Jump to content

Search the Community

Showing results for tags 'giappone'.

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Forums

  • P300.it FORUM
  • Motorsport
    • Formula 1
    • Formula 2
    • Formula 3
    • Indycar Series
    • Formula E
    • WEC
    • WRC | Altri Rally
    • NASCAR
    • Endurance | GT
    • MotoGP, Moto2, Moto3
    • Superbike
    • Altro Motorsport
  • Passione Motorsport
    • Discussioni generali
    • Piloti
    • Circuiti
    • Altre Discussioni

Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


From


Following F1 since


Driver


Former Driver


Team


Track


Best Race

Found 21 results

  1. until
  2. until
  3. A grande richiesta, ecco il topic della Super Formula 2016, campionato che sembra ormai essere diventato una risposta nipponica alla Formula 1, proponendo da diversi anni piloti di tutto rispetto. Due parole sulle specifiche della monoposto utilizzata: trattasi della Dallara SF14, equipaggiata con motore Honda o Toyota 2.0 turbo (sul Forum di Autosport ho letto che girava una voce riguardo l'inserimento di una parte elettrica, cosa tuttora non realizzatasi), 4 cilindri in linea da 550 cavalli circa. Peso di 630 kg, cambio a sei marce. Dal 2016 entrerà in vigore il monogomma Yokohama al posto di quello Bridgestone. Oggi è stato ufficializzato il calendario della quarta stagione con la denominazione corrente (era infatti precedentemente nota come Formula Nippon). L'ultima gara, a Suzuka, si disputerà su due manches: 24 aprile Suzuka 29 maggio Okayama 17 luglio Fuji 21 agosto Motegi 11 settembre Autopolis 25 settembre Sugo 30 ottobre Suzuka Il punteggio per i primi sei round è lo stesso usato in Formula 1 nel periodo 2003-2009, con punto aggiuntivo per la pole position, mentre nell'ultimo round ogni manche assegna 8-4-3-2,5-2-1,5-1-0,5 sempre ai primi otto classificati e sempre con un punto per la pole position (in quel caso, ogni gara avrà una sua griglia di partenza). Ecco i piloti che hanno girato nei test di Suzuka di fine novembre, abbinati a team e motorista, che potrebbero pertanto partecipare alla prossima stagione. Non c'è stata al momento nessuna ufficialità: TOM's, Toyota: André Lotterer? Kazuki Nakajima? Cerumo, Toyota: Hiroaki Ishiura? Yuji Kunimoto? Impul, Toyota: João Paulo de Oliveira? Yuhi Sekiguchi? LeMans, Toyota: Kamui Kobayashi? Loïc Duval? Ryo Hirakawa? Dandelion, Honda: Jazeman Jaafar? Stoffel Vandoorne? Stefano Coletti? Mugen, Honda: Naoki Yamamoto? Richie Stanaway? Nakajima, Honda: Daisuke Nakajima? Bertrand Baguette? Kondo, Toyota: Nick Cassidy? James Rossiter? Real, Honda: Koudai Tsukakoshi? Takuya Izawa? Drago, Honda: Takeshi Kogure? KCMG, Toyota: Yuichi Nakayama? Hiroaki Ishiura ha vinto il titolo 2015 all'ultima gara, precedendo Kazuki Nakajima e Lotterer. Tra i piloti inseriti nella lista di cui sopra, Duval ha vinto il titolo nel 2009, de Oliveira nel 2010, Lotterer nel 2011, Kazuki Nakajima nel 2012 e nel 2014 e Yamamoto nel 2013.
  4. Il campionato Super GT è una serie automobilistica giapponese, in passato anche nota come All-Japan Grand Touring Car Championship o JGTC (全日本GT選手権, Zen Nihon GT Sensyuken), promossa dalla GT-Association. Fino al periodo in cui si chiamava JGTC era autorizzata dalla Japan Automobile Federation e riconosciuta dalla FIA. Oggi la serie Super GT è autorizzata direttamente dalla FIA.
  5. The Magic

    Suzuka

    Il circuito di Suzuka è uno degli autodromi più importanti ed originali al mondo, grazie ad alcune caratteristiche che l'hanno reso inconfondibile, ed è stata la sede del Gran Premio del Giappone di Formula 1 dal 1987 al 2006. Nei campionati 2007 e 2008 è stato sostituito, in questo ruolo, dal rinnovato circuito del Fuji tornando poi in calendario dal 2009. Costruito all'interno di un parco giochi dalla Honda nelle vicinanze della città di Suzuka in Giappone come tracciato da utilizzare nei test, Suzuka è diventato, negli anni '80, un appuntamento fisso per la Formula 1 ed in seguito per il motomondiale dove ha ospitato varie edizioni del Gran Premio motociclistico del Giappone. Lungo 5860 m, il tracciato giapponese è uno dei più spettacolari e tecnici grazie alla varietà delle sue curve (si passa da tornanti come l'Hairpin a curvoni veloci come la 130R), infatti è sempre stato amato dai piloti che vi hanno corso. Questa pista è inoltre l'unica nella storia della Formula 1 ad avere una conformazione ad 8, ovvero con un sottopasso e relativo cavalcavia. Nonostante la bellezza del tracciato, a Suzuka è sempre stato problematico compiere sorpassi. Grazie alla sua posizione nel calendario, storicamente posta a fine Campionato, Suzuka è stata spesso determinante al fine dell'assegnazione del titolo di Formula 1. L'edizione 1987, ricordata anche per il ritorno alla vittoria della Ferrari dopo un lungo digiuno, laureò per la terza volta campione del mondo Nelson Piquet, agevolato nell'impresa dall'incidente che mise k.o. nelle prove il suo compagno di squadra Nigel Mansell, unico altro contendente. Nel triennio 1988-90 la lotta fu tra i grandi rivali Ayrton Senna e Alain Prost, i cui duelli infiammavano la Formula Uno di quegli anni. Il 1988 vide il primo trionfo iridato del brasiliano ai danni del francese, entrambi su McLaren. Nel 1989, all'ultima variante, un tentativo di sorpasso di Senna sul compagno di squadra Prost si risolse in un discusso incidente. Mentre il francese scendeva dalla sua vettura, ritirandosi, il brasiliano si faceva spingere dai commissari, e ripartiva tagliando la chicane. Fermatosi ai box per cambiare il musetto danneggiato, Senna tornava in pista e, negli ultimi giri, sorpassava Alessandro Nannini, che aveva preso la leadership del GP, e andava a vincere. I commissari, però, nel dopo gara, squalificheranno il brasiliano, reo di aver tagliato la chicane, consegnando così il titolo al compagno Prost. L'anno seguente Senna, tentando di superare Prost (passato nel frattempo alla Ferrari) alla prima curva, lo speronò causando il ritiro di entrambi; quell'incidente valse al brasiliano il secondo titolo mondiale. Ancora a Suzuka Senna vinse il suo terzo titolo nel 1991, quando riuscì a piegare le velleità stavolta di Nigel Mansell, uscito di pista nei primi giri. Suzuka tornò ad essere determinante nell'edizione 1996, con un duello tutto in casa Williams: Damon Hill vince il Gp e si aggiudica quel Mondiale, sconfiggendo il compagno di squadra Jacques Villeneuve, costretto al ritiro per il distacco di una ruota. Le edizioni 1998 e 1999, invece, sancirono la vittoria iridata del finlandese Mika Hakkinen ai danni dei ferraristi Michael Schumacher e Eddie Irvine. Il circuito di Suzuka fu pure teatro, nel 2000, del ritorno alla vittoria, nel Campionato del Mondo Piloti, della Ferrari, grazie a Michael Schumacher, quest'ultimo al suo terzo alloro iridato. Infine, l'ultima volta che questa pista assegnò il titolo fu nel Campionato 2003, con lo stesso Schumacher che lo vinse, per la sesta volta, al termine di una gara piuttosto difficile e fortunosa. Alla fine del 2006, il circuito fu momentaneamente abbandonato in favore del rinnovato Circuito del Fuji; nel 2009 Suzuka è tornato ad ospitare il Gran Premio del Giappone a seguito del ritiro del Fuji. Suzuka tornò ad essere decisiva nel 2011, Button vince ma Vettel giunse terzo e si riconfermò campione del mondo. Il Circuito e la Motogp: Per quanto concerne il motomondiale, Suzuka è stato abbandonato nel 2004 a causa di ciò che accadde l'anno prima: nel Gran Premio motociclistico del Giappone 2003 infatti il pilota locale Daijiro Kato perse la vita a seguito di un violento impatto contro il muro della variante Casio. Giudicato troppo pericoloso per le due ruote, da allora fu soppiantato nel calendario dei centauri dalla pista concorrente di Motegi, sempre di proprietà della Casa dell'ala dorata. Sempre in campo motociclistico su questo tracciato si svolge ogni anno la 8 ore di Suzuka. Curiosità : Nel 1996 e nel 1997 vi si tennero delle gare esibizione della NASCAR. Nel complesso del circuito c'è un kartodromo, teatro di diverse Coppe del Mondo di karting. Nel 2011 a Suzuka si è corsa l'ultima prova del mondiale di kart. Chi vuole contribuire è benvenuto
  6. until
  7. leopnd

    Satoru Nakajima

    In Formula 1 hanno corso tanti piloti giapponesi. Il primo a disputare una stagione intera è stato Satoru Nakajima, un simbolo per il motorsport nipponico che nonostante non sia mai riuscito a salire sul podio (a differenza di Suzuki, Sato e Kobayashi) ha scritto, a modo suo, un pezzo di storia della Formula 1. Nakajima in patria era un autentico idolo e più di un videogioco, negli anni Ottanta, ha preso il suo nome. Nakajima nasce il 23 febbraio 1953. Per un decennio guida nella Super Formula Giapponese e vince ben cinque volte. La Honda lo vuole in Formula 1, dove arriva nel 1987. Satoru si fa ammirare anche per i suoi modi gentili, letteralmente è un gran signore. La sua prima scuderia è la Lotus, il suo compagno di squadra è Ayrton Senna. Il debutto nel circus arriva addirittura a 34 anni! All’esordio in Brasile è settimo, poi conquista punti in San Marino e in Belgio. A Silverstone è quarto. Chiude il campionato con sette punti. Con la Lotus guida per altre due stagioni in cui raccoglie appena quattro punti. Nakajima continua la sua carriera con la Tyrrell con cui firma un contratto biennale. Il 1990 inizia con un punto conquistato negli Stati Uniti, è sesto anche a Monza e Suzuka. Mentre nel 1991 si conferma a suo agio a Phoenix dove conquista i primi punti del campionato, che sono poi pure gli ultimi della sua carriera. Dopo il ritiro della Formula 1 il nipponico rimane nell’ambiente e fonda la Nakajima Racing, con cui si è tolto parecchie soddisfazioni in Formula Nippon, con cui da patron ha visto trionfare più volte i suoi piloti. E soprattutto Satoru ha seguito il figlio Kazuki in Formula 1, che anche grazie all’aiuto della Toyota ha trovato un contratto con la Williams. Dopo aver esordito in Brasile, come papà Satoru, Kazuki disputa un’annata buona nel 2008, mentre nel campionato successivo resta a secco. La sua carriera nel circus finisce presto, ma quella nel motorsport prosegue anche con discreti risultati...
  8. until
    Suzuka 10 Hours www.suzukacircuit.jp
  9. until
    Suzuka Race Of Asia 2019 www.suzukacircuit.jp
  10. leopnd

    Super GT - Suzuka

    until
    SUZUKA GT 300KM www.suzukacircuit.jp
  11. leopnd

    Daijiro Kato

    Daijiro Kato era nato a Saitama il 4 Luglio 1976. Introdotto alle due ruote con le minimoto, il piccolo Daijiro debuttò con le ruote alte nel 1992 e cinque anni dopo vinse il suo primo titolo All-Japan. Nel frattempo, come era pratica comune, si era fatto esperienza nel Mondiale correndo come Wild Card a Suzuka nel 1996 (terzo) dove tornò l'anno successivo vincendo la gara. Arrivò in pianta stabile al Mondiale nel 2000, vincendo quattro gare e finendo terzo dietro alle due imprendibili Yamaha del team di Hervé Poncharal. Nel 2001 vinse il titolo iridato facendo una strage: 11 vittorie, altri due podi e solo tre prestazioni dimenticabili, due su quel bagnato che era sempre stato il suo punto debole (al Mugello e ad Assen) e un ritiro a Motegi. L'anno dopo si meritò una 500, con cui fece un gran campionato nell'anno di debutto. Soprattutto perché nel frattempo era arrivata la MotoGP: c'erano due Honda e due Yamaha a quattro tempi in pista, e con una 500 si faceva poco. Non che la cosa l'abbia scoraggiato: Kato salì sul podio in Sud Africa e poi fece secondo a Brno. Sul finale di stagione, quando la Honda diede anche a lui una RC211V (Barros ce l'aveva già...) non fece fatica a tenere il passo dei migliori. Nel 2003 gli venne affidata una moto ufficiale, gestita dal Team Gresini dove avrebbe corso anche Sete Gibernau in sella ad una 211 privata. Alla fine del terzo giro del primo GP dell'anno, nella "sua" Suzuka, la RC211V di Kato derapò bruscamente all'uscita della curva 130R. Il posteriore riprese aderenza e invece di sbalzarlo in high-side fece scartare la moto a sinistra a velocità spaventosa, in pieno rettilineo, mandandolo ad impattare contro il muretto in una zona non coperta dalle protezioni air-fence. Il 6 aprile 2003 Daijiro entrò in coma e dopo quattordici giorni, il 20 aprile, morì senza aver mai ripreso conoscenza lasciando la moglie e due figli. Non bastano però i dati anagrafici o le statistiche per capire quanto fosse grande l'affetto che tutto il Motomondiale provava per quel giapponese timido ma diabolico tutte le volte che si metteva alla guida di un mezzo a motore. Nella "sua" Porto Verde, paesino della costa fra Riccione e Cattolica, alla guida della sua Mercedes SLK aveva collezionato una caterva di multe, e la storpiatura del suo nome ad opera dei meccanici del suo team era passata nel giro di qualche gara da "Dai, Sciroccato!" a "Dagli un giro, Kato!" vista la superiorità che aveva saputo dimostrare tutte le volte che era sceso in pista. Chi scrive ricorda bene una delle prime apparizioni pubbliche di Daijiro in Italia: era il 2000, il Team Gresini aveva scelto l'autodromo Santamonica di Misano Adriatico per la presentazione della squadra. Il giapponese, già ben noto a tutti per le sue prestazioni da Wild Card, era timido e impacciato. Al suo fianco Vincent Philippe, destinato alla carriera da carneade del motociclismo, al contrario era spigliato e a suo agio. Le risposte di Kato erano poco più che monosillabi, rigorosamente in giapponese, e il suo sguardo era quello di chi ancora non capiva bene cosa ci stesse a fare in una sala stampa. Gli ci volle un po' di tempo per sciogliersi e prendere confidenza con il mondo del paddock - non diventò mai un estroverso come l'amico Noboru Ueda, ma già dopo una stagione era difficile non vederlo sorridente. Ennesimo "pilota d'allevamento" Honda, era considerato dai vertici di Tokyo il futuro del loro sport: l'HRC ne seguì attentamente la carriera, attenta a dargli il materiale migliore senza mai metterlo troppo sotto pressione. Nessuno, né a Tokyo né in qualunque paddock del motomondiale, aveva il minimo dubbio sul fatto che sarebbe diventato un vincente anche nella massima categoria, tutt'al più si speculava sul quando. La dinamica dell'incidente fu a dir poco inspiegabile e diede adito a tutta una serie di ipotesi che spaziavano dall'errore umano fino ad un malfunzionamento del ride-by-wire che si vociferava Honda stesse sperimentando sulla MotoGP. Il successivo comunicato Honda che avrebbe dovuto fare chiarezza a valle dell'analisi dei dati telemetrici in realtà non chiarì nulla; alla fine, l'unica conclusione possibile fu che la responsabilità della morte di Kato andava attribuita ad un maledetto muretto che in quel punto, troppo vicino alla pista, non avrebbe dovuto esserci. Il tracciato di Suzuka restò chiuso per mesi, venne modificato nel suo layout in quel punto ma non ospitò mai più una gara motociclistica internazionale. Il ricordo di Kato continua a vivere nel viale che il Comune di Misano Adriatico gli ha intitolato, che non a caso porta da Via del Carro al nuovo ingresso dell'Autodromo, nella bellissima manifestazione "DediKato" a cui i piloti tutti gli anni partecipano alla vigilia del Gran Premio di San Marino e della riviera romagnola, ma soprattutto in quel numero 74 (la data di nascita di Daijiro scritta all'anglosassone, 7-4) che continua a campeggiare su tante tute, cupolini e vetrate di locali in cui si coltiva la passione per le due ruote.
  12. leopnd

    Super GT - Okayama

    Okayama GT 300km Race Domenica, 14.04.2019. 07:30h https://supergt.net
  13. Questa è una biografia diversa, più informativa e narrativa, meno numerica e statistica. Raccogliendo le informazioni, confrontandole, sono stato affascinato più dalla personalità e dall’originalità dell’uomo che non dai meri risultati raggiunti, comunque notevolissimi. Credetemi, è stato molto interessante e affascinante, occuparsi della vita di un vero e proprio numero uno, Soichiro Honda. Non venendomi in mente niente di più originale, vi informo che Soichiro Honda nasce il 17 novembre 1906 a Komyo, un villaggio vicino ad Hamamatsu, nella prefettura di Shizuoka, vicino al Monte Fuji. àˆ il primo di nove figli, suo padre Gihei è un fabbro che ha anche una piccola officina che ripara biciclette mentre sua madre Mika è una tessitrice. La sua famiglia è povera ma trasmette ai figli l’educazione, l’etica e il rispetto per gli altri, compresa la puntualità estrema negli appuntamenti. Il padre ha aperto la sua bottega di riparazioni di biciclette dopo aver visto la crescente popolarità del mezzo di trasporto. Aggiusta e rivende le biciclette a prezzi competitivi dopo aver recuperato i pezzi da veri mezzi e averli riassemblati. Gihei coinvolge il figlio nella sua bottega, portandolo con sé e spiegandogli il funzionamento della meccanica, di ogni pezzo, la ragione per cui sta effettuando una determinata operazione. Come conseguenza, Soichiro svilupperà da subito una curiosità non solo per la meccanica degli oggetti, arrivando a progettarne e realizzarne di nuovi, ma anche per le nuove soluzioni. Un giorno poi il suo villaggio è attraversato da una Ford modello “T” e lui è affascinato dall’odore che lasciano olio e benzina e dal suono del motore. Sfrutta poi una delle biciclette del padre per andare a vedere il passaggio di un aereo durante una dimostrazione perché è affascinato dal mondo delle invenzioni. Ha una fervente immaginazione e inventiva che lo tradisce durante il suo percorso di studi (non brillantissimo perché ama trascorrere il suo tempo nell’officina del padre): il sistema scolastico giapponese prevede che i voti siano affidati allo studente, che questi debba far siglare la pagella dai suoi genitori mediante l’apposizione del sigillo di famiglia e Soichiro pensa di creare un sigillo falso per “rendersi autonomo”. La marachella viene scoperta perché Soichiro, in uno slancio di generosità , decide di “aiutare” anche i propri compagni e se il proprio sigillo è perfetto perché prevede solo due caratteri uno sopra l’altro, quello di alcuni compagni vede due ideogrammi posti uno accanto all’altro che riprodotti “a specchio” vanno però invertiti. Il Giovane Honda La carriera da studente termina con il diploma alla Futamata Senior Elementary School e nel 1922 Honda decide di trasferirsi a Tokyo per cercare lavoro, dopo il periodo da apprendista nell’officina del padre. Essendo “circondato” e appassionato di biciclette, legge una rivista chiamata “Il mondo della bicicletta”, qui trova un inserto pubblicitario dell’officina “Art Shokai” di Tokyo e decide di scrivere una lettera, proponendosi come apprendista. La risposta è positiva, così Soichiro parte per rimanere sei anni nell’attuale capitale, imparando a riparare auto, moto, bici e motori in genere. Honda lavora nell’area Yushima di Hongo presso Tokyo ed è un apprendista volontario più che un dipendente retribuito: riceve vitto, alloggio e un piccolo rimborso spese ma è contento perché apprende esperienza che sarà fondamentale come lui stesso ricorderà più volte. Viene subito notato come un giovane volenteroso che si entusiasma per il duro lavoro, la capacità di improvvisare e l’abilità di proporre nuove soluzioni realizzative. Il titolare Yuzo Sakakibara, che è un ingegnere oltre che uomo di affari, nota subito le sue qualità , così brillanti in un ragazzo ancora giovanissimo, lo fa crescere, insegnandogli non solo i segreti della meccanica ma anche il comportamento corretto da tenere con i clienti. Dal primo settembre 1923 può essere seguito meglio dal suo principale a seguito di una tragedia nazionale. Un violento terremoto colpisce anche Tokyo e provoca 140.000 morti; il paese è nel caos, si stabilisce la legge marziale e si ipotizza di spostare la capitale altrove vista la devastazione di numerosi edifici pubblici. Tutti i colleghi di Honda vengono lasciati liberi di tornare ai loro paesi per contribuire alla ricostruzione mentre Soichiro rimane e può completare la sua formazione. Passa da compiti secondari e subalterni a impieghi di maggiore responsabilità , diventando sempre più “uomo di fiducia” del titolare, in virtù dei netti miglioramenti che lo hanno visto non solo eccellere nelle riparazioni ma anche progredire in processi molto complessi come la costruzione dei pistoni. Lo stesso principale diventa un vero e proprio mentore per Honda che lo ricorderà per tutta la vita insieme con la “Art Shokai”, officina ma vera e propria scuola a causa delle sue peculiarità : era infatti un’officina che riparava sia auto che moto e, a causa dell’estrema esclusività di questi mezzi che convogliava i pochi mezzi nelle rare officine, era possibile ammirare vari modelli esteri, importati da tutto il mondo, che spaziavano da quelli più popolari a quelli più ricercati di maggiore qualità , a quelli sportivi o da collezione. Fu un periodo fondamentale perché l’avida curiosità di Honda permise di apprendere una marea di nozioni e osservare una miriade di soluzioni possibili nel variopinto mondo di Art Shokai: diventerà talmente bravo che, unendo le sue nozioni teoriche all’esperienza acquisita, metterà in difficoltà i suoi futuri collaboratori, gli ingegneri delle sue aziende. Sakakibara era inoltre un grande appassionato di motorsport e attraverso le riviste si informava di ciò che succedeva in Europa, leggendo di Grand Prix, di 24 ore di Le Mans e di 500 miglia di Indianapolis e per quanto riguarda le due ruote di Tourist Trophy, la leggendaria corsa dell’Isola di Mans. Questa passione lo porta nel 1923 a decidere di buttarsi nella costruzione di auto da corsa col fratello minore Shinichi. Nel 1924 Sakakibara avvicina alle gare motoristiche anche Soichiro, invitandolo a lavorare su un complesso progetto per la macchina da corsa Art Daimler, che vede il motore da aereo Curtis, un V-8 da 8 Litri, su di un telaio americano Mitchell del 1916. Questa esperienza vede il giovane Honda che costruisce personalmente gran parte dei pezzi, scolpendo in particolare i raggi delle ruote in legno. Pur essendo quasi digiuno di corse, riuscirà a trovare le soluzioni meccaniche ai problemi che si presenteranno, creando macchine con motori fuori centro per le gare su ovali con curve rialzate, testando personalmente la sovralimentazione, aggiungendo radiatori di raffreddamento supplementari o rafforzando valvole. Aumenterà così la sua esperienza, la sua ambizione e la sua capacità di sognare quel “power of dreams” così ricorrente nella vita di Honda. Ah, per informazione il risultato che arriva nel novembre del 1924 è la vittoria nella “Fifth Japan Automobile Competition”con Shinichi Sakikabara come pilota e Soichiro Honda come ingegnere di pista tuttofare… Soichiro a fine 1924 al centro della foto La carriera di apprendistato prosegue ininterrotta e in crescita, favorita anche dal fatto che, a causa della daltonìa, Soichiro viene riformato alla leva militare nel 1926. Nell’aprile 1928 un’altra svolta: Soichiro Honda viene incaricato di aprire una filiale di Art Shokai ad Hamamatsu. Compie i 250 Km a ritroso che aveva percorso sei anni prima e si avvicina al suo paese natale. Con il consueto entusiasmo si butta nel lavoro e comincia nel tempo libero la costruzione di un’auto da corsa che chiama “Art Shokai Auto”, è di questi tempi infatti la passione che ha per le corse automobilistiche e motociclistiche, non più nella veste di tecnico ma in quella di pilota. L’apertura di questa filiale indipendente è l’emblema della fiducia di Sakakibara nei suoi confronti, visto che a nessuno era mai stata concessa tanta fiducia. Questa fu però pienamente ripagata da Soichiro che non viene solo ammirato dai suoi concittadini come meccanico ma anche come inventore, tanto da essere soprannominato “Edison di Hamamatsu”, per le continue idee e nuove soluzioni proposte. L’officina, che vedeva inizialmente il solo Soichiro come lavoratore, cresce fino a raggiungere le trenta unità di personale, compresa Sachi, che dall’ottobre del 1928 stesso era diventata la moglie di Honda, impiegata come cuoca per il pranzo e aiuto contabile. La mente di Soichiro è già oltre: ripara e costruisce ma immagina e sogna un futuro sempre più grande; il sogno però si scontra con l’opposizione delle persone che hanno dato una mano economicamente a Honda e che non vedono ragione di cambiare una realtà che va già bene per una incerta. I sogni e le idee però non si possono fermare e Soichiro comincia a studiare un nuovo progetto di fasce elastiche per pistoni, dedicandosi nei pochi momenti liberi e pensando di vendere il proprio progetto a Toyota. Nel 1931 deposita un brevetto per una ruota in metallo per automobili. ad Hamamatsu nel 1935, Honda è a sinistra con gli occhiali da sole Nel 1936, il 7 giugno, Honda rischia grosso, dilettandosi come pilota nell’All Japan Speed Rally, sul circuito Tamagawa Speedway: entra in collisione con un avversario che sta rientrando in pista dopo una sosta e vola fuori, riportando la slogatura della spalla, la rottura di un polso e svariate cicatrici per le escoriazioni al viso. In quell’anno in una successiva gara, corre ad una velocità media di 120 Km/h, stabilendo un record che durerà per quasi venti anni in Giappone; questa però sarà l’ultima corsa della sua breve carriera. Nel 1937 c’è l’ennesima svolta: fonda la Tokai Seiki Heavy Industry a Yamashita per la produzione di fasce elastiche per pistoni e altre componenti. Non è stato semplice trasformare la filiale di Hamamatsu in un’azienda indipendente e ha dovuto cercare altri finanziatori, ne ha trovato un fondamentale, Shichiro Kato che è formalmente il presidente della nuova società . Come al solito, si dedica completamente al lavoro e non abbandona l’Art Shokai per cui lavora la mattina, occupandosi di pistoni in tarda serata… Prova a vendere i progetti alla Toyota ma riceve una delusione cocente perché i suoi progetti non collimano con gli standard qualitativi dell’azienda e solo tre su cinquanta possono essere accettati. Non accettando una simile bocciatura, Soichiro… torna a scuola! Decide infatti di iscriversi come studente part-time all’Istituto Industriale di Hamamatsu (ora facoltà di ingegneria dell’Università di Shizuoka) per migliorare le sue conoscenze di metallurgia. Sono due anni intensi e Honda, diviso tra lavoro e studio, si impegna così duramente da cadere vittima dello stress che fa sì che perfino i suoi lineamenti risultino alterati. Oltre a questo, continua girare per le aziende metallurgiche per affinare la sua preparazione, aumentare le sue conoscenze e completarsi. Il lavoro paga e Soichiro, oltre a non aver più problemi con Toyota, comincia a fornire veri e propri giganti industriali come la Nakajima Aircraft ampliando la sua creatura che arriverà , nei momenti di massimo sviluppo, fino a duemila dipendenti. Soichiro Honda si trova però ad operare in un paese come il Giappone che ha appena intrapreso un triste capitolo militarista che ha appena portato allo scoppio della guerra contro la Cina. Per la seconda guerra sino-giapponese il paese del Sol Levante subirà l’embargo petrolifero degli Stati Uniti, la Gran Bretagna e i Paesi Bassi. Viene dichiarata l’”Emergenza nazionale” e passatempi come le corse automobilistiche vengono bandite e tutte le aziende vengono reinquadrate sotto la guida dei ministeri perché la produzione sia convogliata agli scopi del Paese. Le condizioni di vita della popolazione, come facilmente prevedibile, peggiorano rapidamente, le merci scarseggiano e l’intero paese deve far fronte in pochi anni non solo alla guerra sino-giapponese ma dal 1941 in poi alla seconda Guerra Mondiale dopo l’attacco aereo di Pearl Harbour. Il 7 dicembre 1941 è appunto la data dell’attacco per i giapponesi o il “giorno dell’infamia” per gli americani. La Tokai Seiki viene posta sotto il controllo del Ministero degli armamenti, la Toyota subentra con il 40% e Soichiro viene degradato da Presidente a “Senior Managing director”. I lavoratori maschi vengono via via mandati al fronte e le lavoratrici e le studentesse vengono impiegate in fabbrica come “volontarie”. Honda capisce che non può mantenere inalterate le condizioni di lavoro per delle lavoratrici così inesperte e calibra i macchinari in modo da rendere sicuro e più semplice possibile il processo produttivo. Di questi tempi è l’automazione nella produzione le fasce elastiche da mettere alla testa dei pistoni. La guerra non ferma l’ingegnosità di Honda: quando Kaichi Kawakami, presidente della Nippon Gakki (poi Yamaha), chiede una fresatrice automatica per le eliche di legno degli aerei, Soichiro elabora un sistema per passare dalla settimana di produzione a mano a trenta minuti per coppia di eliche. Il conflitto non si mette bene, soprattutto dopo la battaglia di Midway, ed è sempre più chiaro che il Giappone perderà , anche perché i raid aerei americani proseguono senza sosta. Nel 1944, dopo l’occupazione della base di Saipan, i nuovi aerei bombardieri statunitensi, più nuovi e superiori a quelli giapponesi, possono raggiungere e colpire il Giappone. Durante uno di questi raid un B-29 distrugge l’impianto della Tokai Seiki e l’intera città è colpita fino alle macerie. Honda è provato ma trova la forza di studiare e inventare un nuovo modo per produrre il calcestruzzo e, recuperando i bidoni di benzina abbandonati, di reperire le materie prime di cui aveva bisogno per il processo di produzione. Nel gennaio 1945 invece l’altro impianto di Honda viene distrutto dal terremoto di Mikawa che causerà oltre duemilatrecento morti; ad agosto il Giappone si arrende e Soichiro prova a ripartire nonostante sia finanziariamente in grossa difficoltà . Soichiro non ha mai avuto grandi mezzi a disposizione e ora è in grossa crisi; intelligentemente ribalta il proprio punto di vista per ottenere ciò che vuole. Non si chiede quindi come poter ottenere i mezzi che desidera ma come utilizzare i mezzi a sua disposizione per arrivare dove si prefigge. Intuisce che la scarsità di benzina a disposizione richiederà soluzioni di minore costo e ridotti consumi, comincia a pensare così un’azienda di telai e motori per motociclette. Fine prima parte
  14. Vorrei ricostruire, a partire da oggi,la cronologia dettagliata di quanto avvenuto 74 anni fa. Ovviamente ogni contributo è ben accetto 1 Dicembre 1941 Nell'ambito della riposizionamento della flotta giapponese, il cacciatorpediniere Yukikaze arriva a Palau
  15. [col][/col][col]2014 Formula 1 Japanese Grand Prix - Suzuka 912° Gran Premio Round 15/19 3-4-5 Ottobre 2014[/col] [col]INFO Lunghezza del circuito: 5,807 km Giri da percorrere: 53 Distanza totale: 307,471 km Numero di curve: 18 Senso di marcia: orario Mescole Pirelli: media/dura Primo Gran Premio: 1976 Apertura farfalla: 67% della percorrenza RECORD Giro gara: 1:31.540 – K Raikkonen – McLaren Mercedes – 2005 Distanza: 1h23:53.413 – F Alonso – Renault – 2006 Vittorie pilota: 6 - M Schumacher Vittorie team: 9 - McLaren Pole pilota: 8 - M Schumacher Pole team: 9 - Ferrari Km in testa pilota: 1.804 – M Schumacher Km in testa team: 3.095 – McLaren Migliori giri pilota: 4 – M Schumacher Migliori giri team: 8 – McLaren, Williams Podi pilota: 9 – M Schumacher Podi team: 25 – McLaren[/col][col]Orari del Gran Premio del Giappone Venerdì 3 Ottobre 10:00-11:30 (03:00-04:30) Prove Libere 1 - Sky Sport F1 14:00-15:30 (07:00-08:30) Prove Libere 2 - Sky Sport F1 Sabato 4 Ottobre 11:00-12:00 (04:00-05:00) Prove Libere 3 - Sky Sport F1 14:00-15:00 (07:00-08:00) Qualifiche - Sky Sport F1 Domenica 5 Ottobre 15:00 (08:00) Gara Differita delle qualifiche alle ore 14:00 su Rai Due Differita della gara alle ore 14:00 su Rai Uno[/col] Presentazione GP del Giappone: http://www.passionea300allora.it/2014/10/01/gran-premio-del-giappone-2014-anteprima/ Storia del GP del Giappone: http://www.passionea300allora.it/wiki300/index.php?title=Storia_del_Gran_Premio_del_Giappone Descrizione del circuito di Suzuka: http://www.passionea300allora.it/wiki300/index.php?title=Suzuka_International_Racing_Course Passione a 300 all'ora
  16. Tra mezz'ora il via del GP del Giappone. Sostituiti in via precauzionale i kers di Vettel e Alonso.
  17. [col][/col][col]2013 Formula 1 Japanese Grand Prix - Suzuka 893° Gran Premio Round 15/19 11-12-13 Ottobre 2013[/col] [col]INFO Lunghezza del circuito: 5,807 km Giri da percorrere: 53 Distanza totale: 307,471 km Numero di curve: 18 Senso di marcia: orario Mescole Pirelli: media/dura Apertura farfalla: 67% della percorrenza RECORD Giro gara: 1:31.540 - K Raikkonen - McLaren Mercedes - 2005 Distanza: 1h23:53.413 - F Alonso - Renault - 2006 Vittorie pilota: 6 - M Schumacher Vittorie team: 9 - McLaren Pole pilota: 8 - M Schumacher Pole team: 9 - Ferrari Km in testa pilota: 1.804 - M Schumacher Km in testa team: 3.095 - McLaren Migliori giri pilota: 4 - M Schumacher Migliori giri team: 8 - McLaren, Williams Podi pilota: 9 - M Schumacher Podi team: 25 - McLaren[/col][col]Orari del Gran Premio del Giappone Venerdì 11 Ottobre 10:00-11:30 (03:00-04:30) Prove Libere 1 - Sky Sport F1/Rai Sport 1 14:00-15:30 (07:00-08:30) Prove Libere 2 - Sky Sport F1/Rai Sport 1 Sabato 12 Ottobre 11:00-12:00 (04:00-05:00) Prove Libere 3 - Sky Sport F1/Rai Sport 1 14:00-15:00 (07:00-08:00) Qualifiche - Sky Sport F1/Rai Sport 1 Domenica 13 Ottobre 15:00 (08:00) Gara - Sky Sport F1/Rai Sport 1 Tra parentesi gli orari per l'Italia.[/col] Nemmeno il tempo per tirare il fiato che subito il circus della Formula 1 si ritrova a Suzuka per il Gran Premio del Giappone, quindicesima prova del mondiale 2013, appuntamento che potrebbe già assegnare il titolo piloti. In Corea è andato in scena l'ennesimo monologo di Vettel, una gara che ha avuto molto poco da raccontare sul piano sportivo, se non la bella rimonta di Raikkonen e l'ottima performance di Hulkenberg, ma ha raccontato tanto dal punto di vista organizzativo. Si è assistito ad uno spettacolo davvero comico: tra il trentasettesimo e il trentottesimo giro la Red Bull di Mark Webber va a fuoco, l'australiano parcheggia nella via di fuga della curva 3, quando dall'altro capo del rettilineo imbocca la pista del tutto impropriamente una Jeep dei pompieri! Panico in pista con i piloti che si ritrovano la vettura davanti e la direzione gara costretta a fare uscire la Safety Car, rientata appena il giro prima. Uno spettacolo comico che dimostra ancora una volta come la ricerca spasmodica del danaro abbia portato la Formula 1 a correre in luoghi che nulla hanno a che fare con la tradizione motoristica, e che sono nelle mani di organizzatori del tutto incapaci, oltre che non coadiuvati da uno staff di commissari all'altezza. Il circus si riconcilierà con la storia nel prossimo weekend. Il Gran Premio del Giappone si disputa sul circuito di Suzuka, una delle piste più belle, tecniche ed impegnative del calendario. Il tracciato ha una caretteristica unica nel panorama dei circuiti che compongono il calendario: è l'unico che disegna un "otto", dall'intersezione delle due curve Degner e la 130R. La pista è molto bella, il punto più impegnativo è senza dubbio la serie di "esse" opposta al rettilineo del traguardo. Uno dei punti deboli di Suzuka è la difficoltà di effettuare sorpassi, difficoltà non mitigata (e verrebbe da dire "per fortuna") nemmeno dal DRS. La sede stradale è abbastanza stretta e anche le vie di fuga non sono molto ampie. Fino al 2003 il tracciato era utilizzato anche dal Motomondiale, che tuttavia ha abbandonato Suzuka a seguito della tragica morte di Daijiro Kato del quale, lo scorso 20 Aprile è ricorso il decennale della scomparsa. Sebbene il Gran Premio del Giappone sia stato inserito nel Mondiale per la prima volta nel 1976, la tradizione automobilistica del Paese è anteriore di oltre un decennio, basti pensare che la pista di Suzuka fu inaugurata nel 1962 come circuito di prova della Honda, mentre il tracciato del Fuji è più giovane di tre anni. Fu proprio la pista del Fuji a ospitare le prime due edizioni del Gran Premio nel biennio 1976-77. Il recente film di Ron Howard, “Rush”, ha riportato all’attenzione degli appassionati la famosa gara che decise il Campionato 1976, quando il controverso ritiro di Lauda sotto il diluvio favorì in extremis il titolo mondiale di James Hunt (che vinse l’edizione successiva, caratterizzata dall’incidente tra Villeneuve e Peterson costato la vita a due persone). Passò un decennio prima di rivedere la Formula 1 in Giappone: dal 1987 in poi (con l’eccezione del biennio 2007-2008 sul rinnovato Fuji) il Gran Premio si è sempre corso sulla pista di Suzuka, che per i cinque anni successivi divenne la gara decisiva del Mondiale, vista anche la sua collocazione nel calendario. Indimenticabili in particolare gli anni della “faida” Senna-Prost, che spesso risolvevano la contesa iridata a suon di incidenti e reciproche sportellate (1989-90). Il pilota più vincente in questo Gran Premio è Michael Schumacher con sei vittorie (la prima su Benetton, le altre su Ferrari), la più emozionante delle quali resta quella del 2000, quando finalmente riuscì a vincere gara e titolo spezzando l’ultraventennale digiuno iridato di Maranello. Anche Damon Hill (1996) e Mika Hakkinen (1998-99) hanno ottenuto i loro titoli mondiali vincendo la gara sul suolo nipponico. Tra i campioni del mondo in attività , tutti hanno nel palmares almeno un’affermazione nel Gran Premio del Giappone, con Vettel ben tre volte vincitore nelle ultime quattro edizioni, e Alonso che è anche l’unico pilota ad aver vinto sia a Suzuka sia al Fuji, mentre Raikkonen, Hamilton e Button vantano una vittoria ciascuno. A parte le sette affermazioni della Ferrari, l’albo d’oro annovera un po’ di gloria anche per i piloti italiani: nel 1989 Alessandro Nannini (Benetton Ford) fu dichiarato vincitore dopo la controversa squalifica di Senna, mentre nel 1992 Riccardo Patrese con la Williams Renault vinse il Gran Premio suggellando la sua stagione da vice-campione del mondo. Così come illustri predecessori, Vettel potrebbe confermarsi campione già a Suzuka nel caso dovesse vincere la gara e Alonso, attualmente secondo in classifica, dovesse finire la gara oltre il nono posto. Vettel ha già detto di non credere nell'arrivo del titolo già in Giappone, molto più realisticamente i festeggiamenti saranno rimandati alla fine del mese quando si disputerà a New Delhi il Gran Premio d'India. Domenico Della Valle - Francesco Ferrandino Passione a 300 all'ora
×
×
  • Create New...