sundance76
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19 ore fa, Osrevinu ha scritto:
Cambia il titolo @leopnd, non è il GP del Brasile, ma il GP di San Paolo. Così come la settimana scorsa non era il GP del Messico, ma il GP di Città del Messico.
Qual era la motivazione di questi cambi di denominazione?
Comunque, anche se Verstappen dovesse incappare in un improbabile ritiro, secondo me il mondiale non gli sfuggirebbe.
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Dall'85 al '94 AS faceva uscire fascicoli su ogni GP e a fine anno una copertina rigida per rilegarli. Nel '95 uscì un autonomo fascicolo già completo, ma con copertina morbida.
Io iniziai nel '90-'91, ora sto cercando a ritroso di completarli.
Ho appena ricevuto i volumi '86 e '87.
Ora mi mancano l'85 (anche se in realtà ho tutti i fascicoli, ma senza la copertina rigida per rilegarli) e l'88.
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"Il rally della Costa d'Avorio è come battere la testa contro un muro: quando si smette ci si sente così bene..."
(Arne Hertz, navigatore di Hannu Mikkola, dopo essere arrivati 2° assoluti al Costa d'Avorio 1984 con l'Audi, dietro ai compagni di squadra Blomqvist-Cederberg, neo-campioni del mondo)
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Il motore M154 che venne utilizzato nel '38 e - potenziato - in molte gare del '39 (quando venne utilizzato anche il propulsore M163K)
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Alcune viste in spaccato della W 154:
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La versione finale sarà questa, anche se non mancheranno leggerissime varianti gara per gara:
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Nei test pre-stagione a Monza, venne utilizzata una calandra leggermente più larga. Alla guida, l'ingegner Rudolf Uhlenhaut, che spesso realizzava tempi degni dei piloti titolari.
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Altre immagini della primissima versione della W 154.
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Nel 1938 entrava in vigore la nuova Formula: dopo quattro anni caratterizzati dalla Formula del peso (750 kg di peso massimo, esclusi liquidi e pneumatici, cilindrata libera), che avevano generato vetture dalle prestazioni reputate eccessive (la Mercedes W 125 del '37 sfiorava i 700 CV), ecco la regolamentazione basata sui motori.
Per il triennio 1938-1940 si poteva scegliere tra motori 3000 sovralimentati, oppure 4500 aspirati.
La Mercedes rispose con la W 154, dotata di un 12 cilindri a V di 60° di 3000 cc sovralimentato con due compressori Roots, che partì con 425 cv per raggiungere a fine stagione i 474.
La prima versione, inedita in gara, è quella che vedete in foto, dotata di una calandra stretta.
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Alcune foto dell'attuale presidente Aci-Csai, Angelo Sticchi Damiani, in gara al rally di Campania.
Le didascalie indicano l'edizione '77 per le due foto in auto, e '76 per l'immagine con Giacomo Scudieri fuori dall'abitacolo, ma non sono sicuro che siano corrette.
Le classifiche lo danno come 14° assoluto e 4° di Gruppo nel '77, ma non so se quella sospensione distrutta che si vede in foto abbia potuto consentirgli il risultato, e allora mi domando se le due immagini in corsa si riferiscano ad altro anno. Ma non trovo notizie...
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Chissà quanti punti avrebbero preso Alboreto nel '92 e Alesi nel '98 col punteggio attuale fino al decimo..
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Il punteggio 2009 è uguale a quello odierno (tranne pochissimi decimi percentuali nella differenza tra primo e secondo), mentre col vecchio 10-6-4 si vede come la prevalenza di Verstappen sarebbe meglio riconosciuta dalle cifre.
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E' morto il papà di Ayrton, il signor Milton Da Silva, aveva 94 anni.
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Non ricordo se in passato vi ho segnalato questo curioso e interessante romanzo ambientato nella F1 turbo di metà anni '80, dal titolo "Sirene, sirene". Io lo trovai su un mercatino nell'estate '93. Dalla lettura si evince che l'autore aveva una certa dimestichezza con la materia, ma non è di questo che volevo parlarvi, bensì dell'immagine di copertina, che mi aveva sempre lasciato qualche dubbio sulla situazione raffigurata, tanto più che all'interno dell'abitacolo sembra potersi scorgere una mano guantata.
Ebbene, dopo "soli" 28 anni ho definitivamente sciolto il dubbio: sfogliando alcune riviste del 1985, ho capito che l'immagine di copertina è una sovrapposizione tra la foto di un'Alfa Romeo durante i collaudi pre-stagione in Brasile e una foto di Teo Fabi che scende dalla sua Toleman-Benetton al Castellet nel GP di Francia.
Ok, vi ho tediato abbastanza con questa antica elucubrazione a lieto fine
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Il prossimo appuntamento per le Conferenze Aisa, tornate in presenza è per sabato 20 novembre 2021 , ore 11 al Museo Fratelli Cozzi di Legnano (Milano), viale Pietro Toselli 46.
Come da locandina, alla “Stagione dei gentlemen drivers italiani” sono dedicati la conferenza e il talk-show di Danilo Castellarin, socio AISA, storico dell’automobile, giornalista, autore di numerosi libri sulle corse automobilistiche.
Ospiti saranno due grandi piloti di quella stagione: Mario Casoni ed Edoardo Lualdi Gabardi. Entrambi hanno corso e vinto moltissimo al volante di Ferrari, Alfa Romeo, Abarth.
Per l’accesso al Museo sono necessari Green Pass e mascherina.
L'evento è gratuito ed aperto a tutti, Soci e non Soci.
Verrà misurata la temperatura corporea. Si raccomanda di arrivare qualche minuto prima delle 11. Il Museo dispone di ampi spazi di parcheggio auto.
I posti sono limitati. Si chiede di comunicare la presenza entro domenica 14 novembre 2021 alla mail: segreteria@aisastoryauto.it
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1 ora fa, Mak ha scritto:
Sempre meglio la gestione domenicali
https://www.instagram.com/p/CVLKB7tsZR1/?utm_source=ig_web_button_share_sheet
Ditemi che non è vero.
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Il servizio di Aldo Zana su EpocAuto di settembre 2017 sullo straordinario GP d'Italia 1967, reso mitico dall'ancora oggi incredibile rimonta di Jim Clark.
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Nell'estate 1990 AutoSprint pubblicò una serie di cinque fascicoli dedicati agli anni '60, ognuno dedicato a una diversa disciplina: F1, rally, sport-prototipi, cronoscalate, e infine alle altre corse (F2, Turismo, ecc.).
Eccovi quello dedicato ai rally. E' molto interessante perché proprio negli anni '60 i rally si staccano definitivamente dalle altre discipline e acquistano la loro autonoma fisionomia.
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10 ore fa, Gioele Castagnetta ha scritto:
https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/audi-porsche-occhi-su-williams-mclaren-volkswagen-motori-2026-team-588599.html Solo io vorrei il contrario? Cioè Porsche con Mclaren e Audi con Williams?
A sto punto mettano pure la Maserati..
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DIARIO LATINO AMERICANO
Può accadere, nei rally dell’America Latina, di ricevere in premio un toro. Mi capitò una quindicina di anni fa, durante una corsa che si disputava nella Amazzonia peruviana, la “Marginal de la Selva”: una lunga prova speciale sterrata di 3500 chilometri tra piantagioni di coca, con partenza e arrivo a Lima. Avevo a disposizione una Renault 12 Alpine, nel bagagliaio erano stipati i ricambi e sul tetto trovavano posto le gomme di scorta, rigorosamente di serie. Al traguardo di ogni tappa era previsto un premio in natura per il vincitore. A San Ignacio, un insediamento che rappresentava la linea di metà gara, arrivai davanti a tutti e vinsi un toro. Immediatamente, senza neppure togliermi la tuta, improvvisai un’asta nella piazzetta del villaggio. Riuscii a vendere l’animale all’unico macellaio della zona, intascai i soldi e ripresi la gara ripercorrendo al contrario lo stesso itinerario.
Un’altra volta, durante il “Gran Premio di Bolivia”, ci fermammo a pernottare in un luogo in cui non c’era nulla, né luce né acqua; dormimmo in tende allestite dai militari. Era il villaggio in cui, qualche tempo prima, era stato ucciso Ernesto Che Guevara.
I rally dell’America latina, e dell’Argentina in particolare, hanno un fascino irresistibile. Noi le corse le intendiamo in questa maniera, lunghe, impegnative, massacranti; stare al volante parecchie ore non ci affatica. Per molti anni siamo stati esclusi dall’automobilismo internazionale, dal resto del mondo. Dunque abbiamo dovuto inventarci una maniera di correre tutta nostra, molto lontana da quel superprofessionismo a ogni livello che caratterizza il rallismo europeo. Eppure, anche noi siamo lavoratori del volante.
Il “Gran Premio de la Hermandad”, letteralmente della Fratellanza, si corre da Rio Grande, nella Terra del Fuoco, quindi Argentina, a Puerto Porvenir (Avvenire) in Cile, e ritorno. In totale fanno 8mila chilometri, sotto la pioggia e su strade dove al fango si alterna il ghiaccio perché il rally si disputa in agosto, che a questa latitudine vuol dire inverno. Il Gran Premio de la Hermandad l’ho vinto 5 volte consecutive, dall’81 all’85, con una Renault 18 di fabbricazione argentina. È una competizione molto spettacolare. Il giorno della partenza a Rio Grande è festa solenne. Per la gente di questo posto dimenticato da Dio e dagli uomini è l’occasione per riprendere i contatti col mondo. Il valico di frontiera tra Argentina e Cile è lasciato aperto al passaggio degli equipaggi, quindi non si fa dogana. Fino a qualche anno fa, quando in Argentina l’inflazione era alle stelle, capitava di vedere qualche vettura da corsa rientrare dal Cile più bassa rispetto alla tappa inversa. Nei bagagliai c’erano impianti stereo, videoregistratori e altro materiale hi-fi acquistati a prezzi vantaggiosi. Dunque, molto rally e un po’ “duty free”.
I piloti argentini, e in genere tutti i latino americani, hanno imparato ad arrangiarsi e a improvvisare. Nessuno prova molto, le ricognizioni sono limitate all’indispensabile e fino a metà degli anni ’80 non si utilizzavano le note. Pur di correre, siamo disposti a qualsiasi sacrificio. Anche di affrontare un viaggio di migliaia di chilometri con la stessa vettura con cui poi disputeremo la gara.
Ne rammento una in particolare, perché è legata a un successo importante, il rally “Camino del Incas” (Sentiero degli Incas), in Perù nel 1980. Aveva lasciato Cordoba con la Renault 12 da corsa, il meccanico che fungeva anche da coequipier, le solite gomme di scorta caricate sul tetto e i ricambi nel bagagliaio. Guidando ininterrottamente giorno e notte per 3500 chilometri raggiunsi Lima in 36 ore. Finalmente potevo riposare un po’; mi ero quasi dimenticato che cosa fosse un letto.
Controllai la Renault, quindi partecipai alla corsa peruviana, una classica in America latina con i suoi 3mila chilometri di strade sterrate molto impegnative, vincendola. Dopo aver intascato i premi, mi sobbarcai altri 3500 chilometri per rientrare a Cordoba. Totale, 10mila chilometri con la vettura da gara. Non ho mai considerato questo avvenimento un’impresa straordinaria. Per noi argentini situazioni come quella appena descritta sono del tutto naturali, né ci arrendiamo di fronte alle difficoltà.
Durante una “Transchaco”, una maratona di 2100 chilometri lungo i sentieri nelle umide foreste del Paraguay, completammo una tappa di 400 chilometri in 20 ore, dalle 6 della mattina alle 2 della mattina seguente: avanzavamo in un mare di fango utilizzando le catene da neve.
In Argentina lo sport automobilistico si identifica con le vetture “col tetto”, dunque con le berline, e con le corse su strada, i rally e fino a qualche tempo fa anche con le competizioni del Turismo de Carretera, che erano una specie di Mille Miglia latino americana, un po’ rally un po’ gare di velocità in linea, lunghe anche 4mila chilometri. Le tappe coprivano la distanza da una città all’altra, le medie erano attorno ai 200 chilometri orari; sui rettifili che corrono lungo le praterie anche per una ventina di chilometri, le Turismo de Carretera raggiungevano i 250-260 km/h. Oggi le vetture di questa categoria gareggiano soltanto in autodromo o in circuiti semipermanenti.
Così come Buenos Aires è il centro dell’attività in pista, la grande provincia di Cordoba lo è per i rally. L’ottanta per cento dei rallisti argentini è cordobese; io, Gabriel e Juan Raies, Pablo Peon e Jorge Bescham siamo tutti “cordobes”. Ci sono anche ottimi preparatori: una grande passione e l’arte di arrangiarsi li porta a compiere autentici miracoli con le Renault Gtx, le Fiat Regatta e le Volkswagen Gol, tutte di fabbricazione nazionale perché quelle di importazione non sono ammesse nel campionato argentino. Di giorno fanno i meccanici mentre la notte allestiscono le vetture da gara.
In questa regione le corse su strada hanno una solida tradizione e un grande seguito. Ciò è dovuto soprattutto alla facilità con cui possono essere allestiti percorsi molto interessanti, essendo Cordoba una provincia con una grande varietà di strade sterrate dal fondo eccellente, in pianura e in montagna, e una collaudata macchina organizzativa. È per questo motivo che il rally di Argentina, tranne in qualche occasione, ha in Cordoba la sua sede naturale. Ed è anche l’unico rally di rilievo internazionale che si disputa nel continente americano. Per nessuna ragione al mondo un pilota argentino rinuncerebbe a partecipare alla “Carrera Mundial”.
(JORGE RAUL RECALDE, Rallysprint n.3 - luglio 1994)-
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Lungo e corretto servizio di Pino Palumbo e Francesca Pasetti su Hannu pubblicato in "Auto d'Epoca" di aprile 2021. Viene anche dato ampio spazio alla sua militanza in Lancia nel '67-'68, chiamato da Cesare Fiorio.
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Il 18/11/2018 at 16:57 , Paolo93 ha scritto:
Ho scoperto che dal prossimo anno i rally del WRC avranno lunghezza massima ridotta da 500 km (che comunque non sfruttava nessuno) a 350 km.
Sono passati solo tre anni, e oggi siamo già a gare di 290 km.
Non so quale sia l'obiettivo finale.
19. Gran Premio di San Paolo 2021 | Interlagos
In F1 2020-2023
Inviata
E per il Messico?