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"Il Dottore", "Hollywood", "L'abbronzato", "Dottor Sottile", sono solo alcuni dei soprannomi del più vittorioso Direttore Sportivo italiano.

 

Dopo aver vinto nel '61 un titolo italiano di velocità  nella categoria GT fino a 1150 cc, Cesare Fiorio, figlio del capo ufficio-stampa della Lancia, crea nel 1963 l'HF (High Fidelity), una sorta di club di appassionati clienti della Casa torinese, che in breve tempo diventa il Reparto Corsa della Lancia.

 

Con poche risorse e ancor meno uomini, l'HF progressivamente diventa la squadra più professionale nel mondo dei rallyes, una disciplina che negli anni '60 sta trovando la sua definitiva fisionomia.

 

In oltre 25 anni a capo delle varie attività  sportive del Gruppo Fiat-Lancia, Fiorio fa incetta di titoli, tra Mondiali e Internazionali, vale a dire 10 titoli Marche di cui 7 con Lancia (1972, 1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988 ), 3 con Fiat (1977, 1978, 1980), e 5 titoli Piloti di cui 3 con Lancia (1977, 1987, 1988 ) e 2 con Fiat (1978, 1980), vari titoli Europei e Nazionali, portando le vetture del Gruppo torinese (le leggendarie Fulvia, Stratos, 037, Delta, 124 e 131 Abarth) a vincere tutte le più grandi competizioni nei rallyes, tentando anche l'avventura Endurance (in cui la Lancia, sfruttando un regolamento delirante, vinse per due anni il Mondiale nel 1980 e 1981, più un titolo mondiale di categoria nel 1979).

 

Nel 1972, mentre con Lancia Fulvia vince nei rallyes, Fiorio fa una prima esperienza a Maranello come d.s., dirigendo il suo pilota prediletto, Sandro Munari, alla Targa Florio sulla Ferrari 312 P, vinta in coppia con Merzario.

 

Nel 1989, dopo la morte di Enzo Ferrari, Fiorio plana a Maranello come Direttore Sportivo vincendo alla prima gara (GP del Brasile con Mansell) e ottenendo 3 vittorie alla prima stagione (risultato che mancava a Maranello da 6 anni). Nel 1990 la Ferrari vince ben 6 GP ( non accadeva dal '79, ultimo anno iridato) e sfiora il titolo mondiale con Prost, pilota col quale avrà  vari contrasti, fomentati anche dai vertici torinesi, che porteranno all'esonero di Fiorio all'indomani delle prime 4 gare del '91.

 

Nel 1994 torna in F1 con la Ligier e alla prima gara (Germania) il proverbiale "sedere" di Cesare viene premiato con addirittura due piloti sul podio (Panis 2° e Bernard 3°). Dopo un anno alla Forti, torna alla Casa francese, che con Panis vince il GP di Monaco '96 (la Ligier non vinceva una gara da 15 anni).

 

Insomma, conosciamo i meriti sportivi di Fiorio. 

 

E le ombre?

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Riguardo le "ombre" dell'operato di Fiorio, sui vari libri di Delli Carri, in particolare "Benzina e cammina" e "La danza dei piedi veloci", ho raccolto alcune testimonianze "abbastanza" ostili al Cesare nazionale:

 

Alcide Paganelli (Campione d’Italia ’70):

"Fiorio? Uno che tutte le mattine si alza pensando di essere il più furbo di tutti e cercando un modo per fregare il mondo intero. Le corse sono un ambiente strano, dove lealtà  e correttezza non sono qualità  molto apprezzate. Ciò nonostante ho avuto degli ottimi compagni, anche se un po' cagoni. Quelli che gestiscono lo sport dell'automobile che cosa hanno sempre sfruttato dei piloti? La loro voglia di correre. Quando un pilota sente che sta rischiando che non gli diano l'automobile e che non lo mandino a correre la prossima gara, spesso fa un passo indietro, anche se fino a cinque minuti prima si lamentava come un bambino. Io invece sono sempre andato avanti trovandomi poi da solo. Ecco, Fiorio, che oggi tutti osannano come un grandissimo direttore sportivo e che anch'io, sotto un certo punto di vista, apprezzo, ha sempre sfruttato la passione per le corse dei suoi piloti."

 

Arnaldo  Cavallari (4 volte Campione d’Italia): 

 "Vinsi il campionato italiano nel ’62, ’63 e ’64 con le Alfa, e in quest’ultima stagione tenni a battesimo un giovane Sandro Munari portandolo con me come navigatore. Cesare Fiorio si accorse di lui e gli diede una Lancia per il 1965. Fu a quel punto che io non cominciai più a capire cosa succedeva sulla mia macchina. Una volta non funzionavano le candele, una volta il motore era mal regolato, poi perdevamo il tappo dell’olio, poi la marmitta. Ero boicottato. Una decina d’anni dopo parlavo col capomeccanico dell’Alfa con il quale ero amicissimo, un certo Settimio. Eravamo completamente ubriachi e io buttai là : “Porca puttana, poi ho saputo quello che mi hai fatto con l’Alfa”. E lui  si mise giù a ridere e mi raccontò tutta la storia di come la Lancia riuscì a vincere i suoi primi campionati.

- Domanda: Tu correvi con le Alfa, Munari con la Lancia, dunque alla Lancia qualcuno pagava un tuo meccanico affinchè sabotasse la tua auto. E tu sai chi era?

Cavallari: “Sì che lo so, ma non lo dico. [..] L’Alfa non era più competitiva anche perché avevano fatto delle gabole pazzesche e le trazioni anteriori erano avvantaggiate dai coefficienti regolamentari (l’Alfa era a trazione posteriore). Era stato Fiorio a fare queste manovre, un gran furbastro. Ma Munari ebbe l’incidente di Skopjie nel ’68 in cui morì il suo navigatore Lombardini e Fiorio allora mi diede la Lancia di Sandro, e con quella macchina vinsi nel ’68 per la quarta volta il titolo italiano".

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Fulvio Bacchelli (vincitore del rally di Nuova Zelanda, valido per il Campionato Mondiale nel ’77):

“Alla fine del 1974, nonostante in Fiat stessi benissimo e fossi coccolato, andai a parlare con Fiorio per correre con la Lancia Stratos, perché all’epoca il reparto corse della Lancia era diviso da quello Fiat. Arrivammo quasi alla definizione del contratto, ma io feci un po’ di valutazioni e pensai che in Fiat ero portato in palmo di mano mentre in Lancia c’era Munari che era il numero uno, e c’erano tanti altri bravi piloti, per cui non mi era ben chiaro quale sarebbe stata la mia destinazione. Alzai il telefono, chiamai Fiorio e gli dissi che sarei rimasto in Fiat. “Non si preoccupi, faccia esperienza, poi ci risentiremo”, mi disse, ma credo che se la sia legata un po’ al dito. Credo, cioè, di essermelo sostanzialmente giocato. Infatti, dopo che i due reparti-corse sono stati uniti (dicembre ’77) e Fiorio era diventato il numero uno di tutto, a un certo punto mi disse: “Bacchelli, lei farà  il Montecarlo con la Stratos. Vede che finalmente il suo sogno si è avverato? Però, vinca tutte le prove che vuole, ma si ricordi che il rally lo vincerà  una 131”. Io gli risposi “Sì, sì, sì.. Grazie, grazie”. Ero felice, non mi ero accorto della grossa fregatura che mi stava tirando. Con il massimo rispetto per Fiorio, lui è un personaggio con un pelo sullo stomaco tale che alla fine riusciva a farti fare cose anche negative per te, ma tu eri convinto  che fossero la cosa giusta. Infatti al Monte ’78 vinsi un po’ di prove, e alla partenza della prima speciale del secondo giorno ero secondo assoluto. Era una bellissima prova completamente innevata e io ero carico d’entusiasmo. Però alla fine del percorso al mio navigatore Bernacchini: “Caro Arnaldo, non so com’è, ma la macchina non sta più in strada”. Invece delle gomme giuste coi chiodi, mi avevano montato le gomme che avevamo usato nei tremila chilometri del percorso di avvicinamento. Non credo che sia stato uno sbaglio. Arrivammo decimi, un risultato pessimo. Insomma cominciai a capire che quel mondo che io ritenevo romantico e poetico, fatto solo di cose gradevoli, in realtà  era molto diverso e tutto era falsato dall’interesse".

 

Lele Pinto (Campione d’Europa ’72):

D.C. Sanremo 76, sfilata di Stratos: come sono andate le cose?
 

PINTO: Quell'anno c'erano tre galli nel pollaio. A me hanno montato delle pastiglie dei freni che si usavano quando faceva freddo: io facevo 10-15 km in salita, non in discesa, e rimanevo senza freni. Mi hanno eliminato subito, pronti-via, in partenza.
Alla fine della prima tappa, Pinto su Stratos era tredicesimo. Waldegard e Munari se le sono date fino a quando, nella notte a Rezzo, a Waldegard hanno fatto trovare 4 gomme con i chiodi. In mezzo al bosco di notte! Lì Waldegard ha capito. E' ripartito con le sue gomme. Alla successiva assistenza, Fiorio ha preso Waldegard e Munari, e ha detto "Da questo momento, vi mettete d' accordo sui tempi che dovete fare nelle prove speciali, e ve la giocate all'ultima prova".
Noi nel frattempo con le pastiglie giuste, avevamo risalito la classifica fino al terzo posto. Ultima prova, Molini di Triora. Alla partenza eravamo Munari, Waldegard e io , nell'ordine. Quando è venuto il momento della partenza, Munari è scattato. Quando è venuto il momento della sua partenza, Waldegard ha contato fino a tre, perchè tre erano i secondi che aveva di vantaggio su Munari in quel momento. Il cronometrista gli picciava sul tetto della macchina per spingerlo a partire... Contato fino a tre, è partito. Nel percorso si vedevano strisciate da rabbrividire: se questo è il bordo della strada, c'era metà  gomma dentro e metà  gomma fuori. Andavano come matti, io pure. A un certo punto Arnaldo mi ha detto " io non ti leggo più le note, sei deficiente, adesso troviamo pezzi di qualche macchina fuori da una curva..." Aveva paura che, andando cosi forte Waldegard o Munari avrebbero sbattuto. Invece sono stati in strada, e ha vinto Waldegard: gli ha dato 4 secondi.  Arrivato a Ssanremo, Munari è andato in albergo, ha preso i bagagli ed è partito. Da Torino, telefonata chilometrica di Luca di Montezemolo con Waldegard: picche. Allora Montezemolo è partito, è arrivato a Sanremo, ha chiacchierato 1 ora e 1/2 con lui: picche. Waldegard gli ha detto " Ti ringrazio per tutto quello che mi stai dicendo, e per quello che abbiamo fatto assieme, ma queste cose si fanno una sola volta nella vita, e io l'ho già  fatto oggi. fino a quando ci saranno determinate persone in squadra, io non correrò ne per la Lancia ne per la Fiat"
E cosi ha fatto. Questo si chiama campione del mondo: te lo dice Lele Pinto. E' il sig. Waldegard, il campione del mondo, come pilota, come persona.
Mi piace raccontare queste cose, e magari se qualcuno leggerà  il libro si offenderà , ma io non devo dire grazie a nessuno, nella mia carriera.

 

D.C.:Quindi tu di Munari non hai grande stima?

 

PINTO: Lo rispetto come pilota, perchè è stato un grande pilota. Nei rally, perchè in pista io gli giravo attorno. Al Giro d'Italia gli ho dato tante di quelle paghe... C'era qualcosa tra Fiorio e Sandro, non so cosa e non mi interessa neanche saperlo, me se anche tu investi su un pilota, gli altri non vanno trattati come scalzacani. Perchè sempre lui, solo lui e ancora lui? Perchè fai così se in squadra hai tanti altri piloti?

 

D.C.:Ci sono stati tanti bravi piloti italiani che hanno corso per la Lancia e per la Fiat, ma alla fin fine è uscito solo Sandro Munari, quasi fosse l'unico campione italiano....

 

PINTO: Il Dio...

 

D.C. La cosa si è ripetuta anche dopo, con Miki Biasion negli anni Ottanta. Come mai gli altri giovani talenti che c'erano in squadra, non sono venuti fuori? Avete avuto le stesse chance?

 

PINTO: La chance di vincere le gare, di fare dei campionati puoi anche averla avuta, ma a un certo punto ti dicevano: "fatti da parte che c'è Lui". Il dott. Cesare Fiorio, per me come direttore sportivo è stato il massimo, uno meglio di lui non c'è, io sono stato praticamente 20 anni con lui. Ne inventava una più del diavolo, era uno stratega: il massimo. Però finita lì. Sulla persona è preferibile non aprire bocca. Morte tua, vita mia. Umanità , riconoscenza, zero zero zero. E' inumano, è freddo.
Se lo incontri per strada e ti saluta, vuol dire che ha bisogno qualcosa da te, o che ti sta per inchiappettare. Quando io sono andato a digli che la Fulvia in pista non era più vincente, e gli ho chiesto di farmi correre nei rally, e io facevo il professionista con le corse, ci vivevo, lui mi ha detto che aveva la squadra servita, che al massimo avrei potuto fargli da autista, portarlo in giro alle gare.
Quando gli ho detto che me ne andavo, mi ha chiesto: “Non andrai mica alla Fiat? Divertiti molto" mi ha detto. L'anno dopo ho vinto il campionato europeo, ma ho lavorato un anno gratis per la Fiat accettando di farlo solo perchè ero sicuro di me stesso. Dopo 4 anni in Fiat, Fiorio mi ha fatto tornare in Lancia. Dopo la vittoria dell' europeo Audetto (D.S. Fiat) mi diceva " dai torna in Lancia, adesso c'è la Stratos una macchina vincente, tanto Sandro correrà  solo un anno o due". Mi sono fatto convincere anche se avevo in tasca un contratto con l'Alfa Romeo, L'auto non c'era, era un schifezza, ma i soldi erano tre volte di più. Dopo il Tour de Corse del 74, mi hanno portato in aereo alla Domenica Sportiva, lì Audetto ha presentato la squadra Lancia per i rally '75: Munari, Waldegard e Pinto.
Lunedi mattina sono partito da Como e sono andato a Torino. Sono salito al tredicesimo piano dove c'era la Lancia, fino all'ufficio del dottor Cesare Fiorio, che mi ha detto " Mettiamo subito in chiaro una cosa: tu sei l'unico pilota che se ne è andato , ovvero che IO non ho mandato via, e che ora torna a correre per me, perciò sappiti regolare" . In quel momento se la sera prima non fossi andato alla Domenica Sportiva me ne sarei andato.

 

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Mauro Pregliasco (Campione d’Italia ’77):

“Nel ’76 ebbi il gravissimo incidente al Valli Piacentine. Il mio copilota Angelo Garzoglio mi tirò fuori dalla Stratos in fiamme, ma dopo due settimane lui morì, mentre io feci mesi di ospedale per le ustioni. Una cosa tremenda: Angelo era mio grande amico e l’avevo portato io in Lancia, un dolore immenso. […] Nel ’77 tornai e vinsi il titolo italiano davanti a Verini, e in squadra avevo anche Tony Carello, uno molto bravo. Però alla fine dell’anno mi lasciarono a piedi: mi chiamarono a Torino, Fiorio mi disse che i due reparti corse Lancia e Fiat sarebbero stati accorpati e che non avevano più bisogno di me. Lasciarono fuori anche Pinto. Scesi dal quattordicesimo piano piangendo, per le scale. La trovavo un’ingiustizia tremenda, ma ormai ero stato tagliato fuori.

 

Tony Carello (Campione Europeo ’78 ):

Nel ’78 dopo la trattativa con Fiorio avevo accettato di fare l’Europeo più due gare del Mondiale, cioè Sanremo e Corsica. Era tutto sulla parola, non c’era un contratto scritto. Quando nel ’78 io vado a ritirare il muletto, salgo e sto per partire per Sanremo, il portiere del Reparto Corse mi ferma e mi dice che il Capo (Fiorio) mi vuole parlare. Salgo in ufficio da lui e lui mi dice: “Non vai a Sanremo”. Lì mi è crollato il mondo addosso. Onestamente, l’Europeo era un bel campionato, però erano gare di serie B. A me piaceva correre il Campionato del Mondo, con i piloti più forti, perché quella era la mia passione, quello era il mio obiettivo. Avevo trovato formativo fare l’Europeo, l’avevo accettato per questo, ma volevo fare quelle due gare del Mondiale che mi aveva promesso. Allora mi sono arrabbiato. Ho detto: “Non c’è problema. Io sono un uomo di mondo, capisco che tu possa avere altri problemi. Dammi un’altra gara in cambio”. Ho fatto una trattativa come al mercato… Lui ha detto: “Io sono il capo, decido io”. Ero un ragazzino, correvo per passione, mi davano due lire, dico due, avevo corso tutto un anno e ora non mi davano quello che avevano promesso? Promesso verbalmente, sì, ma l’avevano promesso, con una stretta di mano, un contratto fra gentiluomini. C’era ancora il RAC in calendario, oltre alla Corsica e al Sanremo. Invece, niente. Allora feci finta di iscrivermi al Sanremo con una Porsche, perché volevo litigare. Venni richiamato dal capo delle pubbliche relazioni Fiat, che era il capo di Fiorio: un signore di nome Luca di Montezemolo. Mi fece un mazzo tanto, giocò anche delle carte pesanti per convincermi a rientrare in squadra in silenzio: lo feci, perché mi consideravo un professionista, però mi sentivo anche non rispettato, umiliato. Feci ancora l’ultima gara dell’Europeo, in Spagna, e vinsi il Campionato. Ovviamente non venni neanche mandato in Corsica. Al momento di fare il contratto per il ’79, presenti Montezemolo, Fiorio e Audetto, io dissi: “Signori, gente come voi, che non ha la parola, non mi compra più. Dato che mi pagate come uno straccione e non mi fate neanche divertire, io con voi non corro più. La mia carriera finì lì, però nella vita ci sono cose più importanti. E se il tuo capo non ha una parola, non rispetta quello che dice e neanche ti spiega il perché, che io sapevo benissimo e se me lo avesse detto avrei anche capito, io non gli credo più.[..] Montezemolo ha usato dei mezzi molto pesanti per mandarmi a correre in Spagna. Io ero veramente arrabbiato, ero anche disposto a perdere l’Europeo, e lui ha usato delle carte molto pesanti per mandarmi all’Europeo, non posso nemmeno riferire che mezzi ha usato. Erano fuori da ogni sentimento. E non c’entravano niente con le corse, lui si attaccò ad altre cose. Usò dei mezzi estremi. [..] Non mi mandarono a Sanremo per non dare noie a Munari. Lui aveva la 131 e io con la Stratos gli davo fastidio. Ma non solo: il Capo, non chiedermi perché, aveva deciso di mandare a Sanremo anche Markku Alen con la Stratos (e vinse proprio Alen, nda). Quell’anno Alen, che correva con la 131, aveva vinto il Mondiale Piloti (Coppa FIA Piloti, nda) e probabilmente Fiorio aveva paura che io, che stavo diventando Campione Europeo, sarei potuto stare davanti al Campione del Mondo. Di sicuro niente è nato da Alen, perché lo conosco e lui non aveva paura di niente e di nessuno: lui era un pilota, si sedeva nella macchina che gli davano e la guidava al meglio. Conoscendo invece Sandro Munari, lui era uno che poteva anche farsi di queste fisime, di queste paturnie. Munari è stato un grande pilota ma non si è trovato bene sulla 131: può succedere. E’ successo anche a me, quando l’ho provata.”

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Sul famigerato Sanremo del '76 accennato da Pinto nell'intervista di Delli Carri, ecco invece, a distanza di anni, una testimonianza di uno dei due interessati, cioè il vincitore Waldegard (articolo del 1990):

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La versione di Munari, lo "sconfitto" del Sanremo '76.

 

"Dopo tre giorni di gara ero secondo alle spalle di Waldegard nonostante avessi rotto l’ammortizzatore anteriore destro e il motore avesse continui problemi.  Le Stratos occupavano le prime quattro posizioni, dietro di noi c’erano Pinto e “Tony” Fassina, molto staccati. Continuai senza far sostituire l'ammortizzatore, perchè Fiorio ci aveva avvertito che non dovevamo più gareggiare tra noi, ma anzi dovevamo progressivamente azzerare il distacco tra me e Bjorn, e che lui avrebbe scelto una prova speciale il cui esito avrebbe deciso la contesa. Il mattino dell’ultimo giorno di gara, Cesare Fiorio decide che la vittoria ce la saremmo giocata ad armi pari sull’ultima speciale, il Colle Langan: Waldegard non era d’accordo, sapeva che sull’asfalto l’avevo sempre battuto. Visto che dovevo giocarmi tutto in quella speciale, chiedo ai meccanici di sostituirmi l’ammortizzatore anteriore destro: fino ad allora la Stratos era risultata sottosterzante e quindi, prima di partire, aumento anche di una tacca la barra antirollio, facendo così un grave errore. Fiorio comunica a Nick Bianchi di neutralizzare il vantaggio di Waldegaard costringendolo a restare fermo alla partenza della speciale per i 4” accumulati nei miei confronti. Io invece, con l’ammortizzatore nuovo e la modifica alla barra antirollio, ho una macchina troppo sovrasterzante e finisco per intraversarmi in tutte le curve veloci, e durante la salita ho grandi difficoltà  a mantenere in strada la Stratos: solo per questo ho perso il Sanremo nel 1976”

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Che bella gente!?!?....del resto si distoglie poco da altri personaggi che hanno raggiunto determinati livelli.

Sarebbe interessante sapere che "leve" ha usato Montezemolo per "convincere" Carello.

...e come si dice...molte volte le cosidette chiacchere da bar poco si distanziano dalla realtà  dei fatti.

Molto interessante.

Edited by RoccoL
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Va anche detto che nel '77-'78 furono uniti i reparti-corse di Fiat e Lancia, e ci si trovò con un numero abnorme di piloti. Giocoforza si dovevano fare delle scelte e cercare equilibri difficili.

 

Fiorio aveva certamente una pelliccia sullo stomaco, oltre a un modo di porsi che talvolta risultava "falso" dal punto di vista umano, ma faceva comunque gli interessi aziendali, e i risultati in qualche modo gli danno in gran parte ragione.

 

Articolo su "SAM Rally" riguardo il caso-Carello:

 

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Torino, dicembre 2012 – Esclusiva | Intervista a Cesare Fiorio. Per 25 anni protagonista di primo piano del mondo delle corse.

Padre della “HFâ€, la squadra corse Lancia. Dai rally, alle gare sport prototipo con 18 titoli mondiali conquistati. Con Ferrari, dalla Targa Florio al Mondiale Formula 1. Fautore del disegno per portare Alain Prost e Ayrton Senna a Maranello. Dal progetto Lancia Stratos, alla sfida con Destriero. Convinto promotore dei nostri piloti nel motorsport. Cesare Fiorio, personaggio decisivo per i successi dell’Italia nelle competizioni.

Cesare Fiorio, una carriera nel mondo delle corse automobilistiche iniziata come pilota, campione italiano Gran Turismo nel 1961.
Dopo questa esperienza come pilota, nel 1963 ho costituito il primo nucleo di quello che sarebbe diventato “HF†il reparto corse Lancia, con tre macchine in un capannone e due meccanici. Vedendo che avevamo successo siamo stati aiutati, molto lentamente, sempre di più e così piano piano ho costituito il team dove, di fatto, ero l’unico referente.

Da questi inizi, diventa direttore sportivo della HF, la squadra corse Lancia e poi di Fiat, con ragguardevoli risultati.
In totale sono 18 i titoli mondiali che ho portato a casa nel peiodo Lancia e Fiat, dei quali 15 nei rally e 3 negli sport prototipi.

Con tali importanti premesse, come è avvenuto l’approdo alla Ferrari ?
Quando sono arrivato alla Ferrari ero reduce da una gavetta come nessun altro. Essendo partito dall’abc, ero reduce da 18 mondiali… La Formula 1 non è diversa dai rally: non c’è una differenza come tra università  e liceo. Per vincere ci vuole lo stesso impegno, la stessa preparazione, lo stesso approccio, la stessa professionalità , lo stesso lavoro.

Del suo primo approccio con Enzo Ferrari cosa ricorda ?
Devo dire che ho avuto una prima esperienza durante l’attività  Lancia, chiamato proprio da Enzo Ferrari, nel 1972. Ferrari chiese alla Lancia il permesso di potermi avere per dirigere la partercipazione della Scuderia alla Targa Florio che era una delle prove del Campionato del Mondo Sport Prototipi ed era tanto importante quanto la Formula 1, se non di più… La Ferrari schierava grandi campioni come Ickx e Redman e in quella occasione anche Merzario e Munari. La Targa Florio era una gara che si svolgeva su un circuito stradale di 72 chilometri da ripetere 11 volte, quindi una gara di velocità  su un percorso con caratteristiche simili a quello dei rally e per questo motivo Enzo Ferrari pensò di affidare la gestione della squadra a qualcuno con esperienze di quel tipo. In quella occasione, per la prima volta nella storia delle corse d’automobili, organizzai una rete di radioamatori che collegavano i box con le varie postazioni lungo il tracciato e per cui potevamo informare minuto per minuto i nostri piloti di quello che stava succedendo in gara. Questo fu determinante per vincere. Infatti vincemmo con un vantaggio di 16 secondi che per una gara di quel tipo, era veramente un arrivo in volata. Poi fui chiamato anche l’anno successivo e quelle furono le uniche due volte in cui ebbi la direzione della Scuderia Ferrari chiamato da Enzo Ferrari in persona.

Infatti rimase alla Lancia per lungo tempo ancora dopo quelle due esperienze con la Ferrari alla Targa Florio ?
Rimasi alla Lancia per altri 15 anni. Quando arrivai poi a Maranello, Enzo Ferrari praticamente non c’era più. Però molto tempo prima ero riuscito a farmi dare da Enzo Ferrari i motori per fare la Stratos, dimostrandomi grande stima e simpatia per il semplice fatto che mai lui aveva dato i motori Ferrari a qualcuno. Con quei motori la Stratos fu un successo in tutti i rally del mondo. E’ stata una macchina che ha rivoluzionato il modo di fare i rally in quell’epoca.

Il suo arrivo in qualità  di direttore della Scuderia Ferrari risale al 1989, segnando subito la svolta, diciasette anni dopo la Targa Florio. Le Ferrari avevano ripreso a vincere: in media, una vittoria ogni tre gare…
(Fiorio sorride divertito). E’ stato un periodo straordinario della mia vita, sebbene si lavorasse più di quindici ore al giorno, sette giorni su sette festività  comprese, dove il lavoro era una religione e io mi sentivo il sacerdote di quella religione per la quale dovevo essere sempre disponibile a qualunque ora del giorno e della notte, per cercare di portare a casa il risultato. Risultati che in quell’epoca furono brillanti.

Lei si è trovato in una Ferrari che da anni non vinceva come avrebbe voluto in Formula 1.
Mi sono trovato in una situazione in cui la Ferrari aveva vinto tre gare nei sei anni precedenti. Con il mio arrivo, riuscimmo a vincerne sei in una stagione. Da quando andai via da Maranello nel 1991, questo record di sei gare in una stagione fu eguagliato nel 1997 e battuto soltanto nel 1998. Del mio periodo a Maranello vado fiero. Con me, in due anni, sono arrivati 26 podi e 9 vittorie e abbiamo perso un mondiale perché nell’ultima gara, a Suzuka, Senna speronò volontariamente Prost. Chi venne dopo di me, fece sempre peggio di me…

Queste vicende riportano alla memoria Alain Prost: vogliamo sfatare questo luogo comune del suo difficile rapporto con il pilota francese?
Come prima cosa ci tengo a precisare che io avevo ingaggiato Prost alla Ferrari. Ero andato a prenderlo alla McLaren grazie a una trattativa lampo, riuscendo a portarlo a Maranello durante il mio primo anno alla direzione della Scuderia. Prost lo conoscevo da molti anni e avevamo un reciproco rapporto di stima e per questo motivo abbiamo lavorato molto bene insieme.

Cosa non sappiamo sui veri motivi che crearono la rottura tra Prost e la Scuderia Ferrari ?
All’epoca io stavo portando avanti una trattativa segreta per avere Ayrton Senna a Maranello. Di questa trattativa Prost fu messo al corrente dall’allora presidente della Ferrari, Piero Fusaro che era probabilmente infastidito dalla mia presenza, dal mio ruolo, non lo so, forse aveva dei complessi di inferiorità , non lo so proprio cosa avesse con me… Non sapendo come fare per eliminarmi, pensò bene di allearsi con Prost. Quale occasione migliore poteva avere Fusaro per allearsi con Prost se non quella di dire al pilota francese che il proprio team manager stava per portare in casa Ayrton Senna con il quale Alain non aveva grandi rapporti? Venendo a conoscenza di questa situazione, Prost assunse un atteggiamento ostile nei miei confronti, non capendo che si stavano servendo di lui per mettere in difficoltà  me. Il mancato arrivo di Senna a Maranello ha cambiato la storia della Formula 1, di Ayrton, che ha poi fatto la scelta di andare alla Williams e ha perso la vita a Imola, e la mia. Con lui al volante della Rossa sarei rimasto anche io…

Questa vicenda nasceva dalla trattiva con Ayrton Senna e lei quindi fu messo nella condizione di dover andarsene dalla Ferrari ?
Si, fui costretto ad andarmene. Fui anche smentito dalla presidenza della Ferrari sul contratto con Senna che io avevo sottoscritto. Nel momento in cui vengono a mancare le deleghe in quel modo, non restava altro da fare che andarsene…

Quindi lei conferma che all’epoca Ayrton Senna aveva sottoscritto un contratto per guidare una Ferrari Formula 1?
Si, certo. Senna sarebbe arrivato a Maranello nel 1991, l’anno in cui ho dovuto andarmene.

Dopo l’uscita da Maranello il destino le fa incontrare di nuovo Prost quando lei era già  alla Ligier…
Andadomene dalla Ferrari non ho avuto rapporti con Prost fino a quando, trovandomi alla Ligier, la scuderia fu comperata da Prost e da Flavio Briatore. E fu proprio Prost a chiedermi di rimanere nel team, spiegandomi, un anno dopo la nostra vicenda vissuta in Ferrari, di aver capito di essere stato usato a sproposito contro di me. Se ci fosse stato odio nel nostro rapporto, Prost non mi avrebbe chiesto di rimanere o io non sarei rimasto.

Come fu la sua esperienza in Ligier ?
Quando sono arrivato alla Ligier questa contendeva alla Minardi le ultime due file dello schieramento, indipendentemente dall’ordine. Insomma nelle ultime due file c’erano sempre queste quattro macchine. Nei cinque anni che sono stato alla Ligier – Prost ho fatto dieci volte il podio di cui una vittoria, tre secondi posti e sei terzi posti. Per una squadra di quel tipo che era fatta da 107 persone ed avendo un budget ridicolo, arrivare quinti nel Mondiale Costruttori nel 1996 per me è stato un grande successo, visto che i primi posti erano occupati da Ferrari, McLaren, Williams che allora era un grande team e Benetton che a quell’epoca vinceva il Mondiale. Dopo “quelli†c’eravamo noi… Ricordo che a due terzi di stagione, al Gran Premio del Canada, Panis con la nostra macchina era terzo in campionato dietro a Schumacher e a Villeneuve. Purtroppo Panis a Montreal si fece male, per cui addio al terzo posto. A quel punto affidai la macchina di Panis infortunato al nostro Trulli che in quell’anno fece quaranta giri sempre in testa a Zeltweg prima di rompere il motore.

La Ligier diventa Prost Gran Prix: lei cosa fa?
Dopo due anni di lavoro con Prost, non condividendo più alcune scelte strategiche secondo me fondamentali che Alain portava avanti, come il traferimento della scuderia da Magny Cours, dove avevamo il circuito a portata di mano, a Parigi, perdendo le maestranze più brave e dove tutto era più complicato, me ne andai. Inoltre ero contrario ad abbandonare i motori Honda in favore dei motori francesi della Peugeot, ma Alain voleva una macchina tutta francese e vedendo che tutto stava prendendo una brutta piega, a un certo punto lasciai la Prost per andare un anno alla Minardi.

Considerata la sua esprienza professionale a stretto contatto con Flavio Briatore, che idea si era fatto ?
Al di là  degli aspetti folcloristici per i quale forse è più noto, Flavio è un grande professionista, è un gran lavoratore, è uno che arriva in ufficio molto presto al mattino e ci rimane fino a tardi la sera, sino a quando i lavori non sono finiti. Non lascia niente al caso, è un grande organizzatore. Non è assolutamente un tecnico di Formula 1, ma ha saputo sempre scegliere e gestire gli uomini giusti portando avanti dei programmi vincenti.

In tema di sfide, come ricorda l’avventura di Destriero che per lei è stata una parentesi avvincente e vincente, con la conquista del Nastro Azzurro nel 1992 ?
E’ stato un progetto che mi ha occupato a tempo pieno da quando ho lasciato la Ferrari, dal maggio 1991 al settembre 1992. Un lavoro che ci ha consentito di portare a casa questo risultato importante che è una pietra migliare nella storia della navigazione, perchè segna il passaggio dai motori diesel associati alle eliche, alle turbine associate agli idrogetti. Un po’ come la prima trasvolata atlantica con un jet anzichè con un aereo a eliche. Destriero è stato il salto importantissimo che ha generato la nuova serie di traghetti veloci con i quali oggi si raggiunge la Sardegna in quattro ore anzichè in dodici.
Queste nuove navi sono tutte figlie di Destriero, progetto voluto Karim Aga Khan e sostenuto dall’avvocato Gianni Agnelli. Loro due decisero insieme di affidare a me la sfida per battere il record di attraversata dell’Atlantico. Sono passati esattamente vent’anni e il record è ancora imbattuto.

Con questo bagaglio di esperienza, quale il confronto tra la Ferrari vissuta in prima persona e la Ferrari osservata oggi da fuori le mura di Maranello ?
Non ci vedo grandi differenze. E’ rimasto un mondo estremamente competitivo nel quale bisogna arrivare ad avere il miglior pilota del mondo, cosa che la Ferrari di oggi è riuscita ad avere, nel quale bisogna disporre dei migliori tecnici in grado di progettare una macchina all’altezza della situazione, cosa che la Ferrari è riuscita a fare per un po’ di anni, mentre sono due o tre anni che non ci riescono più. Oggi Ferrari riesce a fare una macchina mediamente competitiva, ma non vincente, nonostante il miglior pilota del lotto a loro disposizione. Oggi a Maranello hanno bisogno di fare un salto di qualità  sotto il punto di vista della progettazione.

Ferrari quindi oggi è in ritardo rispetto alla concorrenza ?
Purtroppo oggi i motori in Formula 1 non contano più nulla. Basti vedere come tutte le monoposto motorizzate Renault le buscano regolarmente dalla Red Bull, anch’essa motorizzata Renault. Oggi è solo l’aerodinamica che determina chi vince e chi perde. Dal mio punto di vista questa impostazione è un errore grave della Formula 1, perchè privilegia un solo aspetto della tecnologia che non porta ricadute di sorta sulla produzione delle auto di serie. Mi auguro che la Federazione Internazionale dell’Automobile ne prenda atto, penalizzando la componente aerodinamica al punto di non renderla fattore così determinante.

Ferrari da almeno tre anni soffre, non riesce a indovinare la macchina…
Vedendo che gli altri, i concorrenti, hanno lavorato meglio, il responsabile tecnico dovrebbe farsi un esame di coscienza, dovrebbe guardarsi allo specchio e chiedersi cosa non ha funzionato. Ferrari ha il grande vantaggio di disporre del miglior pilota, Alonso, il quale ha coperto nel tempo molte malefatte. Ferrari è molto migliorata nella gestione del muretto, sulle strategie di gara, facendo un salto di qualità . Quest’anno sono stati assolutamente all’altezza della situazione, facendo anche meglio dei loro avversari. Purtroppo soltanto con le strategie e con il pilota le gare non si vincono se la macchina è più lenta di mezzo secondo.

Bisogna dire che quest’anno Fernando Alonso è stato sfortunato, subendo due incidenti provocati dai due piloti della Lotus che lo hanno fortemente penalizzato in termini di punti in classifica.
E’ vero, ha subito senza colpa, altrimenti avrebbe anche vinto il Mondiale. Ma è vero che anche Vettel ha avuto i suoi problemi fermandosi quando era in testa, altrimenti avrebbe stravinto. Alla fine della fiera, la morale è che se hai una macchina più lenta, per vincere il campionato, deve andare assolutamente tutto liscio. Partendo in prima fila i rischi di incidenti come quelli capitati ad Alonso, non ci sono.

Da anni una struttura strategica come la galleria del vento della Ferrari dimostra tutti i limiti del mancato aggiornamento tecnologico. Sembra quasi una condizione impensabile per una realtà  come quella della scuderia di Maranello. Tutto questo potrebbe derivare da problemi di budget ?
I problemi di budget ci sono sempre stati. Si pensa sempre che un team come Ferrari abbia budget illimitati, invece questo non è mai successo neanche ai miei tempi. I budget erano molto al limite di quanto fosse necessario e bisognava fare di necessità  virtù, cercando di venirne a capo con i soldi disponibili. Vincere le corse con budget illimitato magari è anche più facile, ma non fa parte della politica industriale di nessun gruppo e pertanto i problemi che ha la Ferrari li incontrano tutte le squadre, forse con esclusione della Red Bull che sembra essere immune da questi problemi… Non capisco da dove li prendano tutti questi soldi, ma li hanno.

Come vede la Ferrari nel campionato Formula 1 del 2013 ?
Bella domanda… Essendo una grande squadra con una grande tradizione alle spalle, avranno fatto sicuramente il loro esame di coscienza e mi auguro che Stefano Domenicali abbia preso i provvedimenti necessari, rinforzando il team con gli uomini necessari per fare il salto di qualità  nell’aerodinamica.

Ferrari ha rinnovato ancora una volta il contratto a Felipe Massa. Come  giudica la scelta ?
Sin da tempi non sospetti, come all’epoca in cui aveva sfiorato il Mondiale, avevo sempre sostenuto che Massa non era un pilota da Ferrari. Questo pensavo e questo continuo a pensarlo. Non ho capito bene cosa possa esserci stato alla base di questo rinnovo a Massa. Se lo hanno fatto, avranno avuto i loro buoni motivi…

All’epoca in cui ha vissuto le corse in prima persona, qual’è stato il suo pilota preferito ?
E’ stata un’epoca troppo lunga. Ogni epoca ha i suoi grandi interpreti. Mi ha fatto piacere essere riuscito a portare due italiani al vertice mondiale come Munari e Biasion. E’ stata una grande soddisfazione, così come negli sport prototipi ho contribuito in maniera determinante a portare avanti le carriere di vari piloti italiani: Alboreto, Patrese, Nannini, De Cesaris, Ghinzani… Tutti gli italiani sono passati da me. E anche in Formula 1 appena ho potuto ho inserito piloti italiani come Morbidelli e Trulli.

Oggi cosa manca ai piloti italiani per entrare in Formula 1 ?
In Italia manca la filosofia nazionale. Gestendo una squadra straniera come la Ligier, ho avuto modo di verificare l’esistenza di un totale sostegno alla squadra da parte della nazione. Tutti gli sponsor della Ligier non davano i soldi se non c’era un pilota francese. Non ho mai trovato qualcuno in Italia che mi avesse offerto una sponsorizzazione in cambio di un volante per un pilota italiano.

La Ferrari potrebbe fare qualche cosa per l’inserimento di piloti italiani in Formula 1 ?
Non ho mai visto la Ferrari che fornendo i motori ad altri team avesse proposto un pilota italiano. I nostri piloti devono lottare contro questa mentalità  che invece esiste in Inghilterra, in Germania, in Francia, in Giappone, in Russia, a dimostrazione che da tutte le parti si sostiene il pilota di casa. Da noi il pilota di casa è snobbato, evviva gli stranieri. Ho sempre cercato di contrastare questa condizione, ma oggi non ho più armi per farlo…

Quindi dovrebbe essere la Ferrari che oltre a fornire i motori ad altre squadre, dovrebbe proporre piloti italiani in Formula 1?
Quando vedo che la Ferrari Driver Academy manda via Bortolotti, che secondo me meritava sicuramente miglior sorte, non considera Filippi e come grande trovata tirano fuori Jules Bianchi, a me vien da ridere. C’è qualche cosa che non funziona in questa Academy. Piloti come Bianchi, in Italia ne abbiamo quindici… Non dico che abbiamo quindici Alonso, ma di Bianchi ne abbiamo sicuramente quindici e qualcuno sicuramente migliore del giovane francese.

Merito o fortuna di Bianchi ? O capacità  del suo manager, il figlio del presidente Fia, nonchè ex Ferrari, Jean Todt ?
Non voglio dire niente di più di quello che ho già  detto.

Escludendo Ayrton Senna e Michael Schumacher, chi è il miglior pilota di Formula 1 a suo avviso?
Io subito dopo Ayrton Senna metto Fernando Alonso. Schumacher ha fatto una grandissima carriera, straordinaria come la sta facendo Vettel, ma sia l’uno che l’altro hanno beneficiato di macchine nettamente superiori alla concorrenza che gli hanno reso il compito molto facile. Alonso invece ha sempre portato a casa i risultati senza mai essere salito una volta su una macchina vincente, esattamente come solo Senna è stato capace di fare.

 

www.f1passion.it

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Nella bella intervista postata da Muresan, Fiorio fa un piccolo errore: dopo il 1990, la Ferrari tornò a vincere 6 GP in un anno solo nel 1998 (non nel 1997), e tale record fu battuto nel 2000 (dieci vittorie) ma non nel '98 e nemmeno nel '99, quando fu solo eguagliato. 

Inoltre sbaglia nel ricordare che nei sei anni precedenti la Ferrari aveva vinto solo 3 gare. Forse si confonde col fatto che il bottino della sua prima stagione, 3 vittorie, mancava a Maranello in un solo anno da sei stagioni (cioè quando nell'83 la Ferrari ne vinse 4).

 

Un altro piccolo errore lo fa l'intervistatore, quando dice che la Ferrari era tornata a vincere in media una gara ogni tre: in realtà , se contiamo tutti i GP con Fiorio come d.s., le vittorie erano 9 su 36, quindi esattamente uno ogni quattro (nei 9 anni precedenti, 1980-1988, la Ferrari aveva una media di una vittoria ogni nove gare).

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Toghissima!!!

 

Avevo questa foto ma non avevo mai pensato a contestualizzarla, c'era solo scritto "Fiorio nel 1961".

 

Ebbene, oggi l'ho guardata meglio, e dallo sfondo ho pensato fosse il mitico (e pericoloso) circuito di Pescara, che proprio nel '61 si disputò per l'ultima volta, e quell'anno era valido come ultima prova del Mondiale Endurance Sport Prototipi. Sono andato a prendere il megalibrone sul GP di Pescara del compianto Federico Valeriani (quasi 200 euro e mi andò pure bene), e ho trovato che nella categoria G.T. fino a 1150 cc col numero 118 correva, con una Lancia Appia Zagato della Scuderia Jolly Club, la coppia "Fiorio-Frescobaldi", che arrivò pure 23° assoluta su 28 arrivati (53 partenti) e 1° della loro categoria, arrivando davanti al futuro presidente del Napoli Calcio, Corrado Ferlaino (24° con una macchina gemella) ma, ancor più degno di nota, Fiorio e Frescobaldi arrivarono davanti a due 1300 e persino a una 2500....

 

11keemq.jpg

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Nella bella intervista postata da Muresan, Fiorio fa un piccolo errore: dopo il 1990, la Ferrari tornò a vincere 6 GP in un anno solo nel 1998 (non nel 1997), e tale record fu battuto nel 2000 (dieci vittorie) ma non nel '98 e nemmeno nel '99, quando fu solo eguagliato. 

Inoltre sbaglia nel ricordare che nei sei anni precedenti la Ferrari aveva vinto solo 3 gare. Forse si confonde col fatto che il bottino della sua prima stagione, 3 vittorie, mancava a Maranello in un solo anno da sei stagioni (cioè quando nell'83 la Ferrari ne vinse 4).

 

Un altro piccolo errore lo fa l'intervistatore, quando dice che la Ferrari era tornata a vincere in media una gara ogni tre: in realtà , se contiamo tutti i GP con Fiorio come d.s., le vittorie erano 9 su 36, quindi esattamente uno ogni quattro (nei 9 anni precedenti, 1980-1988, la Ferrari aveva una media di una vittoria ogni nove gare).

mi inchino a cotanta sapienza

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Escludendo Ayrton Senna e Michael Schumacher, chi è il miglior pilota di Formula 1 a suo avviso?

Io subito dopo Ayrton Senna metto Fernando Alonso. Schumacher ha fatto una grandissima carriera, straordinaria come la sta facendo Vettel, ma sia l’uno che l’altro hanno beneficiato di macchine nettamente superiori alla concorrenza che gli hanno reso il compito molto facile. Alonso invece ha sempre portato a casa i risultati senza mai essere salito una volta su una macchina vincente, esattamente come solo Senna è stato capace di fare.

 

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ma cosa dice? la renault dumperizzata e la mclaren 2007 chi le ha avute?

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Leggendo le interviste e i risultati ottenuti, penso che alla fine Cesare fosse stato un grande team manager: freddo, calcolatore, vincente. Aveva tutto per fare bene quel lavoro e ci sta che qualcuno alla fine sia rimasto escluso malamente. Però, ecco, i sabotaggi durante il weekend proprio sono inaccettabili. A sto punto poteva liquidare quei piloti con: "Non rientrate nei nostri programmi, andatevene", piuttosto che ricorrere a questi mezzi...

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Escludendo Ayrton Senna e Michael Schumacher, chi è il miglior pilota di Formula 1 a suo avviso?

Io subito dopo Ayrton Senna metto Fernando Alonso. Schumacher ha fatto una grandissima carriera, straordinaria come la sta facendo Vettel, ma sia l’uno che l’altro hanno beneficiato di macchine nettamente superiori alla concorrenza che gli hanno reso il compito molto facile. Alonso invece ha sempre portato a casa i risultati senza mai essere salito una volta su una macchina vincente, esattamente come solo Senna è stato capace di fare.

 

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Non ha messo Alonso al primo posto davanti a Senna SOLO perchè sa che lo andrebbero a cercare sotto casa.

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Leggendo le interviste e i risultati ottenuti, penso che alla fine Cesare fosse stato un grande team manager: freddo, calcolatore, vincente. Aveva tutto per fare bene quel lavoro e ci sta che qualcuno alla fine sia rimasto escluso malamente. Però, ecco, i sabotaggi durante il weekend proprio sono inaccettabili. A sto punto poteva liquidare quei piloti con: "Non rientrate nei nostri programmi, andatevene", piuttosto che ricorrere a questi mezzi...

 

Beh, non erano proprio sabotaggi. 

 

Riguardo gli ordini di squadra, che erano tanto criticati dentro e fuori d'Italia, e che talvolta sembravano anche inutili perchè ininfluenti per il Campionato, va detto che Fiorio ha ottenuto 18 titoli mondiali, mentre ad esempio la Ford, che ostentava tanto la propria sportività , in quasi 40 anni vinse solo un titolo (il Costruttori 1979).

 

Insomma, quei risultati qualcosa vorranno pur dire.

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Credo ci sarebbe molto da dire su Fiorio. Come dice giustamente Francesco, che ci piaccia o no questo signore ha collezionato 18 titoli mondiali: uno score da gigante del motorsport. Come tutti quelli che fanno carriera, poi, anche Fiorio ha la sua enorma collezione di scheletri nell'armadio (forse sarebbe il caso di dire grattacielo, altroché armadio...). I metodi adottati da Fiorio sono noti. A me l'ambiguità  e certi giochetti non sono mai piaciuti, però va riconosciuto che le stesse cose le hanno fatti tanti altri, in ogni epoca del motorsport. 

Sintesi finale: lo trovo uno professionista molto scaltro e preparato, sicuramente con le spalle ben coperte (tranne che nella famosa primavera '91...). Sulle qualità  umane non mi esprimo, se non altro perchè non conosco la persona. 

Aggiungo solo un dettaglio, del tutto personale. E' una sensazione, sgradevolissima, che mi coglie tutte le volte che leggo sue interviste (e anche il suo libro, che infatti non mi è piaciuto, anche per altri motivi): quella che questo ti prenda per i fondelli, soprattutto per l'enorme quantità  di 'omissis' che si concede. Soprattutto sulla morte di Toivonen-Cresto, sarei pronto a scommettere che sappia cose che in questi 27 anni si è ben guardato dallo svelare.

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  • leopnd changed the title to Cesare Fiorio

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