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  1. 3D per la Indianapolis 500 del 1912. International 500-Mile Sweepstakes Race
  2. In questo topic vogliamo pubblicare le foto d'epoca delle grid girl, della modelle e della ragazze (anche in costume da bagno) che hanno frequentato il mondo dei motori dagli anni '50 in poi ?
  3. leopnd

    Brooklands

    Brooklands è stato un circuito di corse automobilistiche di 4,43 km di lunghezza costruito vicino a Weybridge, nel Surrey, in Inghilterra. Fu inaugurato nel 1907, ed è stato il primo impianto sportivo permanente al mondo costruito appositamente per le competizioni motoristiche. Il circuito ha ospitato la sua ultima gara nel 1939 ed è stato anche uno dei primi campi di aviazione della Gran Bretagna. Oggi ospita il Brooklands Museum, un importante museo dell'aviazione e dell'automobilismo, così come un luogo per eventi correlati ad auto d'epoca, moto e altri mezzi di trasporto. Il disegno della pista è pressoché ovale e presenta una particolarità : a differenza della maggior parte dei tracciati, il rettilineo dei box (denominato Finishing Straight) era utilizzato solo per la partenza e l'arrivo (nonché le soste ai box), mentre durante il normale svolgimento della gara i concorrenti non vi transitavano. Essi, infatti, svoltavano a destra all'altezza del bivio The Fork percorrendo così la sola curva a destra presente nel giro, che immetteva sul rettilineo che conduceva alla curva a sinistra denominata Home Banking. Tale curva era fortemente sopraelevata (la sopraelevazione è nel punto massimo di ben 8,54 metri) e correva tra il terrapieno che la sosteneva all'esterno e la vasta collinetta all'interno dove si accomodava parte del pubblico. Il circuito, oggi in parte demolito, è stato riutilizzato dal presentatore inglese James May, per il programma "Toy Stories" della BBC ha costruito insieme a più di 400 volontari (tra esperti e abitanti del posto) una pista per vetture da modellismo Scalextric lunga 4.43 km (entrata così nel Guinness World Record) su cui hanno gareggiato una Mercedes-Benz SLR McLaren e una Aston Martin DB9 in scala, pilotate rispettivamente da modellisti esperti e dagli abitanti del quartiere...
  4. leopnd

    Jody Scheckter

    Ha corso con la Ferrari F1 un solo anno ma è bastato a farlo diventare uno dei piloti di Maranello più famosi del mondo: per 21 anni, prima dell'avvento del ciclone Michael Schumacher, è stato l'ultimo pilota Ferrari ad aver conquistato un titolo mondiale di F1. Era il 1979 e Jody Scheckter con la 312T4 portò nel forziere di Maranello il doppio mondiale, piloti e costruttori, dopo un combattutissimo campionato con il compagno di squadra Gilles Villeneuve (i due vinsero tre gare ciascuno quell'anno). Nato a East London in Sudafrica nel 1950, Jody Scheckter iniziò a muovere i primi passi da pilota nel 1970, quando arrivò quinto alla 3 Ore di Bulaweyo con il Team Lawson - Mazda, conquistò una vittoria di classe nella 9 Ore di Goldfields e vinse il Campionato Formula Ford Sunshine. Nel 1971 passò poi al campionato inglese di Formula Ford 1600 e a quello inglese di F3, per poi approdare subito dopo, nel 1972, in F1 al volante di una McLaren, con la quale corre anche in F2. Con la scuderia inglesi partecipa anche alla stagione 1973 di F1 ma nel frattempo corre anche in Can-Am, in F2 e vince la F5000 US series. L'anno successivo c'è però il grande salto: Scheckter passa alla Tyrrell, vince due GP e si piazza terzo nel mondiale, exploit che poi ripete anche nel 1976. Poi passa alla Wolf, e disputa la sua migliore stagione: raccoglie 55 punti, vince tre GP (Argentina, Monaco, Canada) e si piazza secondo nel mondiale. La carriera di Scheckter è all'apice, ma l'anno successivo la Wolf non si dimostra abbastanza competitiva e alla fine il pilota sudafricano è solo settimo nel mondiale. Deluso, passa alla Ferrari e subito centra il suo obiettivo: si laurea campione del mondo. E' un trionfo. Un trionfo però che sembra svuotare il campione: dopo un'opaca stagione nel 1980, sempre con la Ferrari F1, Scheckter si ritira definitivamente dal mondo delle gare.
  5. Primo giro del Gran Premio del Belgio 1937 sul circuito di Spa-Francorchamps. L'Auto Union di Stuck è già passata. Sommer (Alfa Romeo) è davanti al futuro vincitore Hasse (Auto Union), seguiti da Lang (Mercedes) e Muller (Auto Union). Kautz (Mercedes) e Trossi (Alfa) chiudono il gruppo, mentre von Brauchitsch (Mercedes) non si vede ancora, dopo aver sbagliato la partenza. Gli otto nomi che avete letto sono tutti i partecipanti al GP: la concomitanza con la Coppa Vanderbilt di New York costrinse i principali team a dividere i propri piloti tra i due impegni.
  6. Il vincitore della prima gara a Reims, Manfred von Brauchitsch con la Mercedes W154...
  7. Vecchia Stazione 1937 La linguaccia di Von Brauchitsch a Neubauer.
  8. leopnd

    Jo Bonnier

    Joakim Bonnier, detto "Jo", nacque il 31 gennaio 1930 a Stoccolma in Svezia. Figlio di un professore di genetica, era molto colto (conosceva sei lingue) e raffinato, iniziò la carriera nel 1948 correndo nei rally e nelle gare sul ghiaccio. Dopo aver fatto una prima esperienza nella categoria sport con un Alfa Romeo "Disco Volante", nel 1956 debuttò in Formula 1 pilotando, al GP d'Italia, una Maserati 250 F da lui stesso acquistata. Dal 1956 al 1971 Bonnier partecipò a 104 Gran Premi pilotando vetture di varie marche: Maserati, BRM, Porsche, Cooper, Brabham, Honda, Lotus, McLaren. Riuscì anche a vincere un GP valido per il mondiale, nel 1959, a Zandvoort. Quella fu la prima vittoria di un pilota svedese, ed anche la prima vittoria della squadra BRM, nel campionato mondiale di F1. Le più grandi soddisfazioni però Bonnier le colse nelle gare di durata. Nel 1960 e nel 1963 vinse la Targa Florio con la Porsche. Nel 1962 vinse la 12 ore di Sebring con la Ferrari. Nel 1964 si aggiudicò la 12 ore di Reims e la 1000 Km di Parigi sempre con una Ferrari. Nel 1966 regalò alla Chaparral la prima vittoria in una gara di endurance conquistando la 1000 Km del Nurburgring. Nel 1967-1968 si aggiudica alcune gare minori. Nel 1969 arrivò secondo alla 1000 Km d'Austria con una Lola T70. Bonnier si allontanò progressivamente dalle gare anche perché aveva fondato, diventandone presidente, l'Associazione dei Piloti di Gran Premio (Grand Prix Driver's Association). In questo periodo Bonnier si impegnò con i proprietari dei circuiti per incrementare le misure di sicurezza al fine di salvaguardare i piloti. Sposato, con due figli, viveva a Losanna dove aveva anche una galleria d'arte. Nel 1970 si dedicò a correre solo il campionato europeo Marche 2 litri che si aggiudicò con una Lola-Ford. L'anno successivo, oltre ad aver partecipato a quattro GP di F1, Bonnier vinse la 1000 Km di Barcellona ed arrivò nuovamente sul podio alla Targa Florio. Nel 1972 la sua ultima vittoria: una gara minore, La 4 ore di Le Mans. L'11 giugno dello stesso anno, proprio a Le Mans, durante la prestigiosa 24 ore, Jo Bonnier uscì di strada con la sua Lola perdendo la vita a soli 42 anni.
  9. 1992 Hooters 500: one for the ages Venticinque anni fa si corse la gara più bella della storia della NASCAR http://www.passionea300allora.it/nascar-1992-hooters-500-one-for-the-ages-parte-1/ http://www.passionea300allora.it/nascar-1992-hooters-500-one-for-the-ages-parte-2/ http://www.passionea300allora.it/nascar-1992-hooters-500-one-for-the-ages-parte-3/
  10. leopnd

    Satoru Nakajima

    In Formula 1 hanno corso tanti piloti giapponesi. Il primo a disputare una stagione intera è stato Satoru Nakajima, un simbolo per il motorsport nipponico che nonostante non sia mai riuscito a salire sul podio (a differenza di Suzuki, Sato e Kobayashi) ha scritto, a modo suo, un pezzo di storia della Formula 1. Nakajima in patria era un autentico idolo e più di un videogioco, negli anni Ottanta, ha preso il suo nome. Nakajima nasce il 23 febbraio 1953. Per un decennio guida nella Super Formula Giapponese e vince ben cinque volte. La Honda lo vuole in Formula 1, dove arriva nel 1987. Satoru si fa ammirare anche per i suoi modi gentili, letteralmente è un gran signore. La sua prima scuderia è la Lotus, il suo compagno di squadra è Ayrton Senna. Il debutto nel circus arriva addirittura a 34 anni! All’esordio in Brasile è settimo, poi conquista punti in San Marino e in Belgio. A Silverstone è quarto. Chiude il campionato con sette punti. Con la Lotus guida per altre due stagioni in cui raccoglie appena quattro punti. Nakajima continua la sua carriera con la Tyrrell con cui firma un contratto biennale. Il 1990 inizia con un punto conquistato negli Stati Uniti, è sesto anche a Monza e Suzuka. Mentre nel 1991 si conferma a suo agio a Phoenix dove conquista i primi punti del campionato, che sono poi pure gli ultimi della sua carriera. Dopo il ritiro della Formula 1 il nipponico rimane nell’ambiente e fonda la Nakajima Racing, con cui si è tolto parecchie soddisfazioni in Formula Nippon, con cui da patron ha visto trionfare più volte i suoi piloti. E soprattutto Satoru ha seguito il figlio Kazuki in Formula 1, che anche grazie all’aiuto della Toyota ha trovato un contratto con la Williams. Dopo aver esordito in Brasile, come papà Satoru, Kazuki disputa un’annata buona nel 2008, mentre nel campionato successivo resta a secco. La sua carriera nel circus finisce presto, ma quella nel motorsport prosegue anche con discreti risultati...
  11. Il Canadian-American Challenge,più comunemente conosciuto come Can-Am Series fù creato nel 1966 dai due enti di governo del motorsport in USA,la S.C.C.A.(Sport Car Club of America) e in Canada,il C.A.S.C.(Canadian Automobile Sport Clubs) che in accordo con organizzatori di gare e di proprietari dei circuiti vollero istituire un campionato basato sul regolamento dei Gr.7,annesso J,dell'allora Commissione Sportiva Internazionale,che prevedeva nessun limite di peso minimo della vettura e di cilindrata per i motori. In aggiunta ad un montepremi in denaro assai cospicuo attirò subito l'interesse di molti piloti di fama che dettero fin dall'inizio lustro alla neonata serie. La formula pressochè libera e la presenza del meglio dei piloti sia americani che del resto del mondo resero la serie oltre che di sucesso anche di massima espressione del "tutto esagerato". Infatti i motori V8 derivati dal blocco Chevy prima e quelli Porsche turbo poi davano potenze mai viste nei circuiti di tutto il mondo. Ma anche i primi studi di aerodinamica trovarono sviluppo,come ad esempio la comparsa dell'alettone posteriore per merito della Chaparral del geniale Jim Hall,proprio al debutto della serie e che poi si sviluppò con il primo sistema di wing-car aiutato da estrattori a ventola sempre delle vetture bianche del texano. Le gare erano in linea di massima della durata di un GP di F1,e di sei prove per le prime tre edizioni,passando a 11 nel 1969 e poi calando fino a 5 nell'ultima edizione del 1974 che a causa della crisi petrolifera vide l'interruzione della serie originale. Nel 1976 la Can-Am riprese vita ma con furmula diversa e più scarso interesse da parte dei piloti di fama. In pratica quest'ultime erano vetture derivate dalla F.5000 con le ruote carenate e infatti l'interesse generale non fù mai quello della precedente edizione. Questo thread vuole così ricordare,soprattutto con le immagini,quel primo campionato che raccolse grandi motivi di interesse sia tenico che sportivo,dimostrando che anche senza troppi regolamenti restrittivi si poteva sostenere un campionato senza rischiare furberie pur rimanendo nello standard di sicurezza dell'epoca. Quindi benvenuti nel mondo dell'eccitante esagerazione,la Can-Am!
  12. 3. tappa a Bremgarten... Il vincitore Rudolf Caracciola con la Mercedes W154 nei boschi svizzeri...
  13. 3D per il Gran Premio d'Ungheria del 1936...
  14. Gran Premi validi per il campionato: Gran Premi non validi per il campionato:
  15. Gran Premio di Monaco 1933. Curva della vecchia stazione. Nuvolari (Alfa) davanti a Varzi (Bugatti). Dopo 99 giri di continui sorpassi, Tazio si ritirerà al penultimo giro, e Varzi andrà a vincere dopo essere partito dalla "pole position", la prima volta che in Europa veniva introdotta la regola che a partire davanti sarebbe stato il più veloce nelle prove.
  16. leopnd

    Giuseppe Farina

    Giuseppe Emilio "Nino" Farina: Torino 30 ottobre 1906., Chambéry (Francia) 30 giugno 1966. Pilota. Sarà storicamente ricordato come il pilota che per primo si è fregiato del titolo mondiale quando, nel 1950., fu istituito il Campionato del mondo di Formula 1. Figlio di un fratello del celebre carrozziere Battista “Pinin” Farina, stile di guida «temerario e rischioso fino all’inverosimile», «si vantò sempre di essere stato l’unico allievo di Tazio Nuvolari». Debutto nel 1930. alla Aosta-Gran San Bernardo, finì fuori strada (prima frattura). Ritornato alle corse dopo tre anni, nel ’36 entrò nella Scuderia Ferrari (al seguito del rientrante Nuvolari). Secondo alla Mille Miglia nel ’36, ’37, ’40, al GP d’Italia nel ’38, raggiunse la completa maturità nel dopoguerra: noto per il vezzo di correre sempre con un grosso sigaro cubano stretto tra i denti, nel ’50 conquistò il primo mondiale di Formula 1 grazie ai successi nei GP di Gran Bretagna (Silverstone), Svizzera (Bremgarten), Italia (Monza), precededendo nella classifica finale l’argentino Juan Manuel Fangio, suo compagno di squadra (30-27). Nel ’51 dovette accontentarsi del successo nel GP del Belgio (Spa-Francorchamps), quarto nella classifica finale; nel ’52 non vinse alcun GP ma fu secondo in classifica, battuto solo dal ferrarista Alberto Ascari; nel ’53 vinse il suo ultimo GP, in Germania (Nürburgring), fu terzo in classifica e fu protagonista del primo grave incidente nella storia della Formula 1: «In Argentina, la Ferrari di Nino Farina, per evitare un bambino che attraversava la pista, piomba tra la folla uccidendo dieci persone, alle quali se ne aggiungono altre due, travolte da un’autoambulanza giunta ad alta velocità». Nel 1954. il mondiale riapre le porte alle vere Formula 1. Farina prende parte, alla guida di una Ferrari, a due soli gran premi, giungendo secondo in quello inaugurale di Argentina. Proprio questo evento è il primo caso di ricorso post-gara respinto: per un cambio gomme Fangio, vincitore della gara su Maserati, utilizza ben cinque meccanici al posto dei tre previsti dal regolamento. La Ferrari, certa della vittoria a tavolino, suggerisce a Farina e Gonzalez di non forzare. Il reclamo di Maranello è però respinto sia dagli organizzatori che, più tardi, dalla FIA. Nell'altro gran premio stagionale, Farina guida con un tutore di cuoio al braccio destro, fratturato in occasione della Mille Miglia. Nella stagione 1955. Farina disputa tre gran premi conquistando un curioso record. Il gran premio di Argentina, gara inaugurale del campionato, verrà ricordato per il grande numero di cambi di pilota, ben 15, dovuti sia alle particolari condizioni climatiche (35 gradi all'ombra e 55 sul circuito), che alla conseguente stanchezza: Farina, per il gioco dei cambi, finisce quindi al secondo posto (con Gonzalez e Trintignant) e al terzo (con Maglioli e Trintignant). La vettura è una Ferrari 625, la stessa con cui Farina si aggiudicherà il gradino più basso del podio in occasione del gran premio del Belgio. L'ultima presenza di Farina in Formula 1 è il gran premio d'Italia: schierato dalla Ferrari con le vetture rilevate dalla Lancia in seguito all'incidente mortale di Ascari, non riesce a prendere parte alla gara per problemi alle gomme. L'anno successivo volle partecipare alla 500 Miglia di Indianapolis con la Bardahl Ferrari Experimental, una monoposto assemblata dalla OSCA, impiantando un motore Ferrari tipo 446 su un telaio Kurtis Kraft. Il tentativo di qualificazione fallì a causa di non superate difficoltà nella messa a punto dell'impianto di iniezione meccanica Hilborn. Morì in un incidente stradale mentre si recava a Reims per assistere all’imminente GP di Francia.
  17. leopnd

    Peter Gethin

    Peter Gethin ha avuto un giorno di gloria vera. Un giorno soltanto, quello del settembre 1971 che lo ha visto passare per primo sulla linea d’arrivo del Gran Premio d’Italia a Monza. Primo per una decina di centimetri davanti al francese François Cévert, allo svedese Ronnie Peterson, dopo una volata inverosimile. Erano in quattro a battersi per la vittoria, ruota a ruota. Lui, Peter Gethin, era staccato di qualche centinaio di metri ed al massimo avrebbe potuto essere quinto. Non sperava altro, e non poteva sperare altro. Dal gruppetto dei quattro si staccava, a pochi giri dalla fine, quel Chris Amon che forse poteva avere in quella giornata la sua prima vittoria. Amon aveva tolto con la mano la prima delle due visiere che i piloti portavano doppie per poterne eliminare una quando fosse stata troppo sporca di olio e polvere; il gesto però faceva volar via anche la seconda. Rimasto senza protezione agli occhi, Amon doveva rallentare e si poneva tra il gruppetto di testa e Gethin, che era solo. La scia della Matra di Amon «aspirava» la BRM di Gethin, che così guadagnava qualche decina di metri sui primi. Poi era la volta dello svizzero Jo Siffert a staccarsi dal gruppetto, ed a ripetere involontariamente l’aiuto a Gethin, che arrivava quasi a ridosso dei primi. Al penultimo passaggio erano le scie di Cévert e Peterson a risucchiare la BRM. E sulla linea del traguardo, stupefacendo tutti, lui compreso, Gethin riusciva a mettere le sue ruote un pelino davanti a tutti. Quella vittoria, che è rimasta nelle statistiche, ha dato a Gethin una gloria che pur essendo rimasta effimera lo aiutava a mantenersi tra la gente della Formula 1 dove era approdato un po’ a caso. Figlio primogenito del popolare fantino inglese Ken Gethin, Peter Kenneth nasce a Ewell, nel Surrey, il 21 febbraio 1940. Non è mai stato quel che si dice uno studente modello. Lasciata presto la scuola, entrava come venditore e dimostratore presso l’azienda del concessionario Ford del suo villaggio. Inizia la sua Carriera nel Mondo dell’Automobilismo giovanissimo al volante di una Lotus Seven, la macchina allora ideale per le corse dei dilettanti, e successivamente nella Formula 3 Junior inglese con una vecchia Lotus 22. Nel 1966 passa a una Squadra meglio attrezzata, dotata di monoposto di produzione Brabham, e i suoi risultati sono migliori. Grande pilota non lo è mai stato, pur se il suo libro d’oro è pieno di successi. Ha vinto tantissime corse delle formule minori, ed il suo nome è stato ripetuto tante volte grazie al campionato della Formula 5000, una categoria di macchine che era stata ideata dagli impresari inglesi ed americani per offrire spettacoli che potessero passare bene quali surrogati della Formula 1. Macchine e monoposto dotate di potenza abbastanza elevata, ma con motori da 5000 cc derivati dalla serie, motori che costavano poco e duravano. In Inghilterra le corse della Formula 5000 avevano preso piede, e chi aveva una macchina decente poteva ben figurare. La McLaren aveva costruito una macchina un poco migliore delle altre, e Gethin spadroneggiava. Era il suo regno, quello, e vi si trovava bene. Aveva vinto il campionato americano, nel 1969, e quello inglese nel 1970, anno durante il quale correva anche con le macchine della serie Can-Am, mostri dotati di tanta potenza. Alla McLaren, purtroppo, il 1970 era stato un anno disastroso. Bruce McLaren moriva provando sulla pista di Goodwood, in un’uscita di strada che è rimasta mai spiegata. E nelle prove per la 500 Miglia di Indianapolis il neozelandese Dennis Hulme si bruciava le mani. Occorreva un pilota per guidare la vettura di Formula 1, accanto a Dan Gurney, ed era Gethin ad essere chiamato. Peter Gethin debutta in Formula 1 al Gran Premio d’Olanda 1970, disputato sul circuito di Zandvoort, al volante di una McLaren-Ford M14A ufficiale. Con la monoposto inglese, Gethin disputa la seconda parte del Campionato di Formula 1 1970 senza ottenere grandi risultati. A Mont Tremblant, in Canada, il pilota inglese conquista i suoi primi punti iridati giungendo sesto al traguardo. Faceva il suo dovere onestamente, ma senza gran luce. L’anno successivo corse a fianco del pilota neozelandese Denis Hulme al volante della nuova monoposto siglata McLaren-Ford M19A. Ma ancora una volta i risultati si fanno attendere, e mentre Hulme fece segnare buone prestazioni in gara, Gethin continua la Stagione in un lungo calvario segnato da guasti sulla monoposto e incidenti. Fino a che, a metà stagione, alla McLaren decidevano di cambiare i loro programmi. Gethin era stato nel frattempo avvicinato dalla BRM, per la Stagione 1972, ma la politica nuova della McLaren faceva accelerare le trattative. E dal Gran Premio d’Austria Gethin era al volante della BRM. La vittoria di Monza era seguita, qualche mese dopo, da quella nella gara fuori Campionato di Brands Hatch, una corsa convulsa ed interrotta dal grave incidente che costava la vita a Jo Siffert, suo capofila alla BRM. Nel 1972 Gethin trascorre un’ultima Stagione con il Team BRM. Cedimenti meccanici, squalifiche e incidenti lo relegarono in posizioni di rincalzo. Colpa principalmente della monoposto: la BRM P160C consentì solamente al pilota francese Jean-Pierre Beltoise di aggiudicarsi una vittoria al Gran Premio di Monaco. Se si esclude l’eccellente prestazione in Qualifica a Montecarlo, la Stagione di Gethin fu letteralmente un disastro. Riuscì ad agguantare un punticino iridato sempre a Monza dove giunse sesto al traguardo. Qualche buon risultato gli veniva dalla Formula 2 (vittoria a Pau davanti al francese Patrick Depailler) e dalla Formula 5000 alla quale era tornato. Riusciva a vincere, a Brands Hatch, la Corsa dei Campioni, appunto con la Formula 5000, precedendo anche macchine della Formula 1, pur se occorre dire che l’opposizione non era tanto forte. Continuava poi a correre con la Formula 5000 e con le Can-Am, ed aveva una sola ulteriore occasione di salire su una Formula 1, nel Gran Premio di Gran Bretagna del 1974, dove si era vista affidare una macchina della squadra Lola-Embassy diretta dal due volte Campione del Mondo Graham Hill. Ancora qualche gara nel 1977, con la Scuderia del belga conte Van der Straaten e infine la decisione di ritirarsi completamente, pur rimanendo nel mondo delle corse in altre forme. Peter Gethin venne coinvolto più tardi prima nella direzione sportiva della Squadra di Formula 2 del pilota Beppe Gabbiani e più tardi nel Team Toleman di Formula 1 nella Stagione 1984. Dopo, Peter Gethin è pilota istruttore sul vecchio circuito inglese di Goodwood e partecipa ad alcune manifestazioni di auto storiche in Inghilterra. È scomparso nel 2011. all'età di 71 anni dopo una lunga malattia.
  18. Zandvoort, 1979... Europeo Formula 2... Stephen South e Teo Fabi in griglia...
  19. Il Gran Premio d'Italia 1931, valido come prova inaugurale del Campionato europeo di automobilismo 1931, si disputò all'Autodromo Nazionale di Monza e fu vinto da Giuseppe Campari e Tazio Nuvolari su Alfa Romeo 8C 2300...
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