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Il Canadian-American Challenge,più comunemente conosciuto come Can-Am Series fù creato nel 1966 dai due enti di governo del motorsport in USA,la S.C.C.A.(Sport Car Club of America) e in Canada,il C.A.S.C.(Canadian Automobile Sport Clubs) che in accordo con organizzatori di gare e di proprietari dei circuiti vollero istituire un campionato basato sul regolamento dei Gr.7,annesso J,dell'allora Commissione Sportiva Internazionale,che prevedeva nessun limite di peso minimo della vettura e di cilindrata per i motori. In aggiunta ad un montepremi in denaro assai cospicuo attirò subito l'interesse di molti piloti di fama che dettero fin dall'inizio lustro alla neonata serie. La formula pressochè libera e la presenza del meglio dei piloti sia americani che del resto del mondo resero la serie oltre che di sucesso anche di massima espressione del "tutto esagerato". Infatti i motori V8 derivati dal blocco Chevy prima e quelli Porsche turbo poi davano potenze mai viste nei circuiti di tutto il mondo. Ma anche i primi studi di aerodinamica trovarono sviluppo,come ad esempio la comparsa dell'alettone posteriore per merito della Chaparral del geniale Jim Hall,proprio al debutto della serie e che poi si sviluppò con il primo sistema di wing-car aiutato da estrattori a ventola sempre delle vetture bianche del texano. Le gare erano in linea di massima della durata di un GP di F1,e di sei prove per le prime tre edizioni,passando a 11 nel 1969 e poi calando fino a 5 nell'ultima edizione del 1974 che a causa della crisi petrolifera vide l'interruzione della serie originale. Nel 1976 la Can-Am riprese vita ma con furmula diversa e più scarso interesse da parte dei piloti di fama. In pratica quest'ultime erano vetture derivate dalla F.5000 con le ruote carenate e infatti l'interesse generale non fù mai quello della precedente edizione. Questo thread vuole così ricordare,soprattutto con le immagini,quel primo campionato che raccolse grandi motivi di interesse sia tenico che sportivo,dimostrando che anche senza troppi regolamenti restrittivi si poteva sostenere un campionato senza rischiare furberie pur rimanendo nello standard di sicurezza dell'epoca. Quindi benvenuti nel mondo dell'eccitante esagerazione,la Can-Am!

Scusate non so qual'è la sezione apposità , volevo sapere , qualcuno va a Monza questo WE per vedere le auto storiche ?

Salve a tutti la tentazione c'era ma il 3D sulle Sport in America è molto impegnativo e quindi ho finito sempre per rimandare poi ... lunedi serà apro AS e trovo ''Cuore da corsa'' dedicato a Horst Kroll ed allora ho ''blasfemamente'' pensato ad un segno ... Giusto due righe per contestualizzare i perchè ed i percome di certe scelte, poi alternando andrò avanti con la prima stagione della ''rinascita'' ... 1977 Canadian American Challenge Cup – A new generation Patrick Tambay - Lola T333 Haas Chevy - (forum-auto.com) Data Giugno 1976 la decisione dell’SCCA, Sport Cars Clubs of America, di dare nuova vita alla Can Am, una serie di gare riservate alle Sport gruppo 7, con regolamento di massima libertà. La morte, decretata dal dominio del Turbo-Porsche nel biennio 72/73, aveva portato ad un 1974 vivacchiato sulla presenza dominante delle due Shadow DN4, che avevano fatto piazza pulita della pochezza degli avversari; poi la fine. Un 1975 vissuto con qualche appuntamento spot, con presenze ai minimi in quantità e qualità ed un 76 senza nessun programma, se non una serie di appuntamenti per cercare una strada percorribile con fondi limitati e pochi interlocutori veramente interessati. Quando una bozza di calendario, che coinvolgeva quegli organizzatori che avevano spinto per la rinascita e quei Team che avevano fatto del Challenge Cup motivo di sopravvivenza, è stata presentata, il primo mattone della nuova era Can Am è stato posato; senza comunque dare certezza sulla solidità e durata della stessa. Ancora prima di cominciare l’anno, il primo vero interrogativo è stato, con cosa correre? La ventilata ipotesi di ripescare nel bacino delle ormai vecchie, obsolete?, Gruppo 7 venne scartata in quanto giudicate, a torto od a ragione, non più spendibili in termini di ritorno mediatico, come pure del resto l’ipotesi di pensare, progettare, costruire nuovi prototipi che ne riprendessero il filone tecnico. L’idea fu una questione di necessità che si presentò alla SCCA nei primi mesi del 1976 quando il Campionato di F.5000 dava evidenti segni di asfissia. I passi successivi furono una chiara conseguenza di una realtà, la F.5000 in declino, ed una volontà, ridare corpo ad una serie per vetture Sport, da sempre nelle corde del pubblico USA. Fin dalla ripresa dell’attività motoristica dopo la Guerra, il pubblico appassionato delle auto a ruote scoperte, frequentava la serie Indy; la F.5000 patì sempre il fatto di essere figliastra, considerata un ripiego, ed anche negli anni di maggior successo, la sua “salute” non fu mai così buona da garantirle, se non un radioso futuro, almeno una confortevole esistenza. Quindi “vestire” le F.5000 con una carrozzeria faceva quadrare il cerchio; garantiva il riciclo dei telai ai team che frequentavano la serie e che agognavano un’alternativa valida e soddisfaceva il criterio di contenimento di spesa necessario a garantire la rinascita del Challenge. Così fu, e non si sprecarono certo le ore in galleria per cercare deportanza e CX, ma i progettisti si limitarono a dare una copertura alle ruote raccordando, in certi casi, dei veri parafanghi al corpo vettura della monoposto; il risultato di tanta superficialità non tardò ad essere presentato e nel corso dell’anno d’inizio della nuova serie le modifiche all’aspetto esteriore delle vetture furono considerevoli, così come il fiorire di veri e propri “prototipi” che nascondevano sotto un profilo “originale” il solito chassis Lola di derivazione formulistica. A confermare la stretta parentela tra le “vecchie” F.5000 e le “nuove” Can Am, anche il motore che per regolamento vede fissata la cilindrata massima a 5000cc - segue - alla prossima Franz

Peter Gethin ha avuto un giorno di gloria vera. Un giorno soltanto, quello del settembre 1971 che lo ha visto passare per primo sulla linea d’arrivo del Gran Premio d’Italia a Monza. Primo per una decina di centimetri davanti al francese François Cévert, allo svedese Ronnie Peterson, dopo una volata inverosimile. Erano in quattro a battersi per la vittoria, ruota a ruota. Lui, Peter Gethin, era staccato di qualche centinaio di metri ed al massimo avrebbe potuto essere quinto. Non sperava altro, e non poteva sperare altro. Dal gruppetto dei quattro si staccava, a pochi giri dalla fine, quel Chris Amon che forse poteva avere in quella giornata la sua prima vittoria. Amon aveva tolto con la mano la prima delle due visiere che i piloti portavano doppie per poterne eliminare una quando fosse stata troppo sporca di olio e polvere; il gesto però faceva volar via anche la seconda. Rimasto senza protezione agli occhi, Amon doveva rallentare e si poneva tra il gruppetto di testa e Gethin, che era solo. La scia della Matra di Amon «aspirava» la BRM di Gethin, che così guadagnava qualche decina di metri sui primi. Poi era la volta dello svizzero Jo Siffert a staccarsi dal gruppetto, ed a ripetere involontariamente l’aiuto a Gethin, che arrivava quasi a ridosso dei primi. Al penultimo passaggio erano le scie di Cévert e Peterson a risucchiare la BRM. E sulla linea del traguardo, stupefacendo tutti, lui compreso, Gethin riusciva a mettere le sue ruote un pelino davanti a tutti. Quella vittoria, che è rimasta nelle statistiche, ha dato a Gethin una gloria che pur essendo rimasta effimera lo aiutava a mantenersi tra la gente della Formula 1 dove era approdato un po’ a caso. Figlio primogenito del popolare fantino inglese Ken Gethin, Peter Kenneth nasce a Ewell, nel Surrey, il 21 febbraio 1940. Non è mai stato quel che si dice uno studente modello. Lasciata presto la scuola, entrava come venditore e dimostratore presso l’azienda del concessionario Ford del suo villaggio. Inizia la sua Carriera nel Mondo dell’Automobilismo giovanissimo al volante di una Lotus Seven, la macchina allora ideale per le corse dei dilettanti, e successivamente nella Formula 3 Junior inglese con una vecchia Lotus 22. Nel 1966 passa a una Squadra meglio attrezzata, dotata di monoposto di produzione Brabham, e i suoi risultati sono migliori. Grande pilota non lo è mai stato, pur se il suo libro d’oro è pieno di successi. Ha vinto tantissime corse delle formule minori, ed il suo nome è stato ripetuto tante volte grazie al campionato della Formula 5000, una categoria di macchine che era stata ideata dagli impresari inglesi ed americani per offrire spettacoli che potessero passare bene quali surrogati della Formula 1. Macchine e monoposto dotate di potenza abbastanza elevata, ma con motori da 5000 cc derivati dalla serie, motori che costavano poco e duravano. In Inghilterra le corse della Formula 5000 avevano preso piede, e chi aveva una macchina decente poteva ben figurare. La McLaren aveva costruito una macchina un poco migliore delle altre, e Gethin spadroneggiava. Era il suo regno, quello, e vi si trovava bene. Aveva vinto il campionato americano, nel 1969, e quello inglese nel 1970, anno durante il quale correva anche con le macchine della serie Can-Am, mostri dotati di tanta potenza. Alla McLaren, purtroppo, il 1970 era stato un anno disastroso. Bruce McLaren moriva provando sulla pista di Goodwood, in un’uscita di strada che è rimasta mai spiegata. E nelle prove per la 500 Miglia di Indianapolis il neozelandese Dennis Hulme si bruciava le mani. Occorreva un pilota per guidare la vettura di Formula 1, accanto a Dan Gurney, ed era Gethin ad essere chiamato. Peter Gethin debutta in Formula 1 al Gran Premio d’Olanda 1970, disputato sul circuito di Zandvoort, al volante di una McLaren-Ford M14A ufficiale. Con la monoposto inglese, Gethin disputa la seconda parte del Campionato di Formula 1 1970 senza ottenere grandi risultati. A Mont Tremblant, in Canada, il pilota inglese conquista i suoi primi punti iridati giungendo sesto al traguardo. Faceva il suo dovere onestamente, ma senza gran luce. L’anno successivo corse a fianco del pilota neozelandese Denis Hulme al volante della nuova monoposto siglata McLaren-Ford M19A. Ma ancora una volta i risultati si fanno attendere, e mentre Hulme fece segnare buone prestazioni in gara, Gethin continua la Stagione in un lungo calvario segnato da guasti sulla monoposto e incidenti. Fino a che, a metà stagione, alla McLaren decidevano di cambiare i loro programmi. Gethin era stato nel frattempo avvicinato dalla BRM, per la Stagione 1972, ma la politica nuova della McLaren faceva accelerare le trattative. E dal Gran Premio d’Austria Gethin era al volante della BRM. La vittoria di Monza era seguita, qualche mese dopo, da quella nella gara fuori Campionato di Brands Hatch, una corsa convulsa ed interrotta dal grave incidente che costava la vita a Jo Siffert, suo capofila alla BRM. Nel 1972 Gethin trascorre un’ultima Stagione con il Team BRM. Cedimenti meccanici, squalifiche e incidenti lo relegarono in posizioni di rincalzo. Colpa principalmente della monoposto: la BRM P160C consentì solamente al pilota francese Jean-Pierre Beltoise di aggiudicarsi una vittoria al Gran Premio di Monaco. Se si esclude l’eccellente prestazione in Qualifica a Montecarlo, la Stagione di Gethin fu letteralmente un disastro. Riuscì ad agguantare un punticino iridato sempre a Monza dove giunse sesto al traguardo. Qualche buon risultato gli veniva dalla Formula 2 (vittoria a Pau davanti al francese Patrick Depailler) e dalla Formula 5000 alla quale era tornato. Riusciva a vincere, a Brands Hatch, la Corsa dei Campioni, appunto con la Formula 5000, precedendo anche macchine della Formula 1, pur se occorre dire che l’opposizione non era tanto forte. Continuava poi a correre con la Formula 5000 e con le Can-Am, ed aveva una sola ulteriore occasione di salire su una Formula 1, nel Gran Premio di Gran Bretagna del 1974, dove si era vista affidare una macchina della squadra Lola-Embassy diretta dal due volte Campione del Mondo Graham Hill. Ancora qualche gara nel 1977, con la Scuderia del belga conte Van der Straaten e infine la decisione di ritirarsi completamente, pur rimanendo nel mondo delle corse in altre forme. Peter Gethin venne coinvolto più tardi prima nella direzione sportiva della Squadra di Formula 2 del pilota Beppe Gabbiani e più tardi nel Team Toleman di Formula 1 nella Stagione 1984. Dopo, Peter Gethin è pilota istruttore sul vecchio circuito inglese di Goodwood e partecipa ad alcune manifestazioni di auto storiche in Inghilterra. È scomparso nel 2011. all'età di 71 anni dopo una lunga malattia.

Ciao a tutti! volevo ricordarvi che ho messo su un sito molto ambizioso in cui sto mettendo tutti i risultati di corse possibili dal 1878 ad oggi...sono arrivato alla fine di luglio 1970 ma credo che potrete trovare una fonte inesauribile di ino: ringrazio la mia collezione di AUTOSPRINT, AUTOSPORT,MOTORSPORT MAGAZINE ed una serie di vecchissime riviste di fine 800-inizio 900 (autozeitung austriaco, automobil revue svizzero, la automobile locomotion e l'auto quotidienne francesi e tanti altri siti)...ditemi cosa ne pensate, se fa schifo, se devo darmi all'ippica...ogni consiglio è benvenuto! PS - cercate (per ora) uno dei seguenti tipi di gare: circuit-ralliies-hillclimbs-road races-sprint http://racecarstory.netsons.org/index.php