Riconosciuti) accettò la proposta, e venne istituito il "Campionato Europeo Grand Prix". O meglio, il Campionato "rinacque", perché già nel 1931 e 1932 era stato organizzato un torneo simile, che premiò Ferdinando Minoia (1931) e Tazio Nuvolari (1932), entrambi su Alfa Romeo. In molte fonti, queste due edizioni vengono spesso indicate con la dicitura "Campionato Automobilistico Internazionale", mentre in altre appunto è indicato come "Europeo". Poco cambia.La prima ricostruzione del complesso meccanismo di assegnazione del punteggio e dell'andamento delle cinque edizioni del campionato svoltesi dal 1935 al 1939, si deve all'inglese Chris Nixon e alle ricerche da lui compiute per il suo "Racing the Silver Arrows", in assoluto uno dei più bei libri di storia automobilistica, edito dalla Osprey Publishing nel 1986 e ristampato dalla Transport Bookman nel 2003.I Gran Premi presi in considerazione variarono da un anno all'altro, sopportatene l'elenco: 1935: Monaco, Francia, Belgio, Germania, Svizzera, Italia, Spagna1936: Monaco, Germania, Svizzera, Italia 1937: Belgio, Germania, Monaco, Svizzera, Italia 1938: Francia, Germania, Svizzera, Italia1939: Belgio, Francia, Germania, Svizzera (Italia fu annullato perché erano iniziati i lavori di rinnovamento all'autodromo, ma comunque a inizio settembre era scoppiata la Seconda Guerra Mondiale). Il punteggio era attribuito secondo un sistema che, al contrario di quanto avviene oggi, prevedeva l'assegnazione di penalità, ossia di punti crescenti al peggiorare delle prestazioni individuali. Al vincitore di ciascuna corsa toccava 1 punto, 2 andavano al secondo, 3 al terzo, 4 a chi percorreva tre quarti della distanza, 5 a chi ne percorreva metà. Infine si "pagavano" 6 punti coprendo un quarto del percorso, 7 con meno di un quarto, 8 se non si prendeva il via. Chi alla fine totalizzava meno punti di tutti era il campione.Stando ai suddetti calendari e assegnando il punteggio come indicato, i campioni europei sono:1935 Rudi Caracciola (Mercedes-Benz) 1936 Bernd Rosemeyer (Auto Union) 1937 Rudi Caracciola (Mercedes-Benz) 1938 Rudi Caracciola (Mercedes-Benz)Fin qui, tutti d'accordo. I dubbi riguardano il 1939: facendo i conti come si è detto, il campione risulta essere Hermann Paul Muller (Auto Union) con 11 penalità, davanti a Hermann Lang (Mercedes-Benz) con 14. Senonché, sia Chris Nixon sia George Monkhouse e altri, attribuiscono il titolo a Lang. Del resto, lo stesso Lang si considerava campione d'Europa: lo scrisse nella prefazione al libro di Nixon più sopra citato, e lo aveva proclamato 43 anni prima nel titolo della sua autobiografia, "Von Rennmonteur zum Europameister", ("Da meccanico da corsa a campione d'Europa"), Verlag Knorr & Hirth, 1943.Come spiegare questo bel pasticcio? Il fatto è che Lang fu effettivamente l'autentico dominatore della stagione 1939, in cui prese parte a otto corse vincendone cinque: ma di queste cinque solo due (GP del Belgio e di Svizzera) facevano parte del campionato. Nelle altre due "europee" (GP di Francia e di Germania) egli percorse rispettivamente metà della distanza e meno di un quarto. Totalizzando perciò 14 punti/penalità, fu preceduto da Muller con 11, grazie a un primo posto (Francia), un secondo (Germania) e altre due gare (Belgio e Svizzera) concluse coprendo tre quarti della distanza. Concordano con questa interpretazione altri rispettabili studiosi del settore, come Paul Sheldon (A Record of Grand Prix and Voiturette Racing, vol. 4, St Leonard Press, 1993) e Peter Higham (The Guinness Guide to International Motor Racing, Guinness Publishing, 1995). Per la completezza dell'informazione, aggiungo che le altre sue tre vittorie del 1939 Lang le ottenne nel G.P. di Tripoli (riservato quell'anno alle voiturettes, più o meno le F2 dell'epoca), nonché nel GP di Pau e nella Eifelrennen, corse che non rispondevano agli standard dei Grands Prix (oltre a non avere la denominazione corrispondente alla nazione nella quale si disputavano, prevedevano una distanza ridotta rispetto ai GP veri e propri). Molti indicano Muller vincitore del titolo: sulla base degli elementi conosciuti non sembra vi siano alternative. Nondimeno, esperienza e "prudenza" storica consigliano di non avallare al 100 per 100 né l'una né l'altra delle due classifiche. A tutt'oggi, infatti, mancano documenti d'epoca che rispondano inoppugnabilmente a questi due interrogativi: 1) il sistema di punteggio del 1939 era o non era identico a quello usato dal 1935 al 1938? 2) i Gran Premi valevoli per l'assegnazione del titolo erano o non erano effettivamente solo i quattro sopraindicati, ossia Belgio, Francia, Germania e Svizzera? (Fonte principale, l'articolo "I Campioni d'Europa" scritto da Gianni Cancellieri, pubblicato su Autosprint n. 19 del 7 maggio 2002)

Mi vien da pensarlo anche a me, ma mi dicono che bisogna vederle in gara prima di giudicare....

"Le monoposto alate andrebbero iscritte al registro aeronautico" (Stirling Moss) Tornando seri, nel 2014 ero tra i pochi a plaudire il ritorno a sorpassi senza Drs e alle sbandate di potenza in uscita di curva. Adesso sono molto curioso di vedere questo monoposto durante un Gran Premio, in lotta tra loro.

http://www.redbull.com/it/it/motorsports/f1/stories/1331846188882/presentazioni-nuove-f1-il-commento-di-terruzzi

Va benissimo, ma io spesso preferisco mettere lo stesso post in vari thread differenti, così l'utente tutto-Schumi-F1-2017 che magari evita di aprire i thread sulle singole gare di 50 anni fa, può trovare il post anche in "Foto d'Epoca" o nel topic del singolo pilota, e magari lo legge, cosa che non avrebbe mai fatto perché non se ne frega nulla del topic del 1951.

Gran Premio di Sanremo 1951 a Ospedaletti. Stirling Moss (HWM) stretto tra le Ferrari 375 di Alberto Ascari e Gigi Villoresi.

3D per il Gran Premio di Sanremo del 1951... Stirling Moss (HWM) stretto tra le Ferrari 375 di Alberto Ascari e Gigi Villoresi.

Gran Premio di Sanremo 1951 a Ospedaletti. Stirling Moss (HWM) stretto tra le Ferrari 375 di Alberto Ascari e Gigi Villoresi.

Poi magari farà a fettine tutti gli avversari, e noi a tirar fuori gli slogan già usati per la Brabham-Repco del '66-'67: "La semplicità e la pulizia progettuale batte la complessità delle più elaborate avversarie".

Gran Premio del Belgio 1958 a Francorchamps. Brooks sulla bellissima Vanwall ottiene la sua prima vittoria stagionale nel Mondiale (seconda in carriera dopo quella inglese dell'anno prima in "coabitazione" con Moss), battendo le Ferrari: Collins e Musso si ritirano, Hawthorn arriva secondo col motore in fumo (si vede anche nel filmato a colori):

Ha detto Stirling Moss: "Tony Brooks è il più grande pilota 'sconosciuto' che sia mai esistito. Non c'è mai stato nessun altro così bravo e così poco noto. Ma noi che vivevamo lo sport da dentro sapevamo quanto fosse brillante. Ci sono molti piloti, nomi a noi familiari, che non erano affatto al suo livello. Lui aveva un talento straordinario. Lo si capiva nei circuiti che richiedevano soprattutto abilità: il vecchio tracciato di Spa-Francorchamps e il vecchio circuito del Nurburgring. Brooks non era esattamente un lottatore, non era proprio quel tipo di uomo, era un introverso. Io non ero come lui e quindi avevo bisogno di correre. Non credo che Tony abbia mai sentito quest'esigenza. Forse nel suo approccio era più astuto di me. Poteva rimanere in posizione arretrata, impassibile, ad assistere agli sviluppi della situazione, mentre io dovevo sempre lottare fra i primi tre. Credo che, come me, tenesse una piccola riserva da parte in caso di errore o sfortuna. Piloti come Lewis-Evans andavano più forte, credo al di sopra delle proprie capacità, questo non era certo il caso di Tony". Brooks e Moss si diedero il cambio durante il GP d'Inghilterra 1957 (entrambi non erano in buona forma fisica), vinsero e diedero così la prima affermazione alla Vanwall, la macchina del magnate Tony Vanderwell che l'anno successivo vinse il primo Titolo Costruttori, con ben 6 vittorie (3 di Brooks e 3 di Moss, il quale vinse anche una gara con la Cooper del team Walker). Eccoli alla premiazione dopo la vittoria:

Magnifica inchiesta del grande Aldo Zana, su Auto d'Epoca del gennaio 2008.

Oggi compie 85 anni Tony Brooks, uno dei piloti più forti ma anche più sottovalutati (parola di Stirling Moss). Ecco una bella intervista di Danilo Castellarin apparsa su "Auto d'Epoca" nell'aprile 2005.

"Un uomo diventa fidanzato quando si sposa, diventa marito quando ha dei figli e diventa padre quando diventa orfano. L'uomo soffre di un'isteresi delle cose: gli eventi precedono la maturazione della ragione per cui gli eventi si creano". "Se credo in Dio? Dio è un'espressione convenzionale. Io credo nel concetto che Dio rappresenta. Ma la domanda non è ben posta. Dio è ai confini della nostra conoscenza, o ignoranza: ogni volta che scopriamo una cosa, spostiamo Dio un po' più in là. Una volta dicevano: "Dopo il monte c'è Dio"; poi al di là del monte scoprivano una valle e dicevano: "Dopo la valle c'è Dio"; e così via. E' lo stesso anche oggi. Dio è un modo per placare l'angoscia dell'infinito. In sostanza sono un pagano. E non è detto che i pagani non credano in Dio, esattamente come è una forma di narcisismo pensare che Dio possa occuparsi di ogni più piccolo guaio nel mondo". (Giannino Marzotto, 1928-2012)

La fortuna di un uomo è la sfiga di un altro uomo.

Bellissimo filmato Luce, breve (tre minuti), ma ugualmente coinvolgente come quello di mezz'ora prodotto dalla Shell che avevo postato nel thread sulla Mille Miglia. Entrambi sull'edizione 1953, vinta da Giannino:

Il box Mercedes.

Non capisco questa uscita. Se vedo una presa d'aria davanti sul radiatore, anche un bambino può capire a cosa serve. Una presa d'aria ai lati dell'abitacolo (Ferrari 312 T2) al posto dell'air scoop appena vietato, la so interpretare anche io. Ma oggi credo che la complessità sia tale che un appassionato non può apprezzare l'utilità tecnica di un'aletta, se un ingegnere non gliela spiega. Ma poi, del resto, io parlavo del fatto che IO non capisco. Cosa diamine c'entra questa sparata? Se non so interpretare tecnicamente una vettura, come e perché dovrei pretendere di spiegarla agli altri? Boh..

Queste macchine sembrano sereni e maestosi velieri.

Ti dirò, mi piace di più la versione con la pinna posteriore. E le carenature delle sospensioni le trovo bellissime.

A Unterturkeim hanno svelato la nuova monoposto che segna il rientro della Mercedes nei GP. Che ne pensate?