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sundance76

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    PARIGI – MADRID 1903. Una corsa che non ebbe arrivo

     

    “Ma il treno…quello era esatto, era tempo divenuto ferro, ferro in corsa su due binari, sequela precisa di prima e di poi, incessante processione di traversine…e soprattutto…velocità…velocità. La velocità non perdonava. Se c’erano sette minuti di differenza tra l’ora di qui e l’ora di là, lei li rendeva visibili…pesanti…Anni di viaggi in carrozza non erano riusciti a scoprirli, un solo treno in corsa poteva smascherarli per sempre. La velocità. Gli dev’essere scoppiata dentro, a quel mondo, come un urlo represso per migliaia di anni. Niente deve essere sembrato uguale a prima quando arrivò la velocità. Tutte le emozioni ridotte a piccole macchine da ritarare. Chissà quanti aggettivi si rivelarono improvvisamente scaduti. Chissà quanti superlativi si sbriciolarono in un attimo, tutto d’un colpo tristemente ridicoli… Di per sé il treno non sarebbe stata gran cosa, non era poi che una macchina…questo però è geniale: quella macchina non produceva forza, ma qualcosa di concettualmente ancora sfumato, qualcosa che non c’era: velocità. Non una macchina che fa ciò che mille uomini potrebbero fare. Una macchina che fa ciò che prima non era mai esistito. La macchina dell’impossibile”.


    A settant’anni dall’invenzione del treno, la prima automobile rese la velocità un’emozione individuale, privata, godibile a piacimento. Improvvisamente la velocità, questo démone incapace di perdono, vertigine dell’impossibile, diventava dominabile, la si poteva creare a volontà, goderne a rischio della morte, fondendo in un unico attimo stordente tutto quanto avvince l’animo umano: il pericolo, la competizione, la vittoria, lo sfiorare la morte, dominare qualcosa, giocare sull’orlo dell’abisso…
    Per questo l’automobile nacque automobile da corsa. Dalla Parigi – Rouen del 1894, prima corsa al mondo, alla Parigi – Bordeaux, e poi Parigi – Marsiglia, Dieppe, Amsterdam, alla Parigi – Berlino del 1901, seguita l’anno seguente dalla Parigi – Vienna, ogni volta aumentava l’entusiasmo e la febbre della velocità. Per il 1903 l’Automobile Club di Francia propose ancora una grande traversata dell’Europa, stavolta però verso Sud: la Parigi – Madrid.


    In realtà, il governo francese non era entusiasta dell’idea. Dopo la Parigi-Berlino del 1901 l’allora Ministro dell’Interno M. Waldeck Rousseau aveva dichiarato che il governo non avrebbe più autorizzato alcuna gara del genere. E’ vero che questa proibizione era stata rispettata sporadicamente; inoltre, stavolta, era giunta notizia, tramite gli ambasciatori spagnoli di stanza nella capitale francese, che il Re di Spagna Alfonso XIII aveva dato il suo consenso. Si cominciò a dire che la ritrosia francese poteva essere male interpretata dai cugini spagnoli. Il Barone de Zuylen, Presidente dell’Automobile Club de France, dichiarò che la Francia era sempre stata all’avanguardia del progresso e che erano proprio le corse a testimoniarlo. Si scatenò una discussione in Parlamento. Il Presidente del Consiglio, M. Combes, dichiarò che le strade erano pubbliche e non le si poteva utilizzare a piacimento per corse ed interessi privati. Ma il Barone de Zuylen e il Marchese De Dion aspettavano soltanto questo argomento per sottolineare quanto le corse fossero volute proprio dalla popolazione, e che tutti i sindaci di Francia reclamavano il passaggio di qualche  competizione nei loro paesi. Furono snocciolate le cifre dell’industria automobilistica francese, che traeva grande giovamento dalla pubblicità delle corse. Venticinquemila operai lavoravano in questo settore, il più forte del mondo, che vantava un flusso di esportazioni del valore di 16 milioni di franchi all’anno. Non si potevano tarpare le ali ad una colonna portante dell’economia francese. Il Governo capitolò. Il 17 febbraio una riunione del Consiglio dei Ministri, presieduta dal Presidente della Repubblica, autorizzò solennemente la corsa, conferendo all’evento un’inaspettata consacrazione.


    Le iscrizioni erano già aperte dal 15 gennaio, e al 26 febbraio si contavano circa 300 concorrenti: un successo incredibile. Il valore delle macchine iscritte era calcolato sui sette milioni di franchi. L’itinerario prevedeva un percorso di 1307 chilometri, diviso in tre tappe: Versailles – Bordeaux (552 km), Bordeaux – Vitoria (km 335) e Vitoria – Madrid (420 km). Intanto le riviste automobilistiche parigine (“France Automobile”, “La Locomotion”, “La Vie Automobile”) cominciarono a pubblicare il regolamento. La Parigi – Madrid, corsa internazionale organizzata dall’Automobile Club di Francia in collaborazione con l’Automobile Club di Spagna, era aperta a quattro categorie di veicoli: da 650 a 1000 kg; da 400 a 650 kg; da 250 a 400 kg; 50 kg o meno. Questi ultimi pagavano solo 50 franchi per l’iscrizione; per gli altri la tassa richiesta variava da 400 a 200 franchi. Nelle due prime categorie il pilota doveva essere affiancato da un meccanico, per un peso minimo di 60 kg, e non poteva cambiare per tutta la durata della corsa. Il peso, criterio determinante della gara, era da calcolarsi a vuoto, ossia senza conducente e meccanico, benzina, accumulatori, olio, pezzi di ricambio, utensili, vettovaglie, bagagli. Si potevano perfino dedurre dal peso fari, portafari e claxon. Se la vettura era dotata di un dispositivo aggiuntivo per l’accensione, poteva disporre di una franchigia ulteriore di 7 kg.


    L’ordine di partenza sarebbe stato stabilito a sorteggio per le vetture iscrittesi tra il 15 gennaio e il 15 febbraio; per quelle iscrittesi successivamente, l’ordine di partenza era stabilito in base all’ordine di iscrizione. Questo fu un punto cruciale per il fallimento della gara, come vedremo. La partenza era fissata per domenica 24 maggio, alle 3,30 del mattino, dai Giardini di Versailles: le vetture sarebbero partite scaglionate alla distanza di due minuti l’una dall’altra (non avverrà così). La corsa si svolgerà – recitava testualmente il regolamento – sotto il regime dei parchi assolutamente chiusi. Con questa espressione si intendeva che le vetture, all’arrivo di ogni tappa, sarebbero state condotte in recinti sorvegliati, dove non era ammessa, pena l’esclusione dalla corsa, nessuna operazione: né rifornimenti, né tantomeno riparazioni. Tali operazioni dovevano avvenire esclusivamente in corsa. Inoltre, all’arrivo in ogni città, la vettura veniva obbligatoriamente presa in consegna da un commissario di gara che, in bicicletta e perciò a velocità ridotta, l’avrebbe accompagnata lungo tutto l’attraversamento urbano, fino all’uscita della città. Si trattava dei cosiddetti percorsi neutralizzati. Ogni macchina sarebbe stata dotata fin dall’inizio di una cassetta in metallo, tipo “buca delle lettere”, sigillata, dentro cui ad ogni neutralizzazione veniva immesso un foglio recante l’ora di entrata e di uscita dalla città. Questo avrebbe permesso, a percorso ultimato, di calcolare l’esatto tempo impiegato a percorrere l’itinerario di gara, escludendo gli attraversamenti urbani. Era una misura prudenziale, studiata per evitare che le vetture passassero in velocità nei centri abitati, dove si presumeva potessero verificarsi più facilmente degli incidenti per la presenza di pubblico o anche solo di passanti ignari.


    Stabilito il regolamento, si cominciò a parlare delle strade. Versailles – Bordeaux era ormai un percorso classico dell’automobilismo sportivo: aveva già ospitato gare nel 1895 e nel 1901 vi si era svolta un’edizione della Coppa Gordon Bennett, famosa competizione automobilistica internazionale. Bordeaux – Vitoria presentava invece maggiori insidie, per il susseguirsi di curve, ponti, passaggi a livello, tratti a schiena d’asino o con pavé in pessime condizioni. L’ultima frazione era considerata la migliore, tale da permettere le maggiori velocità, anche se destava apprensione la salita a tornanti della Sierra Guadarrama.


    Il totale degli iscritti fu di 315. Ne partirono effettivamente 224, di cui 88 vetture tra 650 e 1000 chili; 49 vetture leggere, tra 400 e 650 chili; 33 vetturette, al di sotto di 400 chili; 54 motociclette. Erano presenti tutti i migliori…e anche tutti gli altri.

    Spiccavano le poderose Panhard Levassor a quattro cilindri, da 70 cavalli, capaci di una velocità tra i 125 e i 130 km/h, e che potevano schierare piloti come René de Knyff, Henri e Maurice Farman, Pierre de Crawhez, Charles S. Rolls.

    Seguivano le Mors, dalla carrozzeria a bateau, con un radiatore che faceva sensazione perché tra i primi a “spartivento”, di 90 cv di potenza e 140 km di velocità massima. Le pilotavano assi come Henry Fournier, William K. Vanderbilt, Fernand Gabriel, il barone de Forest. Non sfigurava la Mercedes, presente con undici vetture da 60 e da 90 cavalli; e neanche la De Diétrich, che schierava i suoi modelli più potenti, pari soltanto alle Gobron Brillié, alle Charron Girardot, alle Napier, tutte marche ugualmente presenti.

    Tra le vetture leggere puntavano alla vittoria anche le Renault, pilotate dai due fratelli Marcel e Louis, le Darracq, le De Dion Bouton, le Clément, Richard, Décauville, e due Fiat 2, con piloti del calibro di Vincenzo Lancia e Luigi Storero.


    E finalmente, come sempre, arrivò il grande giorno. Ormai i giornali avevano esaurito la loro scorta di aggettivi e di immagini per descrivere l’entusiasmo e l’emozione suscitati da questa corsa. Ogni confronto con il passato sembrava impossibile. “Solo il termine colossale – scrisse Paul Meyan su France Automobile – può rendere efficacemente l’inaudita partecipazione di folla. Furono più di centomila i parigini che si recarono a Versailles per la partenza, disponendosi lungo la strada del percorso per più di cento chilometri. Le stazioni della capitale Montparnasse e Sainte Lazare, da cui partivano i treni per Versailles, erano state prese letteralmente d’assalto. La cittadina alle porte di Parigi, alle due del mattino di una giornata che si rivelò caldissima, sembrava essere tornata ai fasti del Re Sole, illuminata e affollata com’era. Un pubblico immenso si assiepava intorno alle vetture, ansioso di toccarle, di riconoscere i piloti, di ascoltare il rumore del motore. Fu impossibile dare la partenza all’ora prefissata, e quando si riuscì, si decise di intervallare le macchine di un minuto, anziché di due, per evitare che il cerimoniale della partenza durasse fino a mezzogiorno (terminerà alle 6.45, dopo tre ore).


    Fu questo l’atto di inizio di una confusione terribile. Prese la partenza per prima la De Diétrich di Jarrott, mille kg di peso, 45 cv, seguita dalla Panhard Levassor di De Knyff, da 70 cv, dalla Renault di Louis Renault (650 kg, 30 cv), la Décauville di Théry (640 kg, 24 cv), un’altra possente de Diétrich, seguita da una Mors, una Panhard e una Passy Thellier, di appena 400 kg e 16 cv. E così per ore, con i guidatori immersi fin da subito in una spessa, fastidiosissima nube di polvere. Non pioveva da due settimane, e se il primo tratto di strada era stato meticolosamente innaffiato, già ad un chilometro dalla partenza la visibilità era scarsa, se non impossibile. I piloti, accecati dalla polvere, erano costretti inoltre a scarti continui per evitare gli indisciplinati spettatori, che temerariamente si facevano trovare in mezzo alla carreggiata e non si scostavano se non all’ultimo, pur di poter vedere prima degli altri di che macchina si trattasse e da chi fosse guidata. Questo zigzagare quasi alla cieca proseguì fino al primo controllo di Rambouillet, e ancora fino a Chartres, poi finalmente la folla si diradò. A Chartres arrivò primo Louis Renault, grazie ad una andatura forsennata, seguito da Jarrott, de Knyff, Théry e Stead; stavano intanto conquistando posizioni sia Jenatzy, su Mercedes, sia Gabriel, su Mors, che aveva superato venticinque concorrenti. A Poitiers, circa metà del percorso, incalzava anche Marcel Renaul che, partito sessantatreesimo, si era portato tra i primi. A Bordeaux, termine della prima tappa, Louis Renault è primo e vi arriva alle dodici, seguito da Jarrott, che arriva a mezzogiorno e mezzo, Gabriel, Salleron, Baras, de Crawhez, Warden, Rougier, Jenatzy, Voigt, in un ordine d’arrivo che non coinciderà con quello di classifica per le diverse ore di partenza.


    I primi arrivati sono storditi per il caldo, la fatica e l’enorme stress di guidare macchine pesantissime in mezzo alla polvere, alla folla e su strade impossibili; ma soddisfatti per l’exploit, ignari di quanto successo a tanti loro compagni di avventura.

    Le notizie filtrano lentamente, man mano che le ore passano.

    Dapprima sono notizie di incidenti senza gravi conseguenze: la Mors di Vanderbilt ha dovuto ritirarsi per la rottura di un cilindro; il barone de Caters, sulla sua Mercedes, nell’inseguimento di Jarrot e Renault, ha preso in pieno un albero e ha dovuto fermarsi per riparare la vettura. Con il trascorrere del pomeriggio, però, arrivano notizie ben più gravi, prima sussurrate, poi come un’onda che monta sempre più minacciosa, fino a stendere su tutto un sudario di morte. Si parla di una donna ferita mortalmente nei pressi di Ablis.

    Arrivano le prime testimonianze dell’incidente occorse a Marcel Renault, avvenuto nei pressi della cittadina di Cohué Vérac e che lo aveva lasciato inanimato sulla strada (morirà di lì a quarant’otto ore, senza più riprendere conoscenza). C’è chi racconta della Wolseley di Porter che, trovandosi inaspettatamente la strada sbarrata da un passaggio a livello, si è capottata due volte incendiandosi e provocando la morte del meccanico. Si racconta che all’entrata di Angouleme Georges Richard sia andato a sbattere contro un albero, per evitare un contadino che ingombrava la strada; che all’uscita della stessa città Tourand, su Brouhot, abbia perso il controllo della macchina.

    Un coraggioso soldato, Dupuy, slanciandosi per salvare un bambino, viene investito in pieno dalla macchina che lo uccide sul colpo (ma il bambino è salvo), per proseguire nella sua corsa incontrollata, arrivare sul pubblico e uccidere anche uno spettatore. Giunge anche notizia che a Saint Pierre di Palais Stead, sulla grossa De Diétrich, nel sorpassare una vettura è finito in un fosso, e si è ferito. Che Loraine Barrow su una de Diétrich, già partito in cattive condizioni di salute (ma il regolamento imponeva la presenza del pilota denunciato al momento dell’iscrizione), ha perso il controllo e si è schiantato contro un albero, ferendosi e uccidendo il suo meccanico, mentre la macchina è letteralmente esplosa in mille pezzi… Ma si sa anche che si sono fermati per incidenti o avarie Rolls, sulla Panhard Levassor, Mayhew sulla Napier, Maurice Farman sulla Panhard, Herbert Austin e Sidney Girling entrambi su Wolseley, Béconnais su Darracq.


    L’eco degli incidenti e dei morti arriva in Parlamento, a Parigi. Il Consiglio dei Ministri si riunisce d’urgenza, la decisione è di sospendere la corsa, e di farla riprendere in territorio spagnolo. Di lì a qualche ora, però, anche il governo spagnolo si allinea alla decisione francese: la corsa finisce a Bordeaux.
    La fine è ingloriosa. Gli ordini del governo francese sono perentori: nessuna macchina deve essere rimessa su strada, bensì trainata (“come condannati a morte”, commenterà uno spettatore) fino alla stazione più vicina e riportata nella capitale in treno. Un senso di lutto e di scoramento si impadronì di tutti gli animi. Si intuì di essere giunti ad una svolta, nell’automobilismo sportivo: certamente qualcosa sarebbe cambiato, perché qualcosa era finito per sempre.


    Ma in definitiva cos’era successo veramente? Fu difficile capirlo, nel coro di commenti, condanne, anatemi, accuse che straripavano dai giornali dei giorni successivi. Si chiese di sospendere tutte le corse automobilistiche, di regolamentare rigidamente la circolazione ordinaria delle automobili, di mettere al bando velocità superiori ai 40 km/h, anche in gara. “Le Temps”, periodico francese, scrisse che “La corsa cessa dunque di essere un mezzo per diventare un fine. Si nutre di se stessa. Come Saturno, essa divora i propri figli”. “La Presse”, periodico sportivo, ospitò un editoriale del direttore Léon Bailby, meno catastrofico: “Innanzitutto, dalla lista delle vittime, che è stata scientemente ingrossata3, cancelliamo i nomi dei corridori. Essi non desiderano né di essere compatiti né di essere vendicati…Restano le vittime involontarie. Esse meritano tutta la nostra compassione…Ma, purtroppo, è questa la legge del progresso! Non sarebbe terribilmente reazionario, per gli incidenti mortali che si sono verificati in quest’occasione, proibire ogni altra prova?”. La “Petite République”, organo socialista, si distinse da tutti gli altri giornali perché scrisse un inno al significato comunista dell’oggetto automobile, in quanto affrancava l’uomo dalla fatica e dalla soggezione ad altri (per esempio, da un cavallo). Non c’entrava nulla, ma era tanto per partecipare. “La Liberté””, invece, si schierava decisamente a favore della prosecuzione delle corse, di ogni tipo di corsa automobilistica. “La Francia si distingue, alla testa delle popolazioni civilizzate, per questa febbre automobilistica…Sono tutte conquiste francesi. Costano delle vite. Ma sono portatrici di un po’ di fierezza, un po’ di gloria al nostro paese”. La “Locomotion Automobile”, periodico del settore e voce autorevole, fu tra i pochi che affrontarono il problema delle cause degli incidenti.

    Prima causa: la velocità, una velocità superiore in molti casi ai 140 km/h, in un’epoca in cui il rapido Parigi – Calais marciava ad una media di 100 km/h, con punte di 120 km/h. Che un’automobile potesse andare più veloce di un treno, questo non era proprio ammesso.

    Seconda, e principale, causa: la polvere, sollevata da queste enormi macchine lanciate a tutta potenza. Accecava i conducenti, costringeva ad effettuare i sorpassi quasi alla cieca,  impediva di vedere in tempo i segnali di pericolo o di passaggio a livello, rendeva difficile e faticosa la respirazione, aumentava la sensazione di caldo e afa.

    Terza causa: l’intemperanza del pubblico, l’insufficienza del servizio d’ordine. La folla schierata ai lati della strada spesso e volentieri invadeva la carreggiata, incurante se non inconsapevole del pericolo mortale. I gendarmi chiamati a tenere l’ordine sembravano spesso altrettanto interessati al passaggio delle macchine quanto gli spettatori che avrebbero dovuto tener lontani dalla strada. Persino il regolamento non fu privo di responsabilità nell’origine di tanti incidenti. Perché affidare ad un sorteggio l’ordine di partenza delle automobili, senza nessun pensiero alle cilindrate e potenze diverse, con il risultato di costringere decine di macchine a continui sorpassi, con tutti i rischi del caso? Un esempio: il concorrente n. 89, Mouter su de Diétrich, partì da Versailles 89° ed arrivò a Bordeaux 10°, effettuando, come raccontò su un giornale nei giorni seguenti, più di cento sorpassi. Gabriel, su Mors, arrivato terzo a Bordeaux (primo nella classifica parziale, poi diventata definitiva) era partito 168°. Questo significava mettere i concorrenti in una situazione di sbaraglio. Si pensi alla situazione di totale caos per aver messo sulla stessa strada, ad appena un minuto d’intervallo, 137 vetture, 33 vetturette e 54 motociclette, ossia 224 veicoli. E poi: perché il regolamento non aveva previsto la possibilità di una sostituzione del conducente? Si disse, a gara chiusa, che Marcel Renault era partito sofferente, ma aveva comunque dovuto farlo essendogli preclusa la possibilità di farsi sostituire.

    Insomma, era la conclusione, bisognava finirla con queste corse su strada, inutilmente pericolose e prive di significato pratico. Si aggiunse alle altre anche la voce del marchese de Dion: non era vero che le corse servivano come campo di sperimentazione per le vetture vendute al pubblico. Le macchine da corsa non avevano alcun rapporto con quelle da turismo, e una marca vittoriosa nelle competizioni sportive avrebbe potuto tranquillamente offrire alla propria clientela vetture di qualità mediocre. Bisognava pensare a gare di resistenza, o di consumo, in cui a essere sottoposti a verifica fossero quegli aspetti più vicini agli interessi degli automobilisti comuni. “Le Matin”, quotidiano di Parigi, corroborò questa opinione: “Ciò che le corse ci potevano dare, ci hanno dato. Cos’hanno in comune le vetture da corsa con quelle messe in vendita? Sono i fabbricanti stessi che non hanno più interesse a far correre motori del genere. Le loro conquiste devono essere di ordine più pratico”. “L’Auto” è più pragmatico: invece di ripetere ciò che scrivono tutti, comincia a proporre regole nuove per le gare, ossia limitare il numero dei partenti, adottare altri criteri oltre quello del peso e far svolgere le corse lontano dal pubblico, senza più cercare la consacrazione, piacevole ma pericolosa, delle folle festanti. Anche i giornali italiani presero posizione. La “Stampa Sportiva” scrisse, in un editoriale intitolato “Riconosciamo la verità”: “Una verità balza evidente su questa penosa serie di esistenze infrante e di vetture fracassate, e questa verità lucida come un cristallo, tagliente come una spada, si impone alla nostra mente come a quella di ogni persona di buon senso: le grandi corse automobilistiche su lunghi percorsi attraverso paesi e città, col meraviglioso progresso che hanno raggiunto oggigiorno gli automobili, sono divenute pericolosissime e quindi dannose”.

    “The Car”, settimanale pubblicato a Londra, cercò invece di ristabilire la verità in merito al numero effettivo di morti (per esempio, risultò infondata la notizia dell’investimento mortale di una donna) e alla dinamica degli incidenti, a partire da quello di Angouleme che aveva spinto il governo francese ad intervenire. Si trattava dell’incidente più grave, in cui erano morti due spettatori, di cui uno, il soldato Dupuy, intervenuto per salvare la vita ad un ragazzino di nove anni scappato di mano ai genitori.

    Si trattò comunque dell’unico incidente in cui furono coinvolti spettatori, su un percorso di oltre cinquecento chilometri, e per di più causato dall’imprudenza fatale di un bambino e disattenzione di due adulti. Il passaggio a livello dove invece si verificò l’incidente di Porter, sulla Wolseley, era in quel momento incustodito. Nulla segnalò in tempo al pilota la necessità di frenare, ed egli perse il controllo della vettura. Ma questa è altra cosa che il dire che la vettura diventò incontrollabile “da sola”: se il passaggio a livello fosse stato, come doveva, debitamente segnalato e custodito, niente sarebbe successo. Diversa è anche la ricostruzione dell’incidente occorso a Loraine Barrow: aveva ha perso il controllo della sua vettura perché, per evitare un cane, ne aveva investito un secondo, e la sua macchina non era esplosa, bensì, purtroppo, andata distrutta nell’impatto contro un albero. La convinzione che un motore potesse esplodere o una vettura ribellarsi senza motivo al controllo dell’uomo era il risultato dell’ignoranza e del timore superstizioso, questa l’opinione del giornale, con cui ancora si guardava all’automobile. La stesso incidente che causò la morte di Marcel Renault andava analizzato correttamente. Insieme a quello che vide protagonista Stead, furono gli unici due incidenti effettivamente legati al carattere competitivo della manifestazione. Entrambi i piloti infatti ne stavano superando un altro, e non riuscirono ad evitare l’impatto in quanto accecati dalla polvere sollevata dalle macchine precedenti. C’è quasi da meravigliarsi, continua “The Car”, che ferali episodi di questo genere non siano stati più numerosi, visto la gran quantità di vetture di grossa cilindrata presenti contemporaneamente sulla strada. Gabriel da solo effettuò settantotto sorpassi: non bastava questa cifra per ringraziare il cielo che non fosse capitato di peggio?


    La discussione, in Francia, approdò nuovamente al Consiglio dei Ministri. Il Ministro degli Interni, M. Combes, non poteva infatti evitare di essere giudicato il primo responsabile di quanto accaduto. Bastava che vietasse le corse, come aveva fatto il suo predecessore: perché aveva cambiato orientamento?
    Improvvisamente, la discussione si sgonfiò. Combes spiegò che l’aveva fatto con la migliore delle intenzioni, e che non si aspettava che le vetture andassero a velocità così alte. Non gli sarebbe però sembrato opportuno, in base agli eventi luttuosi della corsa, adottare misure di restrizione nei confronti dell’industria automobilistica tutta. La Camera dei Deputati e il Senato furono d’accordo. I titoli catastrofici dei giornali scomparvero, e l’attenzione si focalizzò sulla corsa in calendario al 22 giugno, che doveva svolgersi sul circuito delle Ardennes.


    Rimase l’exploit del povero Gabriel, che su una vettura Mors (che in latino significa morte) aveva percorso i 552 chilometri della tappa in cinque ore e quattordici minuti, alla media di 105 km/h. Rimase l’enorme delusione della Spagna, che aveva investito 700.000 pesetas per i preparativi, messo in palio magnifici premi, costruito stand in  grado di accogliere anche quarantamila spettatori, e che si era vista costretta a seguire la scelta francese, all’ultimo minuto. Rimase il ricordo delle favolose, mitiche corse da capitale a capitale, con cui erano nate le gare automobilistiche, e che erano finite per sempre.

    - Donatella Biffignandi, Centro di Documentazione del Museo Nazionale dell’Automobile di Torino, 2003

    Note: 
    1: Alessandro Baricco, “Castelli di rabbia”, BUR, Biblioteca Universale Rizzoli, Collana La Scala, dicembre 2000, Milano
    2 : nella seduta del Consiglio di Amministrazione Fiat del 17 gennaio 1903 il Presidente Scarfiotti aveva chiesto al Consiglio di pronunciarsi sull’opportunità di prendere o meno parte a questa gara, visto la “forte somma di iscrizione”. Era stato deliberato di iscriversi, riservandosi in seguito la possibilità di ritirarsi “specialmente in vista della spesa necessaria”. Nella seduta del 30 aprile era stato deciso di partecipare, vista la notorietà che ne poteva derivare, cosa di cui era particolarmente convinto Agnelli
    3: si parlò di 12 morti e 100 feriti, una carneficina. Le cifre reali furono molto inferiori.

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    Inserisco anche qui lo strano episodio "motoristico" della Ferrari a Silverstone '88:

    Reduci dal GP a Le Castellet che si era disputato solo sette giorni prima, le vetture vennero portate direttamente a Silverstone senza ripassare da casa.
    In Francia la Ferrari aveva provato in qualifica una nuova specifica di motore che presentava delle modifiche alla forma della testa e all'alzata valvole con conseguente rifacimento della testa dei pistoni. Non era andata male perchè in prova Gerhard, terzo, aveva girato poco sopra il tempo di Senna. Tale motore faceva guadagnare una manciatina di cavalli che permettevano sul Mistral di leggere un paio di centinaia di giri in più. Era stato studiato in funzione di Monza, ma, per un certo motivo, si era deciso di anticiparne il debutto in concomitanza di due GP dove la velocità contava eccome: Silverstone ed Hockenheim.

    Dopo le qualifiche, il fatto che il GP sarebbe stato bagnato non rese affatto felici i ferraristi (erano certi di aver trovato un bilanciamento migliore delle McLaren) e, in quelle condizioni, sarebbe stato più sicuro montare la vecchia specifica di motore: peccato fossero rimaste tutte a Maranello.

    Dopo circa un quarto di gara, Michele cominciò ad avere una progressiva perdita di potenza e, a metà gara lo stesso malfunzionamento si presentò anche a Gerhard. 
    Oltre ad aver lasciato un centinaio abbondante di cavalli per la strada, il debimetro segnalava un consumo eccessivo di carburante: cosa impossibile in una gara bagnata. 
    Gerard arrivò in fondo staccato di un giro (e in quel giro perse ben tre posizioni e la zona punti), Michele si fermò a tre giri dal termine, non perchè fosse finito il carburante (come appare in alcune statistiche, forse un po' imbeccate da Maranello) ma perchè ormai il motore "tirava indietro" ed era inutile fare un'insalata di bielle gratuita.

    Subito nei box i meccanici tirarono giù un paio di candele per macchina per vedere se si capiva qualcosa. Il primo verdetto, su Berger, fu che le candele erano imbrattate. Peccato che quando ripeterono l'operazione su quella di Alboreto, le sue candele erano cotte. Gli ingegneri rimasti a Maranello non sapevano come interpretare quelle notizie che arrivavano per telefono. 

    Ma le sorprese non finirono lì. Quando dopo due giorni le macchine arrivarono a casa, i tecnici si buttarono sui motori col cuore in gola. Esito: le candele delle bancate di destra erano imbrattate, quelle di sinistra erano cotte. Questo su ambedue le vetture. Certo, vista l'esiguità di spazio di lavoro nei box dell'epoca, al termine della gara erano state smontate le candele più facili da raggiungere e siccome le macchine erano affiancate, si erano prese quelle sul lato esterno.

    La scoperta non aiutò più di tanto, ma perlomeno il sapere che avevano subito lo stesso inconveniente, rendeva (se possibile) più facile l'individuazione del guasto. 
    La rese tanto "facile" che ci misero due mesi per capirlo (o almeno sperarono di averlo capito). Dunque: in quei maledetti 200 giri in più, che a Silverstone si mantenevano per molto tempo, complici anche i rapporti più corti montati per il bagnato, si creavano delle vibrazioni torsionali che mandavano fuori fase la pompa d'iniezione, smagrendo una bancata e ingrassando l'altra. Su quest'ultimo fatto fu difficile ottenere ulteriori spiegazioni. Il mistero rimase tale, anche perchè semplicemente cambiando (dopo altri innumerevoli tentativi) la battuta dello spinotto, allungato di un millimetro per lato, le vibrazioni miracolosamente sparirono.
    Quella specifica riapparve per il GP di Monza, e lì la Ferrari fu competitiva. Anche se era ormai troppo tardi: quella specifica di motore era stata anticipata di due mesi senza troppi test anche perché si era capito che Enzo Ferrari era al capolinea, e si voleva dare un'ultima soddisfazione al Capo.

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    IL RETROSCENA "TECNICO"

    Silverstone '88: reduci dal GP a Le Castellet che si era disputato solo sette giorni prima, le vetture vennero portate direttamente a Silverstone senza ripassare da casa.
    In Francia la Ferrari aveva provato in qualifica una nuova specifica di motore che presentava delle modifiche alla forma della testa e all'alzata valvole con conseguente rifacimento della testa dei pistoni. Non era andata male perchè in prova Gerhard, terzo, aveva girato poco sopra il tempo di Senna. Tale motore faceva guadagnare una manciatina di cavalli che permettevano sul Mistral di leggere un paio di centinaia di giri in più. Era stato studiato in funzione di Monza, ma, per un certo motivo, si era deciso di anticiparne il debutto in concomitanza di due GP dove la velocità contava eccome: Silverstone ed Hockenheim.

    Dopo le qualifiche, il fatto che il GP sarebbe stato bagnato non rese affatto felici i ferraristi (erano certi di aver trovato un bilanciamento migliore delle McLaren) e, in quelle condizioni, sarebbe stato più sicuro montare la vecchia specifica di motore: peccato fossero rimaste tutte a Maranello.

    Dopo circa un quarto di gara, Michele cominciò ad avere una progressiva perdita di potenza e, a metà gara lo stesso malfunzionamento si presentò anche a Gerhard. 
    Oltre ad aver lasciato un centinaio abbondante di cavalli per la strada, il debimetro segnalava un consumo eccessivo di carburante: cosa impossibile in una gara bagnata. 
    Gerard arrivò in fondo staccato di un giro (e in quel giro perse ben tre posizioni e la zona punti), Michele si fermò a tre giri dal termine, non perchè fosse finito il carburante (come appare in alcune statistiche, forse un po' imbeccate da Maranello) ma perchè ormai il motore "tirava indietro" ed era inutile fare un'insalata di bielle gratuita.

    Subito nei box i meccanici tirarono giù un paio di candele per macchina per vedere se si capiva qualcosa. Il primo verdetto, su Berger, fu che le candele erano imbrattate. Peccato che quando ripeterono l'operazione su quella di Alboreto, le sue candele erano cotte. Gli ingegneri rimasti a Maranello non sapevano come interpretare quelle notizie che arrivavano per telefono. 

    Ma le sorprese non finirono lì. Quando dopo due giorni le macchine arrivarono a casa, i tecnici si buttarono sui motori col cuore in gola. Esito: le candele delle bancate di destra erano imbrattate, quelle di sinistra erano cotte. Questo su ambedue le vetture. Certo, vista l'esiguità di spazio di lavoro nei box dell'epoca, al termine della gara erano state smontate le candele più facili da raggiungere e siccome le macchine erano affiancate, si erano prese quelle sul lato esterno.

    La scoperta non aiutò più di tanto, ma perlomeno il sapere che avevano subito lo stesso inconveniente, rendeva (se possibile) più facile l'individuazione del guasto. 
    La rese tanto "facile" che ci misero due mesi per capirlo (o almeno sperarono di averlo capito). Dunque: in quei maledetti 200 giri in più, che a Silverstone si mantenevano per molto tempo, complici anche i rapporti più corti montati per il bagnato, si creavano delle vibrazioni torsionali che mandavano fuori fase la pompa d'iniezione, smagrendo una bancata e ingrassando l'altra. Su quest'ultimo fatto fu difficile ottenere ulteriori spiegazioni. Il mistero rimase tale, anche perchè semplicemente cambiando (dopo altri innumerevoli tentativi) la battuta dello spinotto, allungato di un millimetro per lato, le vibrazioni miracolosamente sparirono.
    Quella specifica riapparve per il GP di Monza, e lì la Ferrari fu competitiva. Anche se era ormai troppo tardi: quella specifica di motore era stata anticipata di due mesi senza troppi test anche perché si era capito che Enzo Ferrari era al capolinea, e si voleva dare un'ultima soddisfazione al Capo.

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  4. 1 ora fa, Gabriele Dri ha scritto:

    Ho conosciuto la Coppa Gordon Bennett grazie al mio prof di inglese alle superiori, innamorato di James Joyce. Infatti in "Gente di Dublino" il racconto "Dopo la corsa" è ambientato proprio in occasione dell'edizione del 1903 corsa appunto in Irlanda

    Ho quel libro ma non l'ho ancora letto, magari oggi cerco quel racconto.

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    La Coppa Gordon-Bennett, disputatasi dal 1900 al 1905, ha avuto un ruolo importantissimo nell'evoluzione delle competizioni automobilistiche, gettando le basi della successiva categoria "Grand Prix", che poi ha cambiato il nome in "Formula Uno".

     

    Fu una competizione molto seguita nel mondo, al di qua e al di là dell'Atlantico.

     

    Godetevi questo articolo di Donatella Biffignandi, responsabile del Museo dell'Automobile di Torino, pubblicato sul mensile "Auto d'Epoca",:

     

    Si può essere europei quanto si vuole, apolidi, cittadini del mondo, secessionisti, interplanetari, insofferenti dei provinciali confini nazionali. Poi basta che si profili all’orizzonte la possibilità di strappare una Coppa chiamata “America” (e già questo infastidisce) ai neozelandesi, e si scatena il tifo più appassionato e viscerale, tutti a passare la notte davanti alla televisione nella speranza che la barca a vela italiana ce la faccia, e l’anno prossimo si possa godere dell’immensa soddisfazione di vedere i più blasonati yacht clubs del mondo veleggiare in casa nostra. Il meccanismo infatti è semplice: chi vince non soltanto si risparmia l’immane fatica delle coppe eliminatorie, ma soprattutto diventa l’organizzatore della Coppa successiva, con quel che ne consegue in termini di soldi e notorietà.


    James Gordon Bennet, più di un secolo fa, nell’ideare la Coupe Internationale che rimarrà per sempre legata al suo nome, l’aveva capito e messo in pratica, concependo una gara basata proprio su questo principio. Il “milionario giornalista americano mecenate dello sport automobilistico”, come lo definisce un periodico sportivo italiano nel 1903, nato a New York nel 1841, era figlio (e omonimo) del fondatore del New York Herald, il leggendario quotidiano statunitense che dal 1835 rivoluzionò la tecnica giornalistica con l’uso dei corrispondenti esteri, del telegrafo e della cronaca diretta. Gordon Bennett junior si trasferì a Parigi nel 1887, e vi fondò l’edizione europea del giornale. Uomo d’affari anomalo, neanche tanto interessato ai soldi, aveva il gusto dello spettacolo e della provocazione. Era stato lui, ancora a New York, a incaricare l’esploratore Henry Morton Stanley della ricerca di Livingstone, da cui scaturì, dopo due anni di esplorazioni in terra africana, la famosa ed indimenticabile frase: “Doctor Livingstone, I suppose”. Fu sempre lui a sponsorizzare la spedizione artica di De Long sulla nave “Jeannette”, dall’esito tragico. Era un uomo dagli interessi multiformi, e dai tanti soldi, che non poteva non essere coinvolto dall’entusiasmo tutto francese per il nuovo mezzo di locomozione.

    Ed eccolo, sul finire del secolo, impegnato a studiare un’iniziativa che stimolasse il progresso dell’industria automobilistica mondiale. L’idea era di organizzare competizioni su strade ordinarie, a partire dal 1900, facendovi partecipare le fabbriche più importanti di ogni paese, designate dai rispettivi automobile clubs. Il regolamento, su cui vegliò l’A.C.F, l’Automobile Club de France, presenta sorprendenti analogie con quello della America’s Cup. Ogni nazione era rappresentata dal proprio Automobile Club; quelli riconosciuti erano il francese, ovviamente, il tedesco, il britannico, l’americano, il belga e …il torinese (non esisteva ancora l’Automobile Club d’Italia: protestò l’AC Milano, ma tutto finì lì). I club desiderosi di partecipare dovevano depositare 3.000 franchi di preiscrizione nelle casse … dell’ACF, prima del 1° gennaio 1900. La corsa si sarebbe dovuta tenere, ogni volta, nel periodo compreso tra il 15 maggio e il 16 agosto, su una distanza non inferiore ai 550 chilometri e non superiore ai 650. Era stabilito un peso a vuoto minimo di 400 kg, e l’obbligo di utlizzare vetture a due posti, che tra l’altro dovevano essere occupati entrambi per tutta la durata della gara. Totale libertà invece sul tipo di propulsione prescelta. In realtà di questa libertà non aprofittò nessuno: per esempio non partecipò alcun veicolo elettrico, e l’unico a vapore fu quello di Léon Serpollet che non superò le eliminatorie francesi del 1904. La regola principe, quella che suscitò interminabili clamori, proteste, reclami e alla fine l’ammutinamento della Francia (che era stata co-autrice del regolamento!) imponeva che le vetture dovessero essere costruite nella loro interezza nella nazione di cui rappresentavano i colori. E soprattutto che la rappresentanza di ciascuna nazione non potesse superare le tre vetture iscritte. In palio un bronzo, opera dello scultore parigino Aucoc, che rappresentava una Panhard da corsa guidata dal Genio del Progresso e sormontata dalla Vittoria Alata.


    Molto accento era messo sul carattere internazionale, tanto da decidere (ed è la prima volta) i colori nazionali delle vetture da corsa: alla Francia il blu, agli Stati Uniti il rosso, alla Germania il bianco, al Belgio il giallo. Quando l’Italia decise di partecipare, nel 1904, con la Fiat, le fu assegnato il nero. A tutti gli effetti questa corsa può quindi essere considerata la prima a carattere internazionale e la prima vincolata da un preciso regolamento, come abbiamo visto: e che nasca proprio cento anni fa, all’inizio del secolo dell’automobile, la rende ancora più suggestiva ai nostri occhi.
    In realtà rischiò di fallire ancora prima di nascere.

    Proprio nell’anno della prima edizione, il 1900, il giornale francese “Le Vélo” sponsorizzò, come faceva ormai da tempo, una corsa per motocicli da Parigi a Roubaix. Il caso volle che proprio quella volta ci fosse un incidente tra due concorrenti; sfortuna ancora maggiore, due spettatori rimasero coinvolti; ma la tragedia scoppiò quando si scoprì che che tra una delle due vittime vi era la moglie di un deputato. Risultato: il prefetto del Dipartimento della Senna mise immediatamente al bando qualsiasi tipo di competizione automobilistica. Ben presto un telegramma del Ministro degli Interni trasformò il divieto da locale a valido su tutto il territorio nazionale. Ma tra discussioni, levate di scudi, denunce, proteste, accuse e richiami, si arrivò al 3 giugno, giorno in cui fu concessa la partenza alla corsa Bordeaux-Périgueux. Questo era già un indiscutibile precedente: ma comunque si arrivò al giorno della partenza nel marasma. A partecipare dovevano essere i tre equipaggi nominati  dall’ACF, e cioè De Knyff, Charron e Girardot (tra l’altro, il sistema delle nomine, ossia dell’elezione degli equipaggi, piacque molto poco a tutti gli esclusi, anzi suscitò un “orrore indicibile”, come ci racconta L’Automobile del 1° gennaio); gli americani scelsero Winton, il Belgio Jenatzy. Dall’Italia, anzi da Torino, tutto taceva. Dalla Germania aveva tentato di arrivare Eugen sulla sua Benz, ma si ritenne danneggiato dal breve preavviso con cui si annunciò che la corsa si sarebbe tenuta, e non si presentò alla partenza. Anche Jenatzy fece fatica (ma chi non la fece?) a presentarsi a Parigi alle 3,15 minuti del mattino del 14 giugno, sostenendo che la vettura che guidava non era quella che aveva scelto. Nessuno capì cosa volesse dire, ma i problemi erano altri. Le continue, snervanti discussioni con le Autorità avevano letteralmente estenuato gli organizzatori, che fino all’ultimo si trovarono a combattere contro l’ostilità e la resistenza passiva della polizia, dei sindaci, dei prefetti dipartimentali, e tutto questo per cinque concorrenti, di cui tre di casa! E naturalmente, spettatori neanche a pagarli. La corsa vide la vittoria di uno dei francesi, e precisamente di Charron su Panhard, che fu protagonista dell’unico caso un po’ frizzante della giornata. A Lentilly si trovò davanti un cane sanbernardo di dimensioni più che ragguardevoli: purtroppo lo investì, uscì di strada finendo in un fossato, passò attraverso due alberi, sconfinò in un campo, da cui rientrò sulla carreggiata attraverso un varco tra altri due alberi, e riprese la gara come se niente fosse. Poiché nel trambusto si era rotto il supporto della pompa dell’acqua, dovette tenerlo in posizione manualmente per il tratto restante di gara. Ma, più combattendo con se stesso che con gli altri concorrenti che si erano via via persi per strada (alcuni proprio in senso letterale, nel senso che avevano imboccato direzioni sbagliate), arrivò vittorioso al traguardo, dopo nove ore di guida, ad una media di circa 60 km/h. A festeggiarlo, cento persone scarse.


    Le premesse per un’edizione 1901 di gran lunga più appassionante c’erano tutte. Innanzituto, si era deciso di abbinare la gara ad un altro evento, la Paris-Bordeaux, così da non correre il rischio di rimanere senza pubblico. Sulla scena era nel frattempo arrivata la rivoluzionaria Mercedes, capace di movimentare tutto il parterre dei concorrenti; inoltre si stava muovendo anche la Gran Bretagna, per la prima volta seriamente impegnata nella progettazione di una vettura da corsa. Eppure anche in questa caso qualcosa non funzionò.


    Le iscrizioni promettevano battaglia: infatti risultavano partecipanti, per i francesi, Charron, Levegh e Girardot; per i Belgi, Jenatzy con “una vettura velocissima a combinazione elettrica e petrolio” (L’Automobile 1901, 1° feb.), per gli inglesi, Lord Carnarvon, il conte Zboworoski, Rolls ed Edge, tutti su Napier, a cui si aggiunse anche il Vice Presidente del RAC, Royal  Automobile Club, Mark Mayhew. In Germania si stava freneticamente lavorando a cinque vetture, una Benz guidata da Eugen, una Canello-Durkopp, con al volante Canellopulos, e tre Mercedes pilotate da Lemaitre, Tischbein, Lorrain. Essendo cinque, si pensò a una gara eliminatoria, prevista a maggio sul percorso Mannheim-Pforzheim-Mannheim. Ma già a metà maggio l’entusiasmo di molti concorrenti era scemato. La Benz aveva annunciato forfait; degli inglesi era rimasto soltanto Edge su Napier; le Mercedes si erano ritirate. Ciò significava quattro concorrenti. Ancora troppi: infatti, alle solite tre del mattino del giorno della partenza (29 maggio), erano rimasti in tre. L’unico concorrente non francese, Edge, era stato squalificato, perché la sua vettura montava pneumatici Michelin, e dunque contravveniva alla regola principe della Gordon Bennett. Ciò portò a un’ondata di risentimento anti-francese da parte della Gran Bretagna, e tutto perché questi ultimi avevano voluto utilizzare un prodotto dell’industria francese!


    Se si aggiunge che, delle tre vetture concorrenti, al traguardo ne arrivò una sola, e quell’unica (Girardot su Panhard) giunse ben due ore e quaranta minuti dopo la Mors che correva, sullo stesso itinerario, la Parigi-Bordeaux, si ha un’idea della situazione.
    Come se non bastasse, un mese dopo si svolse la Parigi-Berlino, durante la quale una Mors uccise un ragazzino. Risultato: il 29 giugno il Ministro degli Interni francese, M. Waldeck-Rousseau, decise l’interdizione dalla terra di Francia di tutte le competizioni automobilistiche.


    Il 1902 si annunciava perciò ancora più scoraggiante dell’anno precedente. L’ACF contava sul fatto che il divieto potesse essere sospeso in tempo per la Parigi-Vienna, a cui aveva intenzione di abbinare la terza edizione della Gordon Bennett. E’ curioso però che nessuno degli organizzatori abbia pensato a ricorrere ad un circuito chiuso, che avrebbe salvato in un colpo solo sia esigenze di sicurezza, sia di spettacolo. Nelle corse da città a città, tutto quello che gli spettatori potevano ammirare erano nuvole di polvere di proporzioni sahariane e, nel migliore dei casi, un rapidissimo passaggio dei concorrenti. Prevalsero evidentemente (anche allora!) considerazioni di tipo “pubblicitario”: le case ritenevano più interessante, di fronte a potenziali acquirenti, vantare una buona media sulla distanza tra Parigi e Berlino, che la stessa media su un circuito chiuso. Per aggirare il divieto di competizione, si pensò dapprima a traversare la parte francese della gara da “turisti”, e riservare la fase competitiva al tratto svizzero e austriaco. La Svizzera, però, non mostrò di gradire molto l’idea. Allora si pensò a passare per l’Italia – ma l’ipotesi fu abbandonata all’indomani di un analogo bando delle corse anche da parte delle Autorità italiane, sconcertate dalla condotta dei partecipanti alla Corsa di Nizza.

    Due giorni  prima della partenza, prevista per il 26 giugno, ancora non si sapeva che pesci pigliare. In realtà, in Francia la situazione si stava sbrogliando, ma grazie al Ministero…per l’Agricoltura. Da qualche anno si verificava una sovrapproduzione di barbabietole da alcol, e per questo motivo si era cercato di promuovere l’uso dell’alcol come combustibile, addirittura proponendo che diventasse obbligatorio nella Parigi-Bordeaux. Non si arrivò a tanto, però il Ministro dell’Agricoltura ottenne l’istituzione di una gara speciale, aperta a veicoli propulsi ad alcool, il Circuit du Nord (prontamente ribattezzato Concours du Ministre) il 15-16 maggio. A questo punto nessuno poté negare l’autorizzazione per la Parigi-Vienna.
    Così partì anche la terza Gordon Bennett, che utilizzava lo stesso itinerario della Parigi-Vienna fino a Innsbruck. Oltre ai soliti tre francesi (Girardot, Fournier, de Knyff), di cui ormai non se ne poteva più, erano iscritti tre inglesi, di cui uno non arrivò neanche alla partenza, un secondo non partì per un guasto, e il terzo, il tenace Edge su Napier, non soltanto partì ma fu anche l’unico ad arrivare, e perciò a vincere.


    Dunque una vittoria britannica, con l’opportunità, per il 1903, di trasferire la gara sul circuito di Athy in Irlanda. Fu finalmente l’inizio di una nuova era. Il ricorso ad un circuito chiuso era del tutto inevitabile in Gran Bretagna, ancora fortemente permeata di ostilità verso l’automobile, giudicata, quando andava bene, assassina, maleodorante ed iniqua. Rotto il monopolio francese, la gara ebbe finalmente la notorietà e il prestigio che meritava. Ben dodici gli iscritti, in rappresentanza di Francia, Germania, Stati Uniti e Inghilterra: stavolta una gara davvero internazionale. Non tutto filò liscio comunque, sarebbe stato troppo. Per esempio, poco prima della corsa, un disastroso incendio distruggeva quasi completamente lo stabilimento Daimler dove si trovavano le Mercedes da 90 CV che dovevano partecipare alla gara. Coraggiosamente, la Mercedes decise di utilizzare tre normali vetture da turismo, una delle quali, con al volante Jenatzy, arrivò addirittura prima. Com’è ovvio, questo successo portò la fama, e le vendite, della casa tedesca alle stelle. Da allora in poi, qualsiasi vettura che non possedesse il radiatore a nido d’api, il comando meccanico delle valvole d’aspirazione e la leva del cambio a settore era considerata del tutto sorpassata.


    Ormai la Gordon Bennett era diventata l’evento principale del calendario automobilistico sportivo. Come scrisse il periodico britannico “The Motor”, “è l’unico argomento motoristico al quale un giornale specializzato sia costretto a fare costantemente riferimento per l’intera stagione”. Se ne accorse persino l’Italia, che decise di partecipare con tre Fiat pilotate da Lancia, Cagno e Storero. L’Italia si trovò dunque per la 
    prima volta accanto a Germania, Stati Uniti, Francia, Inghilterra, Austria e Svizzera. Alla nazione tedesca il compito dell’organizzazione, a cui diede il suo patrocinio l’imperatore in persona, Guglielmo II. Fu scelto un impegnativo circuito nei dintorni del Taunus di 127 chilometri, da ripetersi quattro volte, per una distanza complessiva di 508 km. Le tribune costruite intorno al circuito riproducevano fedelmente un campo romano di grande magnificenza. Enorme il numero di manifestazioni a contorno: senza badare a spese furono organizzati balli, inni, illuminazioni grandiose, concorsi vari tra cui quelli per carburanti alternativi e di eleganza, corse di velocità e concerti, concerti, concerti (ne furono previsti ottanta). L’organizzazione fu curatissima in ogni dettaglio, sia per il pubblico, sia per la gara vera e propria. Su diciotto concorrenti, dodici terminarono la gara e tra questi si classificò primo Théry, su Richard Brasier, dopo una corsa veramente brillante anche per regolarità, dato il minimo scarto fra i tempi impiegati per ciascuno dei quattro giri del circuito. Jenatzy, vincitore dell’anno precedente, fu buon secondo; Lancia e Cagno arrivarono ottavo e decimo (Storero si era dovuto ritirare).


    La vittoria di Théry riportava la Coppa alla Francia, che ne attendeva scalpitante il ritorno. L’industria automobilistica francese non vedeva l’ora, infatti, di finirla con la Gordon Bennett. Da principale beneficiaria della Gordon Bennett, ne era diventata la prima vittima. Dover limitare a tre vetture la partecipazione nazionale costringeva infatti a una spietata eliminatoria, costosa quanto la stessa Gordon Bennett.

    Ben 29 erano stati infatti i pretendenti francesi all’edizione 1904: tre Serpollet a vapore, tre Mors, due Turcat Méry, tre De Dietrich, tre Brasier, tre Panhard, tre Clément Bayard, tre Hochkiss, tre Darracq, tre Gobron-Brillié: uno schieramento da decimare, dissipando così anche uno sforzo tecnico, industriale, costruttivo, organizzativo e finanziario enorme. Soltanto la Francia si trovava in questa posizione: le altre nazioni potevano avere due, al massimo tre marche in grado di affrontare competizioni internazionali. Nei mesi precedenti la corsa, l’A.C.F. fece ogni sforzo per abbinare alla Gordon Bennett un altro evento in cui non vi fossero restrizioni alla partecipazione nazionale, tornando così, sia pure per motivi opposti, alla situazione del 1901 e 1902. Ma gli altri Automobile Clubs non accettarono. Si ricordò alla Francia che, se avesse persistito nel dimostrare cattiva volontà, ne avrebbero risentito le sue esportazioni in Inghilterra, pari al 62% del suo volume totale di esportazioni. Si giunse perciò alle eliminatorie, talmente affollate di pubblico e partecipanti che dovettero essere impiegati, fin dalle due del mattino, cinquemila gendarmi solo per il servizio d’ordine pubblico.

    Per questo motivo, la sesta edizione della Coppa, corsa il 5 luglio 1905 sul circuito d’Alvernia, fu anche l’ultima. Anche stavolta i concorrenti furono diciotto, e dodici quelli arrivati, e di nuovo la vittoria fu di Théry su Richard Brasier. Ma non fu certo una gara-fotocopia dell’anno precedente. In seguito ad una disposizione dell’immancabile Ministero degli Interni francese i concorrenti dovevano effettuare tre fermate, di cui una fissa e le altre due per mantenere tra una macchina e l’altra un intervallo di almeno tre minuti. L’obiettivo era evitare i sorpassi, considerati causa prima degli incidenti. Così ogni macchina, arrivando in certi punti del percorso, doveva arrestarsi e non poteva ripartire fino a che non fosse distanziata dalla vettura precendente di tre minuti. Alla fermata fissa, invece, i concorrenti dovevano ritirare una scheda e ripartire. Un sistema farraginoso, reso possibile da una organizzazione scrupolosissima. Otto reggimenti di fanteria, comandati da un generale di Corpo d’Armata, oltre a mille gendarmi, controllavano il circuito: davvero poderoso.Il giorno dopo la vittoria francese, la rivista “L’automobile” titolava in copertina: “La vittoria italiana alla Corsa Gordon Bennett. Esultiamo! L’industria automobilistica italiana ha affermato sul circuito d’Auvergne quello che aveva lasciato sperare al Taunus l’anno scorso. La marca Fiat ha trionfato su tutta la linea! La vittoria morale di Lancia, che durante i primi tre giri del Circuito si mantenne alla testa con venticinque minuti di vantaggio su Théry, e la eccellente corsa di Nazzaro e Cagno che si piazzarono rispettivamente al secondo e terzo posto, hanno dimostrato in modo incontestabile che l’équipe più veloce, più possente, più gagliarda era quella uscita dalle officine della industre Torino!” La “vittoria di Théry” era riferita in quinta pagina. Effettivamente però la corsa di Lancia era stata magnifica. Ebbe sfortuna alla fine del terzo giro quando il suo motore cominciò a dare segni di surriscaldamento. A cinque chilometri dal termine del circuito, sui 548 complessivi, la macchina dovette arrestarsi, e la disperazione del pilota fu tale da scoppiare in un pianto dirotto. Probabilmente era stato un sasso che aveva colpito il radiatore, causando una perdita d’acqua: in ogni modo un risultato amaro, di cui forse si rallegrarono Itala e Rapid, che erano state escluse a priori dal partecipare alla Coppa.


    Dall’anno successivo, la Francia riuscì ad organizzare il suo Grand Prix, con regole completamente diverse. Aveva comunque vinto Gordon Bennett jr. La sua gara, che morì all’apice della gloria, come compete a chi desidera restare indimenticato, contribuì al formarsi del concetto di formula internazionale, decretò l’importanza delle squadre, stabilì i colori nazionali di gara, costituì il presupposto dei successivi Grands Prix.

    Donatella Biffignandi
    Centro di Documentazione del Museo Nazionale dell’Automobile di Torino

     

    Albo d'oro:

     

    ANNO . . . . . . PERCORSO . . . . . . . . . . . . . VINCITORE . . . . . . . . . . . . . VETTURA E NAZIONE

     

    1900 . . . . . . Parigi - Lione . . . . . . . . . . . . Fernand Charon . . . . . . . . . Panhard&Levassor (FRANCIA)

     

    1901 . . . . . . Parigi - Bordeaux . . . . . . . . . Leonce Girardot . . . . . . . .. Panhard&Levassor (FRANCIA)

     

    1902 . . . . . . Parigi - Innsbruck . . . . . . . . . Selwyn Edge . . . . . . . . . . . Napier 50 (STATI UNITI)

     

    1903 . . . . . . Athy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Camille Jenatzy . . . . . . . . . .Mercedes 90 (GERMANIA)

     

    1904 . . . . . . Houburg . . . . . . . . . . . . . . . . Leon Thery . . . . . . . . . . . . . Richard - Brasier (FRANCIA)

     

    1905 . . . . . . Auvergne . . . . . . . . . . . . . . . .Leon Thery . . . . . . . . . . . . .Richard - Brasier (FRANCIA)

     

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  6. Vista la quarantena, segnalo  sul numero di aprile di EpocAuto (€ 2,80) un  bel servizio di Aldo Zana (testo e foto a colori), "La sfida dei giganti", sulla 1000 km di Monza 1970: velocità mai viste prima nella lotta tra le Porsche 917K e le Ferrari 512 S, entrambe nel Gruppo 5 Sport che permetteva motori fino a cinque litri. Il ritorno di John Surtees alla Ferrari, due campioni del mondo e 19 piloti di F1 alla partenza.

  7. IL DIAVOLO TRA GLI OLMI

    DI GIANNI BRERA

    Seggo di fronte a lui nel suo ufficio di Modena. Odo appena la sua voce e più la indovino nel muovere delle sue labbra sottili, della sua bocca piegata all’ironia. Osservo i suoi grandi occhi un po’ opachi, come è di coloro che, anziani, molto della loro vita hanno speso dietro a un sogno (nei giovani, invece, la cornea è umida e viva, quasi da allucinati). Il naso possente  s’incurva sul taglio sottilmente maligno della bocca e conferisce al suo volto un aspetto grifagno e insieme sarcastico. Le sue lunghe mani si muovono senza scatti, accompagnando pienamente il discorso, non mai concitato. Ogni poco si ravvia i capelli ormai bianchi: e per solito il gesto avviene ad argomento esaurito, quasi voglia in questo modo sollecitare altri pensieri.

    Mi viene alla mente Voltaire, mentre parla. Penso altresì che in un mondo più giovane l’avrebbero posto sul rogo, suscitatore di dèmoni. Glielo dico e, con un furbo sorriso, mostra di fraintendere:

    – È piuttosto facile giudicare un uomo che avanza a gomitate. I cari e bene amati sono gli ultimi.

    Viene dal trionfo di Monza. La sua voce ha perduto il tono crudo e mordente dei giorni di incerta battaglia. Egli è ora il leone sazio che non azzanna. Zampate, a quando, ne tira per abitudine. Ed ha l’umiltà del più forte che non ha scordato i tempi grami. Il mondo, finalmente, gli par possibile. Ma non lo inganna il coro (previsto) di elogi. Non si è esaltato alla stretta di mano (oh, calorosa) del signor ministro che si complimentava con lui per la vittoria.

    Gli amari aforismi del passato gli ritornano in mente a limitare la sua gioia:

    – Gli uomini valgono per l’incarico contingente cui sono stati chiamati e soprattutto per il male che possono fare. Per questo io dico che i miei soli amici fidati sono le macchine.

     … da corsa.

    – Si capisce, da corsa. Non ho altre ambizioni. Lei crede non siano venuti a offrirmi di sfruttare il mio nome sul piano propriamente commerciale? Ma io vendo macchine sport per dar modo ai miei operai di vivere e per trovare i mezzi necessario alla costruzione di auto da corsa. L’esaltazione che me ne viene è tale da farmi temere a volte che la mia tenacia altro non sia che egoismo. Costruisco macchine con lo stesso affannoso piacere con cui i pervertiti aspirano cocaina. Un progetto, se lo capisco, vado assimilandolo con una sorta di piacere sensuale. Se invece stento a comprenderne le parti, io soffro al pari di uno deluso in amore: fra i miei collaboratori più importanti sono i falegnami: non nasce motore che non sia stato riprodotto prima in legno nei suoi organi nuovi (quelli che non ho capito).

    Una pausa, come temesse di scoprirsi troppo.

    – Certo – egli precisa – debbo sempre superare il timore che la mia passione procuri danni agli altri. Escluso il danno, il mio egoismo si giustifica. – E sorride.

    – Del resto, che altro può sentire un uomo, se non gli affetti familiari e il piacere di far del nuovo?

    Ora esteriorizza poeticamente i suoi sentimenti e il suo mondo, e come è senz’altro diavolo, non è il minimo soffio di rettorica in quel che dice.

    – I progetti, i disegni! Un motore nasce come un figlio. Sconosciuto come il ranocchio che sentiamo vagire nelle mani dell’ostetrica. Non valgono cifre più calcoli: il neonato vagisce, il motore nuovo latra sul banco di prova delle sue gole di ferro. E lo stesso mistero sta loro innanzi: dal bambino può sorgere il genio o la bestia; dal motore, una macchina dal gran cuore o una caffettiera. E molti che paiono grandi risultano poca cosa o viceversa.

     Dico: – Noi giornalisti milanesi usiamo conferire ogni anno un premio all’atleta ed uno alla squadra che meglio si sono distinti in nome del nostro sport. Penso che nessuno si stupirà se io proporrò il suo nome. Atletica vuol dire lotta e lei ha lottato una vita per la vittoria di un giorno.

    – Oh – egli esclama ridendo – via via che il mio nome si diffonde io mi ritraggo spaventato dai doveri che vengo ad assumere.

    Penso che lo imbarazzerebbe definirlo un asceta. Ma alla stazione è venuto a ricevermi con una comune vettura di serie, non sua. Gli ho fatto notare (senza parere) l’incongruenza.

    – Per uno che ha molti debiti – mi ha risposto – tenere una macchina di sei milioni sarebbe un lusso indecoroso: non posso permettermi di usare una Ferrari. Questa ne vale uno o poco più. Un uomo deve castigarsi se vuol mantenere una linea. Ho sempre cercato di scindere quello che è passione dall’ambizione smaccata. La passione permette di sopportare amarezze e rinunce che l’ambizione non giustificherebbe in alcun modo. Non crede, quindi, che si possa scusare il mio egoismo?

    Ho annotato suoi dati biografici alla rinfusa sul taccuino. Poco mi interessano ora e poco mi interessavano al momento in cui li chiedevo. Ero di fronte a un uomo che si può definire grande senza cadere nella piaggeria. Una sorta di titanismo romantico lo ha indotto in ogni giorno della sua vita a superarsi. Quello che ora esalta, in lui, è appunto il constatare che a dispetto di tutto ce l’ha fatta. Molti avranno lottato al mondo come Ferrari. Pochi hanno saputo vincere come lui. Ha una fabbrichetta fra gli olmi dell’Emilia padana. I suoi motori latrano strazianti nel più dolce dei paesaggi campestri. Pensi allora che soffi e strida Satana nello scandire esametri di Virgilio. E Ferrari che di quella fabbrichetta che pur si evolve e ingrandisce, è come atterrito. Non vuol vincere a quel modo. Egli rimane grande per sé e questo gli basta. Non ho sprecato una parola definendolo asceta. Ha dei debiti: non ha esitato a farsi dei debiti, ma non ha rinunciato a se stesso per pagarli e far altri quattrini. Il danaro gli serve, non aspira al danaro. Motor-scooter Ferrari, vetturette di serie Ferrari. Potrebbe lottare con vantaggio su qualsiasi mercato: potrebbe diventare un grande industriale, un capitano d’industria. Gli sono d’attorno in mille per convincerlo. E non si smuove. Rimane solo, come si addice alla sua figura d’uomo sdegnoso e posseduto, diresti, da una sola passione: fare del nuovo, creare macchine da corsa nuove, vincere con le sue macchine nuove.

    A Maranello, in un angolo del cortile, scheletri abbruciati e contorti di vetture da corsa arrugginiscono fra le erbacce. Cofani lacerati, telai stroncati di netto, radiatori cerchioni balestre assali inservibili. Davanti a quel cimitero, non visto, usa sostare Ferrari ogni giorno. Ed è una prova di umiltà che egli si impone.  Ognuno di quegli scheletri segna una tappa della sua ascesa. Ognuno di essi ricorda il nome di un uomo, e ammonisce la superbia del costruttore, addolcisce il suo orgoglio, incoraggia nel contempo la sua fiducia. Ferrari è sì un asceta e il gusto del creare non è già un vizio in lui, come vorrebbe far credere per rispetto umano. Forse è soltanto un mistero per qualcuno che è in alto il successo delle nostre macchine nel mondo. Ma per la conquista dei mercati stranieri si battono proprio coloro che mercati da conquistare non hanno. Cessassero di correre Alfa e Ferrari, dovrebbe tornare alle corse la Fiat, dovrebbe correre la Lancia (O non ebbe a dire un gros légume che le corse in auto sono lussi da Paesi ricchi?).

    I dati biografici che ho annotato ricordano Ferrari giovinetto sulla De Dion del padre, sulla Diatto sognata per anni; e come abbia conosciuto Antonio Ascari in una corsa nel ’20; come sia stato il padre del “suo” Ascari a farlo assumere all’Alfa, e siano entrati insieme, nel ’21, ad apprestare un motore mentre la fabbrica era tenuta da picchetti di scioperanti. Poi, la celebre Scuderia che porta il suo nome. La 158 Alfa ispirata da lui; le divergenze con Ricart, la dodici cilindri Alfa che mai è andata; la 158, invece, ha dominato un decennio di corse.

    – Ancora mi domando – confessa Ferrari – se per vent’anni ho vissuto all’Alfa di luce riflessa o se invece ero io a dare. E ora penso che sia mio preciso dovere, nei riguardi di me stesso, insistere per dimostrare che non io soltanto ricevevo.

    Mancassero aspetti umani a definire la sua personalità, basterebbe questo. Ferrari ha infatti lasciato che l’Alfa per aver sostenuto che la macchina da corsa nasce da una piccola università di tecnici e non dalla grande industria. Negli organismi industriali troppo vasti l’uomo si perde: lotta gran parte del giorno a salvarsi dagli attacchi dei colleghi e poco si dedica al lavoro. Nella piccola fabbrica, invece, nessuno può sottrarsi al proprio impegno specifico. Nessuna battuta vuota è possibile, e il padrone vede tutto.

    Vent’anni di lavoro incidono per qualcosa sulla vita di un uomo. Vent’anni di grandi vittorie, di esaltazioni, di amicizie, di comuni dolori. A Monza, finito il Gran Premio, Ferrari si sottrae al gran cerchio dei gratulanti d’occasione. Gli ha preso un nodo alla gola, l’ha assalito l’angoscia di chi, non avendo ad altro pensato che alla vittoria, per lunghissimo tempo, di improvviso gli pare che la sua vita abbia perduto ogni scopo ora che l’ha raggiunta. Ed è l’umano sgomento che ogni poeta ha dato al suo eroe, dopo il vittorioso duello, nello scorgere ai propri piedi il nemico ormai spento.

    – Io – dice serio Ferrari e senza boria – ho battuto mia madre: la vittoria non mi ha dato la gioia che speravo.

    Forse egli sentiva, in cuor suo, che la battaglia non era finita, che dovrà sempre lottare? Ma questo appunto l’aiuta a vivere.

    (Da "La Gazzetta Sportiva", di domenica 14 ottobre 1951)

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  8. "[..] Vanno tutte così le interviste, con poche varianti legate alle domande acute o banali. Ma una no, non andò così. Se la vide venire avanti come ritagliata da uno schermo con un indefinibile sorriso appena accennato sulla bocca, progettata da un immortale ingegnere: Catherine Spaak in veste di giornalista. «Guardingo, sospettoso – scrisse poi Catherine – mi osservava con impassibilità dietro le spesse lenti scure». E lei si arrampicò su quegli occhi che non vedeva e sostenne lo sguardo nascosto e si sentì penetrare sino alle ossa e bruciata in tutti i suoi segreti. Impassibile, pensò forse che in lei c’era tutto, tutte le cinque irrinunciabili caratteristiche che fanno delle donne una razza superiore: buona moglie? sì; ottima madre? ma sì; esperta cuoca? probabile; gentile e bella creatura con gli ospiti? senza dubbio; passionale al punto giusto di non far desiderare una scatenata amante? perché no. Sornione e nostalgico, cominciò a baluginare curiosità. Primo sintomo.

    Ora bisognava vedere se tutto in lei si riduceva a quella morbida dolcezza o se fosse anche capace di pensieri. E lei mentre lo guardava con mite pazienza, capì subito perché Ferrari intimorisce: «L’arte di mettere gli altri alle strette non è fatta di parole ma di silenzi e di sguardi».

    Col naso ritto – secondo sintomo – parve scivolare giù dal suo trono, la salutò e lei pensò che si trovava lì per incontrare un uomo e non la sua leggenda. Punto di partenza stuzzicante ma insidioso, che poteva nascondere un imperdonabile equivoco. Per un attimo fu tentata di riassumere tutto quel volto che aveva davanti in quel naso così ritto, così grifagno, così pronto a captare ogni frequenza. Invece no, c’erano anche gli occhi che lei non vedeva ma che intuiva sporgenti, un po’ acquosi e c’era anche la bocca. Ah, quella poteva vederla molto bene aprirsi impercettibilmente, chiudersi, storcersi… «Può davvero una Ferrari rappresentare l’ideale di felicità di uomo? La gioia della mente?» così gli domandò.

    Quella incredibile mescolanza di bellezza, di dolcezza, di acume, di ostinati interrogativi, sorprendeva. Catherine sembrava in punta di piedi e non lo era, pareva in soggezione ed era perfettamente a suo agio, tradiva esagerata ammirazione ma nel momento che avrebbe dovuto essere di resa, Ferrari si trovò tra le mani una colomba che con un’ala continuava a stuzzicarlo: «Lei si è identificato con un meraviglioso motore e ne derivano conseguenze curiose…» stava dicendo proprio con quel fascino che non era da semplice giornalista, con quella curiosità piena di problemi che non era da semplice attrice. Gli aveva passato lo specchio e i cosmetici e subito dopo lo aveva costretto a pensare a tutto quello che aveva pensato e scritto della donna: dal giudizio definitivo sul matrimonio («se avessi ascoltato mia moglie sarei diventato un impiegato della azienda tranviaria») alla galanteria più sfacciata («ma cara, le tradisco tutte con te!»). E Catherine continuava a pensare e a parlare e le parole e i pensieri andavano, venivano, si confondevano. E anche Ferrari pensava e parlava: si stavano seducendo cerebralmente.

    E poi venne la domanda definitiva e la definitiva risposta:

    – Che cosa l’ha delusa di più?

    «L’impotenza a difendere la vita di un figlio che mi è stato strappato, giorno dopo giorno, per ventiquattro anni» rispose togliendo gli occhi da Catherine e guardando davanti a sé in un punto lontano e indefinibile.

    E la Spaak sorrise, salutò, uscì e quando si trattò di scrivere si trovò come davanti a un ammasso di fili caduti da un’altezza impressionante. Con infinita pazienza, li individuò e li sciolse uno ad uno. E alla fine pensò: «Mi intenerisce perché, secondo me, non si è accorto che, forse, la sola persona che ha tradito davvero è se stesso».

    Lesse e la perdonò perché, nonostante il rischio, era sopravvissuto. E infine, ironico ed eccitato, pensò che non esistono donne frigide ma solo uomini maldestri e pensò anche che i motori sono come le donne: bisogna saperli toccare nei punti più sensibili. Era l’ironia e l’eccitazione che sempre gli vengono quando davanti a sé ha non uno ma cento giornalisti e si sente come un domatore alle prese con un branco di leoni".

    (C.De Agostini, "Enzo Ferrari, 'il' Sceriffo", 1985)

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  9. A PIEDE GIU'

    Agli inizi del 1936 Hermann Lang era un ex-meccanico Mercedes (era stato addetto alla vettura di Luigi Fagioli), da alcuni mesi promosso a pilota di riserva per la squadra ufficiale, con poche gare all'attivo.
    Non fu iscritto al Gran Premio di Tripoli, ma il DS Neubauer lo portò ugualmente al seguito del team in Africa, e durante le qualifiche lo fece persino scendere in pista per impratichirsi, così Lang poté inanellare diversi giri prima che i commissari lo fermassero perché non era iscritto alla competizione.

    In quei giri, Lang andò piuttosto bene. Nella velocissima piega a sinistra dopo il traguardo, Hermann aveva osservato gli altri piloti, ascoltando attentamente il rumore dei compressori (all'epoca le vetture erano sovralimentate col volumetrico). Il rumore rimaneva costante, dunque Lang pensò che gli altri piloti non alzavano il piede dall'acceleratore, facendo la curva in pieno. E così anche lui passò e ripassò in quella curva a piede giù.

    Poco dopo, nei box Caracciola disse a Neubauer: "Lang è pazzo! Fa la prima curva a tutto acceleratore!". Hermann si difese dicendo che tutti, anche Caracciola, la facevano in pieno, perchè aveva sentito il rumore del compressore. Ma Caracciola rispose: "Mai e poi mai!! Vuoi volare via con la vettura a quella velocità? Devi alzare il piede!".

    In pratica, tutti alzavano un po' il piede in quella curva, ma di quel poco per cui il rumore del compressore non cambiava! Quindi Hermann Lang aveva ripetutamente fatto in pieno la curva senza aver compreso esattamente il rischio.

    "A dispetto della ramanzina che mi beccai - disse poi Lang - questo episodio mi diede, inconsciamente, una certa forza, perchè avevo capito che se hai coraggio puoi prenderti certi rischi e superarli".

    L'anno successivo, promosso a titolare, Lang centrò la sua prima vittoria in carriera proprio a Tripoli, pista dove trionfò per tre anni consecutivi, fino a diventare il miglior pilota del mondo dominando la stagione 1939. Poi scoppiò la tragedia della Seconda Guerra Mondiale, che in pratica mise fine a una delle più belle carriere nella storia dei Gran Premi.

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  10. "Ricordo l'ultima sessione di prove del GP d’Italia '85 a Monza. Piquet con la Brabham-Bmw ci aveva staccati di parecchio, se non ricordo male direi di oltre un secondo e mezzo sul giro. Noi mancavamo decisamente di velocità di punta, Ayrton uscì col suo primo set di gomme da qualifica, poi scese dalla macchina e prese la piantina del circuito spiegandomi: 'Adesso torno fuori e in questa curva recupero un decimo, in quest’altra due, qui uno e mezzo...' Alla fine fece la somma e trovò che avrebbe migliorato, se avesse guidato realmente così, quanto bastava per la pole. Rimontò in macchina e ottenne il miglior tempo. Una cosa impressionante e indimenticabile perché fu programmata! Persino Dudot della Renault ne rimase sconcertato e impressionato, soprattutto dopo il successivo resoconto che gli fece Ayrton, riferendogli con rapidità sconvolgente i dati che aveva letto sul suo cruscotto, anche quelli più complessi, come la temperatura dello scarico, quella dell’olio e così via. Tutti dati poi confermati dalla telemetria; e questo in un giro veloce, in quel giro veloce!"

    (Gerard Ducarouge, in "Senna vero", di Carlo Cavicchi)

    © Getty images Paul-Henri Cahier

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  11. 20 ore fa, Scarlett ha scritto:

    Mi preoccupa di più questa cosa pasticciata sulla PU Ferrari, perché o dichiari una cosa in linea con il regolamento o la dichiari illegale.

    Dov'è il comunicato? O un thread dove si discute la cosa?

  12. 3 minuti fa, v6dino ha scritto:

    Non ci proverei neanche per scherzo, visto come vanno...è un livello inumano.

    Però se esistesse una possibilità farei una colletta per far provare in particolare a @sundance76 questa esperienza moderna :asd:, naturalmente anche a te giovanesaggio... :D lo auguro.

    A me basterebbe un giro su una Ford Escort RS del 1979 o giù di lì.

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