sundance76

Articolo illuminante del nostro Federico Benedusi: A partire dai giorni immediatamente successivi il lancio della rivoluzione tecnica 2017, specie in vista della maggiore enfasi sull'aerodinamica delle nuove vetture, molti progettisti di F1 si sono detti scettici riguardo l'utilità di un sistema come il DRS su monoposto effettivamente estreme come quelle ora in uso. Il maggiore carico aerodinamico sembra infatti destinato a rendere più difficoltosi i sorpassi, anche con l'utilizzo dell'ala posteriore mobile introdotta nel2011. Stando a quanto si legge su F1Fanatic, i vertici della F1 hanno già preso delle decisioni riguardo alcune modifiche da apportare al DRS e le renderanno note dopo il Gran Premio della Cina. Si è comunque deciso di utilizzare le prime due gare per verificare se davvero i sorpassi saranno molto difficili, o addirittura impossibili, come si crede: non essendo il circuito di Melbourneparticolarmente adatto per sua stessa natura, il chilometrico rettilineo di Shanghai darà invece un responso più chiaro a tal proposito. Così si è espresso Aldo Costa, direttore degli ingegneri Mercedes: "Abbiamo bisogno di farci un'idea riguardo i sorpassi, perché queste macchine sono fondamentalmente diverse dal punto di vista aerodinamico. Non sono state particolarmente studiate per incrementare i sorpassi, quindi dobbiamo capire come si comporteranno. L'effetto del DRS sarà minore, quindi la FIA dovrà probabilmente allungare le zone DRS, per renderlo efficace quanto o anche più di prima. Dobbiamo scoprire a che punto siamo in termini di competizione, tutti insieme, passo a passo. Queste vetture sono eccezionali dal punto di vista dello sviluppo aerodinamico, sono molto più performanti e veloci, più belle, aggressive e moderne. Ma, in termini di competizione, dovremo imparare come una comunità". Ora, proprio partendo letteralmente dalle parole di Aldo Costa, vorrei tanto capire cosa conta di più per noi semplici quanto competenti appassionati: (Attenzione, sono TUTTE importanti. Ho solo detto quale lo è "di più") 1) i tempi sul giro, l'efficienza deportante, l'aspetto estetico ("aggressività e modernità"), i record ottenuti anche a costo di togliere ogni ostacolo, comprese tutte le tribune e il polistirolo, nell'asfalto delle vie fuga. 2) la Competizione tra piloti e macchine. Pochissimi anni fa, gli stessi piloti di F1 (un nome qualsiasi: Senna, che nel 1986 disse "Se giriamo cinque secondi più piano non se ne accorge nessuno sulle tribune o in tv"), non avrebbero avuto dubbi sulla risposta. Forse nemmeno oggi, ma nel senso opposto. Capisco che Aldo Costa sta parlando prima di scendere in pista, e che come lui lo hanno fatto tanti altri (tecnici e piloti compresi). Spero che ci sbagliamo tutti. Tuttavia, quell'accenno ad allargare l'uso del DRS, non mi mette certo di buonumore.

Copyright Lawrence Watts.

Il più recente articolo di Mario Donnini nella sua rubrica "Sterzi a Parte": http://autosprint.corrieredellosport.it/news/sterzi-a-parte/2017/03/21-765103/deve_rivincere_la_ferrari_ma_pure_la_formula_1/ Deve rivincere la Ferrari, ma pure la Formula 1 Da Melbourne accanto alla sfida della Rossa c’è quella di Liberty Media, che vuole far uscire il Circus dall’impasse Il countdown verso Melbourne sta entrando nella fase calda e si continua a parlare di macchine, piloti e nuovi regolamenti, quando in F.1 la vera novità rivoluzionante non riguarda la pista. In fondo chiunque vinca fa lo stesso, visto che sta per partire la prima stagione piena sotto la nuova gestione del Circus. Sulla quale, specie in questi giorni, se ne sentono di ogni, ironizzando sul fatto che costoro sono americani, inesperti, nonché, in estrema sintesi, tendenzialmente velleitari e pacchiani. Eppure, dovessi scommettere un dollaro, lo punterei a favore di Liberty Media, nuova proprietaria della F.1, e per un motivo fondamentale: perché fare peggio rispetto a come hanno trovato il Circus, non è materialmente possibile. Ma, dico, l’avete vista la F.1 com’è ridotta? Un calendario totalmente irrispettoso delle tradizioni e del centro di gravità mediatico-esistenziale della categoria, ossia l’Europa. Niente Gp in Germania, per il momento nessuna gara neanche in Francia, quello che fu il primo Gp della storia, dove non si corre da dieci anni e si tornerà, se tutto va bene, l’anno prossimo. Dopo che da lustri i circuiti più gloriosi e affascinanti, vedi Silverstone - o ciò che ne resta -, Spa e Monza, vengono sottoposti, in contesti del tutto diversi, a tiramolla sfiancanti. Di più. Una tendenza folle all’allargamento indiscriminato dei paddock, ormai sorta di piazzali aeroportuali sormontati dai bilici delle squadre, a detrimento dell’ampiezza e dell’appetibilità dei circuiti, tilkodromi sempre più compressi e simili a circonvoluzioni intestinali, privi di mordente e incapaci di fare la selezione. Paddock murati agli umani normali, dicevamo, che ormai sono solo la scusa per grattare cifre folli ai pochi disposti a farsele grattare, con prezzi in tribuna e oltre che invogliano le famiglie a andare al mare. Altro? Altro. Accessibilità a piloti, squadre e ambiente della F.1 ridotta al minimo immaginabile. Di contro, una concentrazione pubblicitaria che non ha eguali nel campo degli spettacoli sportivi. Che resti a casa davanti alla Tv o sia così coraggioso da decidere d’andare a vedere un Gp, l’appassionato in ogni attimo della sua esperienza è bombardato in media da almeno 3-4 scritte pubblicitarie, pagando sempre più di tasca sua per essere bersaglio degli altrui commercial. In compenso, eccoti gare organizzate ovunque vi siano soldi che schizzano in aria come acqua di fontana. Anche e soprattutto laddove quasi nessuno va a vederle, a patto che i locali governi scuciano federe dorate per pagare il disturbo dei circensi, a fronte di un’appetibilità televisiva ai minimi storici. La F.1 plastificata del turboprofitto e dell’ostentazione neocafonal ha esteticamente, malinconicamente, filosoficamente e moralmente rotto le scatole. Correre in macchina è uno Sport. E per di più, fino a prova contraria, estremo. Non una piscina da party notturno in cui sguazzano pochi avidi alla barba del mondo chiuso fuori e ormai tutt’altro che sbavante di entrare. La verità? Non v’è alcun bisogno di gare by night, sale stampa aeree, costruzioni intrastrutturali che sembrano astronavi, paludi bonificate o estrinsecazioni telescopiche d’arti futuriste. Vogliamo corse fantastiche, sorpassi emozionanti e difficili su circuiti veri in posti anche banali ma a prezzi decenti. Non più e giammai gare pallose con sorpassini da operetta targati Drs su tracciati finti, in location turistiche da urlo e con oneri disumani. Certo, Liberty Media non è un ente benefico né una congrega francescana, eppure ha delegato un profondo conoscitore della F.1 quale Ross Brawn a essere suo sensore privilegiato nel Circus, al fianco del nuovo uomo forte, Chase Carey. Sì, stanno ripartendo da zero e hanno rilasciato dichiarazioni d’intenti che prendono in considerazione la maggior parte dei punti di cui sopra, consci che continuando come nel passato prossimo la F.1 corre verso l’harakiri. Intanto venerdì prossimo riaprono il locale e in vetrina hanno già apposto, bello grosso, il cartello con su scritto NUOVA GESTIONE, come accade in quei ristoranti in cui il mangiare era troppo sciapo e caro. È un buon segno, altro che storie. In tanti auspicano che la Ferrari ritorni a vincere. In fondo lo sperano tutti, perfino i rivali, tacitamente. Ma quel che più conta è che, da Melbourne in poi, torni a vincere la F.1.

Il 14 marzo 1957, sessanta anni fa, moriva Eugenio Castellotti, pilota ufficiale Lancia e Ferrari, grande interprete delle gare Sport (1° assoluto nella durissima e piovosa Mille Miglia 1956) e di sicuro avvenire nei Gran Premi. L'incidente avvenne nel corso di alcuni test all'aerautodromo di Modena. La macchina volò addirittura sulla tribuna.

Era mezzo secolo che non c'era un espresso cambiamento regolamentare in grado di velocizzare in modo così rilevante le vetture da Gran Premio, cioè da quando nel 1966 si passò dai motori 1500 ai motori 3000 (va esclusa l'innovazione delle minigonne di Chapman nel '77-'78, perché erano frutto di ricerche di una singola squadra, non di espresso cambio regolamentare). Le potenze in pratica raddoppiarono, la "coppia" del motore faceva pattinare le gomme che furono chiamate a sforzi supplementari, i telai cominciarono a subire torsioni maggiori.

Giusto, non ci avevo pensato. Abbiamo da qualche parte la versione in italiano del regolamento tecnico 2017?

Non ricordavo affatto questo intervento di Nico Rosberg: http://www.passionea300allora.it/f1-nico-rosberg-preoccupato-dai-cambi-regolamento-2017/

In pratica, i motoristi durante l'anno porteranno in pista tre evoluzioni di motore (una per ciascuna unità, dopo la prima).

Fu proprio distrutta per esplicito ordine del Senatore Agnelli, passata sotto la pressa. Non so invece che fine abbiano fatto i tre motori costruiti.

Ad ogni buon conto, la Fiat usò giustamente la vittoria per il marketing.

DONNE E MOTORI Possono anche passare decenni (in questo caso quasi cinque, dal 1966 al 2013), ma il fascino di Montecarlo resta immutato.

http://www.huffingtonpost.it/2017/03/16/ray-kurzweil-ingegnere-capo-google-profezia_n_15403024.html

Per abbassare il baricentro, piazzarono il motore e il cambio tra i due longheroni del telaio. Ne guadagnò anche la ridotta sezione frontale e la minore altezza dal suolo. Il motore era un portento di potenza: la cilindrata per regolamento era stata ridotta a soli 1500 cc, e il 12 cilindri della Fiat 806, con una potenza max di 187 cavalli, poteva vantare una potenza specifica di oltre 126 cavalli per litro di cilindrata (mille cc). Era ancora poco affidabile, e quindi partecipò solo alla gara di contorno (GP Milano), articolata su due batterie di 50 km e una finale da 50 km. Il GP d'Italia (500 km) era troppo lungo per una vettura ancora in fase di sviluppo. Peccato che, dopo quell'unica gara vittoriosa, la macchina fu distrutta.

Qui però leggo che fu creata nel 2014 la versione corretta del circuito originale:

C'è qualcuno, tra quelli che riuscivano a essere competitivi sullo Spa-Francorchamps originale, che può illustrare come affrontava la "chicane" di Masta? ("Chicane" è improprio, visto che moltiplicava per venti i rischi). Qui c'è un tizio, con la vecchissima grafica originaria, che lo fa a tavoletta!!

Consiglio a tutti lo speciale di AutoSprint per i 70 anni della Ferrari. Più vado avanti nella lettura e più mi piace. Per soli 5 euro, un fascicolo di grande formato di ben 130 pagine (senza NESSUNA pubblicità), molti aneddoti inediti, testimonianze significative, belle foto di grande formati, e addirittura tutti gli articoli scritti da Enzo Ferrari per AS nel 1966 sulla rubrica "Il Tunnel". Non ve ne pentirete.

http://www.repubblica.it/economia/affari-e-finanza/2017/03/13/news/mille_miglia_ad_un_passo_dal_traguardo_diventare_spa_per_esportare_il_brand-160502669/

http://www.repubblica.it/economia/affari-e-finanza/2017/03/13/news/mille_miglia_ad_un_passo_dal_traguardo_diventare_spa_per_esportare_il_brand-160502669/ ECONOMIA ITALIANA Mille Miglia ad un passo dal traguardo diventare Spa per esportare il brand LA SOCIETÀ CHE GESTISCE LA STORICA CORSA, CONTROLLATA DALL’ACI DI BRESCIA E DAL MINISTERO DEI TRASPORTI, NEGLI ULTIMI 4 ANNI HA DISTRIBUITO 6 MILIONI DI DIVIDENDI E HA OFFERTE PER ORGANIZZARE EVENTI SIMILI IN RUSSIA E NEGLI EMIRATI. MA PER FARLO HA BISOGNO DI UNA GOVERNANCE PIÙ SNELLA Giorgio Lonardi [IL CASO] Milano E’ un mito, la Mille Miglia. Una corsa che presto celebrerà il suo doppio compleanno. Nata nel 1927, esattamente 90 anni, la gara festeggerà in maggio la sua trentacinquesima edizione rievocativa a cui parteciperanno 440 vetture d’epoca di inestimabile valore prodotte fra il 1927 e il 1957. Ma la “Mille Miglia srl”, ovvero la società che oggi gestisce quella che rimane la più famosa gara di regolarità del mondo è anche un bel business. Lo conferma un fatturato di 8 milioni di euro e un ebit del 28%. E lo certificano i circa 6 milioni di euro di dividendi distribuiti nel corso degli ultimi quattro anni al suo azionista e cioè all’Aci di Brescia che, seppure in via indiretta, fa capo al ministero dei Trasporti. Da un paio di mesi la società Mille Miglia ha un nuovo consiglio di amministrazione presieduto da Aldo Bonomi, ex vicepresidente di Confindustria, titolare delle Rubinetterie Bresciane, mentre Ugo Gussalli Beretta, a capo della Fabbrica d’armi Beretta è il vicepresidente e Alberto Piantoni, l’amministratore delegato. Ed è proprio Piantoni, un passato alla guida della Bialetti ad aver maturato la convinzione che Mille Miglia srl potrebbe fare di più in termini di ricavi e di utili diventando una delle bandiere del made in Italy sui mercati internazionali. «Intendiamoci - spiega - la gestione precedente ha ottenuto ottimi risultati come dimostrano gli ultimi bilanci. Ma adesso dobbiamo prendere coscienza che il brand Mille Miglia può crescere e affermarsi a livello globale». Il ragionamento di Piantoni è semplice. Oggi il modello di business della società si basa sulla corsa di regolarità che si snoda annualmente per 1.700 chilometri (mille miglia) da Brescia a Roma e viceversa attraverso un itinerario che cambia di anno in anno. I proventi, infatti, sono legati sostanzialmente alle iscrizioni dei partecipanti e agli sponsor. «Non dobbiamo dimenticare - afferma Piantoni - che Mille Miglia rimane la manifestazione più prestigiosa del settore a livello internazionale. Chi vuole ammirare le più belle auto d’epoca del mondo intero, riunite assieme in una cornice straordinaria, deve partecipare oppure assistere alla Mille Miglia. Tuttavia non dobbiamo sottovalutare che in paesi come gli Stati Uniti e la Gran Bretagna si stanno muovendo altre manifestazioni». E allora? Secondo l’ad di Mille Miglia srl la risposta è l’internazionalizzazione. «Abbiamo ricevuto richieste dai Paesi del Golfo e dalla Russia per portare la nostra manifestazione in quei Paesi. Si tratta di proposte che vanno soppesate e valutate con attenzione. Anche perchè sbarcando all’estero potremmo aprire la strada ad altre imprese italiane creando lavoro e sviluppo. Così come dobbiamo lavorare sul marchio a livello di merchandising riposizionandolo nella fascia del lusso, perché il nostro brand è forte ma va consolidato ». In questa cornice Piantoni è convinto che la società ha le carte in regola per svilupparsi all’estero ma ad alcune condizioni. «La prima è quella di trovare il modo di svincolarci, almeno in parte - precisa l’ammionistratore delegatio - dai lacci imposti ad una società pubblica». Il motivo è semplice: le regole e i tempi del pubblico sono d’intralcio per chi deve competere sul mercato, prendere decisioni in tempi brevi, cogliere opportunità che altrimenti andrebbero perse. «In questo quadro - precisa Pianton - il passaggio da srl a spa potrebbe essere un primo passo». Poi conclude: «Inoltre avere la possibilità di attingere alle nostre risorse per finanziare lo sviluppo potrebbe risultare vantaggioso anche per l’azionista unico che in futuro potrebbe contare su dividendi maggiori di quelli attuali». 1 2 Aldo Bonomi (1) ex vice presidente di Confindustria, presidente di Mille Miglia Srl L’ad Alberto Piantoni (2) ex ad della Bialetti Nelle foto, due momenti di edizioni passate della Mille Miglia (13 marzo 2017)

Eppure, a volte, certe fonti riportano ben 14 titoli mondiali per la Ferrari. Pur volendo considerare anche il Trofeo Prototipi '65 (quando il titolo assoluto lo vinse la Shelby con le GT), i titoli sarebbero comunque 13. E allora, come si arriva a 14? Il motivo è che, nonostante il Mondiale Marche (cioè Sport, Prototipi, GT, Endurance ecc. ecc. ecc. ecc.) fosse stato istituito nel 1953, in molti documenti ufficiali del Cavallino la Ferrari viene indicata come vincitrice del Mondiale Sport 1952, cioè un anno prima della creazione del Campionato! Come si spiega? Enzo Ferrari ha sempre preteso quel titolo, litigando con addetti ai lavori e giornalisti, e per anni nel suo studio campeggiava un diploma rilasciato dalla Fia alla fine del 1952, con cui l'autorità sportiva lo proclamava "Champion du Monde" per le vittorie delle sue macchine Sport nella stagione 1952. "Ufficializzato o no, quel riconoscimento è mio ed è legittimo, e voglio proprio vedere chi dice il contrario", sosteneva il Drake.

Una curiosità sugli assurdi regolamenti dell'epoca riguarda il 1964. Anche in quell'anno il Titolo Assoluto era assegnato tramite la Divisione 3 delle GT, e la Ferrari vinse battendo la Shelby. Ma nel "Trofeo Prototipi", la vittoria fu assegnata alla Porsche con 34,8 punti davanti all'Alpine con 9,6 mentre la Ferrari, con ben 46,8 punti non venne classificata perché il regolamento stabiliva che un Costruttore dovesse partecipare a tutte le quattro corse in calendario. La Ferrari non partecipò alla Targa Florio, e questo le costò la vittoria del Trofeo. (continua)

Molti sapranno che il Campionato Mondiale per le biposto a ruote coperte, che oggi viene chiamato Endurance, ha cambiato denominazione diverse volte durante la sua prima "vita", dal 1953 al 1992. C'è una piccola curiosità che riguarda le tante vittorie ottenute dalla Ferrari in questo Campionato, che in alcuni periodi era seguito come e più dei Gran Premi. In molte statistiche si dice che la Rossa ha vinto 12 titoli, in altre invece si contano 13 mondiali. Il discrimine sta nelle stupidissime regole imposte dalla Federazione Internazionale, a partire dai primi anni '60. Nel 1965 fu deciso che il Titolo assoluto sarebbe stato assegnato al Costruttore col maggior punteggio della Divisione 3 (motori oltre 2000 cc) della categoria Gran Turismo (GT) e in quel caso la Shelby American battè la Ferrari con 90 punti a 71,3 (non domandatemi il perché dei numeri decimali). Tuttavia in quel 1965 la Federazione istituì una classifica a parte chiamata "Trofeo Prototipi", e lì la Ferrari fu prima con 58,5 punti, davanti alla Porsche con 30 punti. Ecco, talvolta alcune statistiche assumono il "Trofeo Prototipi" '65 come un titolo da assommare agli altri, ma come visto il titolo assoluto quell'anno veniva assegnato alle più piccole GT. Bene, in questo caso si spiegherebbe la discrasia tra 12 o 13 titoli mondiali della Ferrari. (continua)

Però i clienti Renault spesso e volentieri hanno fatto meglio degli "ufficiali".

Tazio partì 12° e ultimo, e al secondo giro era già primo. Era il periodo in cui si stava consumando la rottura con Enzo Ferrari (torneranno insieme nel '35).

Dal mensile Autosport del 1986