sundance76

Ce le ho!!!! Le ho raccolte tutte, quelle dispense da RallySprint, tra il 2007 e il 2009, e poi le ho rilegate con copertina rigida. Non contento, ho speso altri 50 euro due mesi fa per il libro aggiornato, cioè che arriva fino 2016. Bravo Franz, anche io nel topic sui Fratelli Marzotto ho richiamato l'origine realmente "agonistica" dei rallyes nelle grandi corse su strada scomparse. Dio Santo che bello sarebbe se gli appassionati di oggi comprendessero la bellezza dei 1000 km del Giro di Sicilia, i 300 km d'un fiato della spaventosa e meravigliosa Coppa delle Dolomiti, l'avventura perigliosa della Carrera messicana, e le mille miglia della... Mille Miglia. Sarebbe come vedere Hamilton e Vettel che, nelle due settimane tra un GP e l'altro, si confrontassero con altre centinaia di piloti, professionisti e non, correndo (incredibile) sulle strade di mezza Italia per dieci ore filate, con soltanto i rifornimenti a spezzare la furiosa rincorsa. Un mondo perduto, ma almeno non perdiamo il ricordo...

Tra le macerie di un'Italia sbriciolata dalla guerra, che pensava all'aria libera e al pane bianco, lui ridisegnò la mappa del suo sogno. Al punto X, dove i corsari segnavano il luogo delle perle e degli ori nascosti, indicò il suo tesoro. Era entrato in quella età in cui il sospetto che il meglio della vita sia già passato comincia a minare i gesti e i pensieri. E' difficile che un destino d'eccezione aspetti i cinquant'anni per bussare alla porta. A lui piacevano i cinquant'anni, li vedeva vicini vicini, pieni di vita e di entusiasmo, ben protetti dal portamento che si era fatto ancor più maestoso, dal profilo ancor più grifagno, dai pensieri invasi da una superiore consapevolezza. Doveva accontentarsi di cavalcare ombre e ricordi? O dirsi che ormai era troppo tardi? Un giorno si era innamorato dell'automobile e, innamorandosene, aveva scoperto ciò che avrebbe sempre avuto il fascino di una rivelazione. L'automobile era due cose: la carrozza e il motore. Ma la carrozza era vecchia di secoli, di millenni; era il motore il vero miracolo. Il motore, questo ingegnoso insieme di pezzi, richiama troppo da vicino la vita per non meravigliare. E il segreto sta tutto in una cavità circolare nella quale un braccio e un pugno di metallo vanno e vengono. Li chiamarono cilindri. Al tempo del suo sogno primordiale, quando credeva che amare l'automobile volesse dire solo correre, imparò che al di là dell'oceano si costruivano motori che nelle loro viscere avevano dodici pugni che andavano e venivano. "Il dodici cilindri è un motore che io ho sempre vagheggiato". Al punto X, la mappa ridisegnata del suo sogno portava un'idea carica di tutte le possibili promesse e di tutte le possibili difficoltà: costruire un motore proprio a dodici cilindri e da lì cominciare. "Su, tenta!", si disse. Poteva diventare un titano, un naufrago o un mezzo uomo, il che è ancora peggio che naufragare. Wagner faceva sgorgare le parole dalla musica, era il suo procedimento. Lui farà sgorgare le automobili dal motore. Sarà il suo segreto. (Cesare De Agostini, "Enzo Ferrari, 'il' Sceriffo", Conti Editore 1985)

Dio Santo che bellezza!!!

Nemo, io non ho mai tirato frecciate per provocare chicchessia, men che meno te. E meno che mai ho avuto intenzione di darti lezioni. Semplicemente, se ti fossi trattenuto dal criticare qualche mia opinione quando io scrivevo qualcosa NON RIVOLTA a nessun utente, bensì alla situazione in pista, sarebbe stato meglio per tutti, compresi gli altri utenti costretti a sorbirsi questo inutile botta e risposta. Buona serata.

Pensa che in quarta liceo scientifico (1993-94) disegnai sul mio banco due numeri "12", in maniera e posizione tale da farlo sembrare il muso della T4 di Gilles

Sei anche intellettualmente disonesto, visto che sai bene che la manfrina è originata dai tuoi commenti ai miei scritti, non da oggi, ma già nei precedenti giorni, su cui avevamo parlato in privato, proprio a causa del tuo "attacco preventivo".

Speriamo infatti che sia innanzitutto affidabile. Non mi dispiacerebbe nemmeno una stagione simile alla 2012, ma con esito "rosso".

Su quale diamine di basi scrivi queste cose riferite a me? Avrò diritto di scrivere quello che mi va se non offendo nessuno? Ti annoiano i miei scritti? E allora non li leggere, perché finché non infrango regole e non offendo nessuno io scrivo quello voglio e dove voglio. Se ti annoiano le mie annotazioni il problema è solo tuo, e tu dovrai adeguarti. (Nel 2008 si è visto un gran mondiale, coi sorpassi, pardon coi cambi di posizione, per lo più durante i rifornimenti, con le strategie basate sugli algoritmi studiati ai box, lo so anche io, don't worry, ma se non distingui la lotta in Classifica Mondiale dalla lotta in pista, comincio a pensare che sia un problema tuo). Saluti, e spero che sia per l'ultima volta.

Silverstone, prove del G.P. Gran Bretagna 1991. Il box McLaren-Honda.

Hai fatto bene, però credo che gli off topic abbiano, qualche volta, una loro utilità. Almeno, molti potenziali interessati hanno letto quei post, e magari in uno o due utenti potrebbe essere nato un interesse che altrimenti non sarebbe mai iniziato, perché non sarebbe mai andato ad aprire il topic di una macchina di 38 anni fa.

Sì, è vero, ma resta il fatto che la T4 pur "volendo essere" una wing car, vinse il titolo per tutta una serie di fattori estranei all'aerodinamica: mise fieno in cascina nei primi sette GP, vincendone 4 quando la Lotus, la Brabham e la McLaren non riuscivano a cavare un ragno dal buco (e non lo fecero fino al termine della stagione) e del contemporaneo ritardo della nuova Williams (che però a metà stagione iniziò a bastonare tutti) e della cronica inaffidabilità della Renault-turbo, trovandosi a lottare solo con la Ligier, che però a metà stagione aveva finito tutto il budget (lo ammise lo stesso Guy Ligier). Poi si arrivò a Monza, circuito di motore (e la Ferrari lì non temeva nessuno), e il Mondiale fu messo in cassaforte.

La Lotus del 1979 era il modello 80, ed era totalmente in crisi profonda, perché aveva esteso le minigonne fino al muso e fin sotto all'alettone posteriore, creando un pasticcio instabile e inguidabile. La Ferrari nel 1979 non era affatto una vera wing car, ma cercava, pur coi mezzi disponibili, di ispirarsi per quanto possibile (cioè molto poco) ai quei principi innovatori. Critiche e ilarità si scatenarono soprattutto a Silverstone, gara ultra-negativa per la Ferrari, dove i veloci curvoni d'appoggio misero a nudo la debolezza aerodinamica delle Ferrari, con le bandelle laterali che rimanevano incredibilmente alzate (quindi zero effetto suolo). Nell'80 sui vari circuiti, gli altri migliorarono di svariati secondi, la Ferrari solo di qualche decimo, o addirittura rimasero sugli stessi tempi dell'anno prima. Guarda queste due immagini di AS.

A me le gare monotone piacciono uguale, perché non è questione di ammuina, di kasino, nè bisogno di pit stop in serie, bensì di lotte che non si risolvano con artifici (appunto pit stop in quantità o cambi di posizione by Drs). Una gara può essere coinvolgente anche con soli cinque o anche zero sorpassi, ma questi ultimi non devono essere "eliminati" da macchine e circuiti che vogliono stupidamente replicare le condizioni di una piatta e perfetta galleria del vento. Poi c'è chi non vuole capire, perché resta legato con una gomena intorno a un pregiudizio nei confronti di chi è orrendamente colpevole di non concentrarsi al 200% soltanto sulla gara della domenica ma di documentarsi anche sulle gare, sui piloti e sulle svariate categorie (in pista e fuori) dei decenni passati. Questa colpa (cioè di essere talmente appassionato in modo bruciante, da interessarsi ANCHE a ciò che c'era prima) sembra una condanna da scontare rispetto a chi di quegli argomenti se ne strafotte altamente. Pazienza. Francesco Gazzoni diceva: "Chi sa, sa anche socraticamente di non sapere, e quindi studia. Chi non sa, non sa nemmeno di non sapere, e quindi insegna", o magari si permette di rivolgere studiata noncuranza e sbuffi annoiati a chi fa notare (documentalmente) certe argomentazioni. Ripeto anche a beneficio di altri che la Ferrari 312 T4 del 1979, pur vittoriosa nel Mondiale un anno dopo la Lotus che introdusse l'effetto suolo, NON era affatto una vera Wing Car (anche sulla precedente T3 vennero messe due minigonne a fine '78, ma ciò non basta per creare una Wing car, se continui a usare dal 1970 lo stesso motore che non era stato pensato per le pance-Venturi di una Wing car).

Aspetta, io mi riferivo al caso particolare della Ferrari T4 '79, che pur avendo le minigonne, tuttavia non era una vera wing car "pura" perché il 12 cilindri "piatto" (la V tra i cilindri era totalmente aperta a 180°, cioè 6 cilindri "di fronte" ad altri 6) aveva una larghezza tale da rubare vari centimetri ai condotti Venturi nelle fiancate, eliminando spazio vitale per ottenere l'effetto-suolo. (Forghieri tra l'altro era contrario alle wing car) Le macchine inglesi erano favorite dalla V più stretta dell'8 cilindri Cosworth che permetteva di ottenere fiancate "libere" e quindi un vero effetto-suolo. Nel 1980 infatti i nodi vennero al pettine. Le Ferrari, che nel '79 avevano vinto grazie all'affidabilità e alla potenza ma anche alla contemporanea crisi tecnica di Lotus, Brabham, McLaren, nell'80 vennero totalmente surclassate. La prima vera Ferrari totalmente a effetto-suolo fu la 126 C2 del 1982. Ecco il larghissimo 12 cilindri a 180° del 1979-80 (impropriamente detto "boxer") Ed ecco il V8 Ford Cosworth DFV (Double Four Valves) usato dalle squadre inglesi:

In realtà negli anni precedenti Reims era sede del Gran Premio della Marna.

La SF70H mi ricorda, lontanamente, l'ipotesi grafica pubblicata in anteprima da AS della F92A (Iin basso, che poi si rivelò essere leggermente diversa):

Certamente, ma il carico è già superiore a quello dell'epoca. Per inciso, Gilles scriveva anche della pericolosità delle eccessive velocità in curva (perché se qualcosa andava storto, la probabilità di guai era moltiplicata), e due mesi dopo è morto in un incidente, amplificato dalla deportanza che, in caso di sollevamento del condotto Venturi, diventava istantaneamente portanza (cioè un aeroplano). L'inchiesta concluse che le forze che uccisero Gilles erano paragonabili a quelle di un "incidente aereo".

E' sufficiente leggere la stampa dell'epoca e visionare i filmati integrali per constatare immediatamente che Digione '79 fu un'eccezione (fra l'altro dovuta a cose oggi quasi inimmaginabili, come freni rovinati e difetti di pescaggio-benzina) e che l'effetto-suolo (non solo da minigonne, ma anche per l'aumento di importanza delle ali) ha fortemente impoverito la possibilità della lotta ravvicinata. La T4, fra l'altro, non era una wing car "pura", e Gilles ci derapava spesso e volentieri. Fu nel 1982 che le wing car dimostrarono definitivamente il "vicolo cieco" (definizione di Niki Lauda) in cui ci si era cacciati.

Ma l'aderenza aerodinamica di 40 anni fa, pur con minigonne, non era nemmeno minimamente paragonabile a quella attuale. E già molti, piloti in primis, si lamentavano della sopravvenuta impossibilità di sorpassare (da un anno all'altro sui circuiti c'erano miglioramenti anche di 5-6 secondi....).

Dopo un anno e mezzo di silenzio, ora lo stanno scrivendo anche le riviste specializzate (e i timori emergono anche nel Gruppo strategico).

La sovrascritta dice "Le frenate sono molto più corte". Ma dai, chi lo avrebbe mai detto? Per fortuna che c'è il DRS (Demenziale Rimedio Sorpassi)

Ricordo che è molto orgoglioso della sua duecentesima vittoria nella Nascar, a Daytona 1984, perché aveva vinto davanti al presidente Reagan, che a fine gara si congratulò con lui.

Scherzi a parte, se uno non ha visto dal vivo quelle corse, può comprendere la differenza solo se viene colpito dalla Passione che porta a divorare ogni testimonianza, documento, filmato, libro, rivista al punto di "empatizzare" quelle corse e "sentire" l'abisso che separa le ridicole corsette di oggi da quegli stupendi e massacranti rallyes (anzi con la R maiuscola).

Fu la gara che segnò lo "spareggio" definitivo tra i dominatori del passato (Alfa, Maserati, Bugatti) e quelli del futuro (Mercedes e Auto Union). Il GP di Francia aveva mostrato la forza dei tedeschi, ma al traguardo aveva vinto ancora l'Alfa Romeo gestita dalla Scuderia Ferrari. Al GP di Germania aveva vinto l'Auto Union di Stuck, con l'inconsueta architettura del motore posteriore. Pescara '34 era dunque la "bella", da cui i tedeschi presero il volo per il successivo quinquennio di Gran Premi. Ma in gara, dopo una straordinaria e spettacolosa prestazione, trovò la morte il sensazionale Guy Moll, il 24enne algerino della Scuderia Ferrari che era all'inseguimento della Mercedes di Fagioli in testa alla corsa.