sundance76
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Nonostante la stampa italiana desse ripetutamente prova di grande simpatia per Senna, i due maggiori quotidiani sportivi furono piuttosto critici verso il brasiliano. Negli editoriali, il Corriere dello Sport-Stadio parla di "rombo dei barbari", mentre la Gazzetta di "mondiale pirata" e "Formula Giungla".
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Un bellissimo documentario (sul periodo 1972-1993), del quale mi piace sottolineare lo stile del giornalista narratore, di una eleganza ormai smarrita.
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Incredibile la vittoria '87 quando cinque giorni dopo avrebbe compiuto 48 anni. E arrivò terzo anche nell'edizione '88 e nel '92. Incredibile.
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Auguro a tutti gli utenti di P300 di "azzeccare" una mescola il più possibile competitiva per il 2022!
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Una bella foto di Lorenzo ai box del GP di Germania 1966 con la 312.
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Buon compleanno @Osrevinu!!!
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Io comunque li capisco i soloni della Federazione: per garantire i sorpassi, prima si inventano il DRS, poi ci aggiungono i condotti-Venturi da effetto suolo integrale. Non sia mai che diano più spazio a cose come telaio, sospensioni, abilità del pilota nella frenata e nell'ingresso di curva, no no no. Avendo ormai a disposizione circuitini con spazi di fuga grandi come il Rubʿ al-Khālī, non potrebbero dare spazio a soluzioni che, pur aumentando il ruolo della differenza di abilità tra piloti (differenza di abilità, non abilità, perché sono tutti molto abili e le macchine sono comunque difficili), facessero andare meno veloci le auto in curva: sarebbe ridicolissimo visivamente avere sì un maggior sfoggio di differenze di abilità di pilotaggio, ma sullo sfondo di curve disegnate nella piatta immensità del deserto. Sembrerebbe una sceneggiata. Di qui la necessità di andare nella direzione opposta: "Dobbiamo salvare i sorpassi? Bene, ci teniamo il DRS, e ci aggiungiamo l'effetto suolo integrale che per definizione appiattisce ogni differenza di abilità in curva, ma evidenzia le differenze tecniche tra le vetture, coi piloti che possono sfruttare queste differenze andando a tavoletta anche in curva, tanto non può succedere nulla visti gli aeroporti che abbiamo piazzato all'esterno di ogni piega. Tanti sorpassi, spettacolo garantito, e che ci frega se i sorpassi saranno soprattutto merito dell'aerodinamica da effetto suolo e meno dell'abilità dei piloti. Tanto, hanno già bevuto e digerito una schifezza immonda come il DRS".
Ineccepibile.
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IL DESTINO DI HANSDavvero singolare il destino di Hans Gübelin, un noto pilota automobilistico svizzero di Zurigo, che gareggiava nelle cronoscalate nazionali fin dai primi anni '30.In collaborazione con Zwimpfer aveva aperto un'agenzia Chrysler nella sua città natale, e proprio sui roadster di questa marca aveva ottenuto la maggior parte dei suoi successi.Nel 1938 Hans acquistò una BMW 328, una vettura sport con la quale ottenne un 2° posto nel "Grand Prix des Frontiéres", sul circuito di Chimay.Sabato 20 agosto 1938 il pilota svizzero prese parte al "Premio di Bremgarten", la gara per vetture sport sul circuito omonimo alle porte di Berna, nello stesso weekend del Gran Premio di Svizzera, in programma la domenica.All'ultimo giro della gara sport Gübelin era in testa, ma colui che doveva sventolare la bandiera a scacchi dimenticò di agitare il drappo davanti alla BMW: Hans aveva vinto, ma continuò ad alta velocità. Pochi attimi dopo, incorse un incidente sulla pista bagnata: il pilota svizzero fu sbalzato fuori dalla macchina e ricadendo batté la testa, riportando lesioni fatali.
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La safety car è ormai impossibile da sradicare vista soprattutto la sua efficacia nel cancellare tutta la gara disputata fino alla sua entrata, dunque show e incertezza garantita.
Ma proprio per questo la Safety car rappresenta la morte di ogni parvenza di sport nei GP.
Per decenni i GP hanno rifiutato questa soluzione americana, con la motivazione (a mio parere sacrosanta) che se un pilota ha rischiato l'osso del collo per costruirsi un vantaggio, era un delitto cancellarlo completamente con un espediente che, più che garantire sicurezza, garantisce caos.
Ma il caos genera eccitazione e interesse da parte di certa (tanta) gente.
Bisognerebbe decidersi se tornare ad essere F1 o diventare definitivamente una F.Indy, peraltro nemmeno originale.
Verstappen merita il titolo. È fortissimo, ha sostenuto alla grande il confronto con un campione e con un team altrettanto forti. Io penso che alcune decisioni abbiano favorito Hamilton per portare la lotta all'ultimo GP, ma non credo affatto che a Silvestone avrebbe dovuto essere punito. Era un contatto di gara, nemmeno cattivo.
Invece Max corre in maniera cattiva nel senso che accetta pienamente l'eventualità del contatto, e lo fa sempre, sempre, sempre, anche negli anni scorsi, persino più di Senna e di Schumacher. Su questo sono d'accordo con Pino Allievi. È una cosa non bella, non è cattiveria agonistica, perché scontrarsi dovrebbe tornare a essere sinonimo di errore, di imperizia, non di bravura.
Hamilton non è un santo, lo si vide sin dal 2007, è furbastro, secondo me non è nemmeno così freddo in situazione di stress, però non corre come Max. E da spettatore non mi piace l'attitudine dell'olandese alla gomitata di default.
Oggi i piloti approfittano eccessivamente della sicurezza di macchine, e dei circuiti (ormai inqualificabili), ecco perché la Safety car è ormai accettata come parte integrante della sceneggiata: non si rischia più la pellaccia, quindi si accetta di gettare via un vantaggio meritatamente costruito in pista a favore del fritto misto di posizioni, strategie a random che talvolta decidono gare e titoli, come domenica scorsa.
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A Pescara nella Coppa Acerbo 1935 Achille Varzi sulla potente Auto Union a motore posteriore 16 cilindri coglie la seconda vittoria stagionale dopo quella di Tunisi, approfittando dell'assenza delle Mercedes (che con Caracciola vincerà il campionato europeo).
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8 minuti fa, Nameless Hero ha scritto:
è il motivo di quella bandiera nera a essere un pretesto ridicolo. Roba che si vede ogni domenica a momenti.
Il motivo della bandiera nera è che il pilota aveva ignorato volutamente lo stop and go. Mi sembra più che sufficiente.
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12 minuti fa, Nameless Hero ha scritto:
comunque mi perplime che il grande pubblico se ne sia accorto adesso (non dico qua). è da Silverstone 94 che la FIA ha capito che può manipolare i mondiali come vuole e farli arrivare fino alla fine.
Beh, diciamo che strafottersene di una penalizzazione, e poi di una bandiera nera, era ed è roba da pena severissima.
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Premetto che ciascuno dei due avrebbe meritato il titolo, perché in una stagione così serrata chiunque prevalga ha grande merito.
Tuttavia credo che questa stagione sia la prova lampante di quale sia la realtà dell'attuale F1 che da televisiva è diventata nettamente social.
Io credo che la Mercedes nel merito abbia ragione, ma nessun tribunale Fia si azzarderebbe a ribaltare l'esito della gara.
Noi grulli e beoti a parlare di coerenza e incoerenza nelle investigazioni e nelle decisioni dei commissari, e loro invece attenti a manipolare gara per gara l'andamento del campionato con due occhi fissi sulla classifica mondiale, per portare la contesa all'ultimo GP, all'ultimo stint, all'ultimo giro, all'ultima curva.
Ci sono riusciti, e dovrebbe essere lampante per tutti che è stato questo il metro di gestione della stagione, per garantire incremento di popolarità, visibilità e profitti alla F1 S.p.a. e questo è l'unica cosa che conta per i reggitori della baracca.
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Introdurre la Safety Car - elemento tipicamente americano - nei Gran Premi è stata una decisione gravida di conseguenze.
Il modo di usarla, negli ultimi due decenni, ha rapidamente stravolto la sostanza stessa della competizione.
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7 minuti fa, Carlomm73 ha scritto:
Allora è un vizio: era già capitato qualche anno fa con un GP d'Australia.
(si scherza)
Forse è la stessa amica, che torna periodicamente dall'estero.
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Azz, 15 pagine arretrate.. Torno ora da un'intera giornata insieme a un'amica, senza sapere praticamente nulla del GP.
Mi tocca cercare di capire tutto quello che è successo... -
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Nel 1970 vinse il titolo nazionale Usac con ben 10 vittorie su 18 gare.
Invece nel 1983 gli bastò una sola vittoria per battere di soli 5 punti Teo Fabi (4 vittorie).
Nel 1985 ormai 46enne, pur con una sola vittoria stagionale, riuscì ad arrivare all'ultima gara con un risicatissimo vantaggio sul figlio Unser jr. (23 anni), che aveva vinto due gare.
I due appartenevano tuttavia a team differenti (Senior era con le March di Roger Penske, Junior con le Lola di Doug Shierson).A Tamiami Park tra le strade di Miami, ultimo round del campionato, Al jr dopo oltre metà gara era terzo, e quindi virtualmente campione, col padre solo quinto. Ma negli ultimissimi giri, Al Senior riuscì a raggiungere e superare Moreno, artigliando il quarto posto che gli garantì il titolo, per un solo punto di vantaggio sul figlio, 151 a 150.Per l' "anziano" Unser era il terzo titolo. Per il figlio, l'appuntamento era rimandato di cinque anni.Bobby Rahal e Mario Andretti, pur con tre vittorie a testa, finirono solo terzo e quinto nel Campionato.-
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Ci ha lasciato anche Al Unser Senior, una delle leggende viventi delle corse automobilistiche americane. Il fratello Bobby era scomparso lo scorso 2 maggio...
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A sette mesi di distanza dal fratello Bobby, anche Al Unser Sr ci ha lasciato.
Aveva 82 anni e ha lottato con la malattia per 17 anni.
Unser Sr. è stato uno dei più grandi piloti americani, vincitore ben 4 volte della 500 miglia di Indianapolis (record con Foyt, Mears e Castroneves), e di tre campionati nazionali Indycar (1970, 1983 e 1985, in quest'ultimo caso battendo all'ultima gara per un solo punto il figlio Al Junior).
Nato il 29 maggio 1939, era il più giovane di quattro fratelli. Anche suo padre Jerry Unser e due zii, Louis e Joe, erano piloti.
Joe Unser fu il primo membro della famiglia Unser a perdere la vita a causa di questo sport, ucciso durante una prova di guida di una FWD Coleman Special sull'autostrada di Denver nel 1929.
Il fratello maggiore di Al, Jerry, divenne il primo Unser a correre a Indianapolis qualificandosi 23° e finendo 31° nella Indy 500 del 1958. Tuttavia, la tragedia arrivò l'anno successivo quando Jerry rimase ucciso per le ferite riportate in un incidente durante una sessione di prove.
L'altro fratello, Bobby, corse la sua prima Indianapolis 500 nel 1963, diventando nel 1968 il primo membro della famiglia a vincere la classicissima dell'Indiana. Nel 1983 il figlio, Al Unser Jr., a sua volta debuttò a Indy.
Al Sr. iniziò a correre a 18 anni, nel 1957. Debuttò nella 500 miglia di Indianapolis nel 1965, e la vinse nel 1970, nel 1971, nel 1978 e poi nel 1987.
In questa ultima edizione, a quasi 48 anni, divenne il più anziano vincitore della Indy 500, e contro ogni pronostico: il team Penske non riusciva a mettere a punto la nuova macchina, e fu costretto a riesumare le vecchie March. Uno dei tre piloti titolari, Ongais, rimase ferito durante le prove, e Penske richiamò all'ultimo momento Unser, che era rimasto senza un ingaggio. Dalla ventesima posizione, Al riuscì a rimontare e a vincere, anche grazie al ritiro di Mario Andretti a pochi giri dalla fine.
Negli anni successivi limitò le sue partecipazioni alle 500 miglia (Indy, Michigan e Pocono). Nel '91 non trovò un volante competitivo e per la prima volta dopo oltre vent'anni non partecipò a Indianapolis. L'anno successivo fu chiamato all'ultimo momento dal team Menard a sostituire Nelson Piquet rimasto gravemente ferito alle gambe in prova. Al non deluse e alla bella età di 53 anni arrivò addirittura terzo. Durante l'anno, fu richiamato da Penske per sostituire l'infortunato Mears a Nazareth, arrivando 12°.
Nel '93 partecipò per l'ultima volta a Indianapolis, finendo ancora 12°. L'anno successivo ci provò ancora, ma ebbe un incidente in prova, che lo indusse il 17 maggio '94 a dichiarare il ritiro dalle competizioni, mentre 12 giorni dopo il figlio Al jr vinse la sua seconda Indy nel giorno del 55° compleanno del padre.
Nel 1978 Al senior fu il primo pilota a vincere tutte le tre 500 miglia in calendario, Indy, Pocono e Ontario. E' anzi il pilota col maggior numero di vittorie in gare di 500 miglia (otto). E' il pilota che ha condotto in testa il maggior numero di giri nella Indy 500.
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Il 21/7/2020 at 01:24 , duvel ha scritto:
Frenata alla Parabolica, Clark davanti a Gurney
Una parentesi di F1 aperta in mezzo alla putrefazione attuale
Molto nitida. Restituisce la "verità" di quel giorno.
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Le Foto d'Epoca
In Discussioni generali
Inviata
Sto cercando una foto, simile a queste e comunque scattata nella stessa occasione, che è stata pubblicata nel librone "Piloti che gente" su doppia pagina, in un momento in cui c'erano molti più piloti di questi qui.
Qualcuno per caso ce l'ha?
Siamo a Digione nel 1974.