sundance76
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Si è sempre detto che nel 1990 Prost con la Ferrari perse punti fondamentali in Belgio, finendo dietro a Senna (vincitore) per "indecisione nei doppiaggi" non sapendo sfruttare la presunta superiorità della rossa.
Eppure, c'è un episodio rivelatore narrato dall'ingegner Mazzola, tecnico di pista di Prost, che secondo me potrebbe spiegare moltissimo di quella sconfitta. Ecco il breve passo in questione:
"Tra il Gran Premio di Spa in Belgio e quello di Monza accadde un episodio incredibile. La Goodyear per la gara di Spa aveva cambiato la costruzione delle gomme, cioé la struttura della carcassa degli pneumatici, sia per le anteriori che per le posteriori. Ad Alain dopo una prova non erano piaciute perché sbilanciavano molto la vettura, specialmente al posteriore. Eravamo abbastanza arrabbiati e all'insaputa dei miei capi mi ero portato a Spa dieci set di gomme da Maranello di compound tipo A, il più duro, con le vecchie costruzioni.
La Goodyear per quella gara aveva portato invece delle gomme di tipo B, cioé uno step più morbido, con le nuove costruzioni. Durante il weekend di gara ci fu un gran caldo e le B si rivelarono troppo morbide, specialmente per le nuove costruzioni. Quando i tecnici, capeggiati dal mitico Tony Shakspeare, videro le nostre gomme nei box ebbero un sussulto e iniziarono a preoccuparsi.
Io e Alain eravamo già convinti e sicuri che avremmo utilizzato quelle gomme e la Goodyear non voleva permetterlo, anche se non c'era una regola ben precisa che ne impedisse l'utilizzo. Seguì un diverbio politico ad altissimo livello tra Maranello e gli USA e alla fine si arrivò a un compromesso: noi non avremmo utilizzato quelle gomme, ma nel test successivo a Monza avremmo fatto una comparazione, dove Alain avrebbe potuto riprovare tutte le costruzioni e decidere quali scegliere dal Gran Premio d'Italia in avanti.
Arrivammo al test e la Goodyear portò una serie di set di gomme senza numeri e codici di identificazione, in modo che Prost non sapesse quale fosse la versione che stava provando. Alain accettò il blind test e si mise in macchina. Provò sei set di gomme e terminato il lavoro ci riunimmo nel motorhome per il debriefing. Prost prese carta e penna e cominciò a scrivere tutte le caratteristiche di ciascun set e il comportamento nelle varie curve. Non si fermò lì, scrisse anche quali costruzioni erano state utilizzate per ogni set, sia all'anteriore che al posteriore. Tony, come i suoi collaboratori, rimase sbalordito e stentava a credere ai suoi occhi. Alain potè così decidere quali costruzioni usare fino alla fine del campionato. Ovviamente quelle di Senna erano diverse.
Questa era la forza di Prost, non ho conosciuto altri piloti in grado di fare questo [..]".
(Da "Avanti tutta" di Luigi Mazzola)
La Ferrari andò forte nel finale di campionato, e anche a Suzuka era superiore in assetto-gara, ma le cose andarono come sappiamo.
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Il 2/7/2019 at 13:45 , sundance76 ha scritto:
E' morto a 88 anni Amilcare Ballestrieri, campione d'Italia 1973, e vincitore del rally di Sanremo del 1972, gara che diede alla Lancia il primo titolo mondiale.
Fu anche un grande motociclista negli anni '60, prima di diventare un protagonista dei rally.
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Manfred von Brauchitsch sulla Mercedes-Benz W 125 subito dopo la zona box:
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Articolo che celebra i 25 anni dalla pubblicazione della simulazione:
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Il vincitore René Dreyfus su Bugatti fa il pelo al tornante della Source.
Ultimo Grand Prix vinto da una Bugatti.
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14 ore fa, Ayrton4ever ha scritto:
https://www.irpef.info/rivalutazione-monetaria-calcola-valore-attuale#
Sì un milione di nel 1934 corrisponde a circa 1,2 milioni di Euro oggi
@Ayrton4ever chissà a quanto corrispondono invece i centomila marchi tedeschi del 1934 offerti a Varzi dall'Auto Union.
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Il 6/4/2017 at 23:21 , sundance76 ha scritto:
Alla fine del 1934, Varzi accetta l'offerta dell'Auto Union, e lascia la Scuderia Ferrari.
Enzo Ferrari gli manda una lettera molto formale, tentando di far valere un'opzione. Temeva che Varzi bluffasse.
Invece no, le condizioni della Auto Union erano pazzesche: al posto di 200mila lire più il 50% dei premi di partenza, accessori (sponsor tecnici) e classifica, la Casa dei quattro anelli offriva 100mila marchi oro e il 90% dei premi.
Stavo calcolando che, se per Varzi l'ingaggio-base con Ferrari nel '34 fu 200mila lire, a cui si aggiungeva il 50% dei premi vari, Achille deve aver guadagnato molto, visto che con la sola gara di Tripoli i premi ammontavano a 265mila lire, da dividere a metà col team, dunque 132.500 lire. Calcolando che vinse altre 6 corse, alcune delle quali di livello (Targa Florio, Mille Miglia, Barcellona, Coppa Ciano), penso che sia arrivato ben oltre il mezzo milione di lire, magari anche intorno al milione.
Un milione di lire dell'epoca grossomodo dovrebbe essere più o meno equivalente a un milione di euro attuali, e calcolando che non c'erano televisioni e diritti tv, e che gli sponsor erano soltanto quelli tecnici, dunque con un giro d'affari grande ma non immenso come quello di oggi, si tratta di una cifra di tutto rispetto.
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"A Monaco entrambe le McLaren occupavano di nuovo la prima fila dello schieramento, con lo specialista di pole position Ayrton Senna che si è rivelato straordinariamente più veloce di Prost di 1,5 secondi! Alain non poteva credere che Ayrton fosse andato tanto veloce su un circuito che lui stesso considerava una pietra di paragone, anche perché Alain era andato un secondo più veloce del terzo pilota sulla griglia, Gerhard Berger, al volante della nuova Ferrari disegnata da John Barnard. Ayrton era ossessionato da Alain: Prost era il numero uno, il migliore pilota del mondo. Dal primo momento in cui Ayrton ha fatto parte del team, non ha avuto altro interesse che battere Alain. Voleva sempre sapere quale assetto usasse Alain. E adesso non solo lo stava battendo, ma stava completamente oscurando il campione.
Spesso, quando riuscivi a catturare Ayrton da solo, specialmente nei momenti in cui era riuscito non solo a battere il suo eroe, ma a demolirlo a bordo di un'auto identica, con identico motore e identiche gomme, scoprivi che diventava molto mistico e si faceva molto lirico spiegando il modo in cui era riuscito a farlo. Era come se non riuscisse a credere di avere appena battuto il "Professore". Poteva dire che, mentre guidava l'auto, non sentiva più di essere su un circuito, ma in un tunnel dove stava probabilmente oltrepassando le sue capacità. Fintanto che si sentiva a proprio agio in questa situazione, andava avanti, ma quando sentiva che il passaggio successivo era proibitivo, si fermava.
Io non potevo comprendere tutto questo, o meglio non avevo tempo per tutte quelle sciocchezze. Per quanto mi riguardava, lui era semplicemente il pilota più veloce che io avessi mai visto nella mia carriera.
In gara, entrambi sono partiti testa a testa, arrivando alla St Devote praticamente assieme, ma Prost ha sbagliato una cambiata che gli è costata il secondo posto in favore di Berger. Per 54 giri è rimasto al terzo posto, incapace di superare la Ferrari. Nello stesso tempo, Ayrton ha acquistato un vantaggio di circa 50 secondi.
Quando Alain si è sbarazzato di Berger, ha cominciato a ridurre il distacco. Ayrton ha visto il cartello esposto dai box in cui gli comunicavamo che Prost era secondo e stava guadagnando su di lui, allora ha smesso di controllare la corsa e ha cominciato a fare registrare nuovi record sul giro. Con circa 15 tornate al traguardo, Ron è andato alla radio e ha urlato ad Ayrton: "Rallenta! Non ti prenderà mai! Rallenta!".
Ma l'ossessione di Ayrton lo aveva fatto diventare sordo e al 67° giro ha toccato le barriere all'interno della curva del Portier: ciò gli ha fatto perdere il controllo dell'auto, che è finita contro il guardrail. Prost ha vinto così una gara che non era sua. Questo è stato, senza dubbio, il più grande errore della carriera di Ayrton Senna.
Era talmente distrutto e depresso che si è semplicemente incamminato verso il suo appartamento, situato in Boulevard Princess Grace, non lontano dal Portier, per affrontare la delusione da solo. Per ore abbiamo cercato di contattarlo senza successo: il suo telefono rimaneva senza risposta oppure era occupato o fuori uso. Finalmente, solo verso le nove della sera sono riuscito ad avere una risposta da Isabel, la sua governante brasiliana. All'inizio insisteva che il Senhor Ayrton non era lì, ma poi le ho parlato in portoghese, dicendole che sapevo che Ayrton era lì e chiedendole di dirgli che al telefono c'era Jo.
Lei gli ha finalmente passato la cornetta e Ayrton stava ancora piangendo. Ha parlato con calma in portoghese: "Non so come sia successo. Ho sfiorato appena l'interno della curva o la barriera e l'auto è saltata, il volante è sfuggito dalle mie mani e in una frazione di secondo stavo picchiando contro l'esterno della pista. Devo essere il più grande idiota di tutto il mondo".
JO RAMIREZ
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I CAMPIONI CHE SCRIVONO
HANS STUCK RACCONTA LA SUA VITTORIA AL GRAN PREMIO D'ITALIA DEL 1935
La prova decisiva, il Gran Premio del 1935, è ormai passata, e nessuno dei piloti e dei meccanici che vi hanno partecipato potranno dimenticare quelle tre ore di corsa sulla pista di Monza. Meno di tutti, poi, io stesso che nella mia lunga carriera di pilota non ho mai avuto una battaglia così duramente combattuta, che ha richiesto tanti sforzi estremi da macchine e conduttori, come il Gran Premio d’Italia.
A noi era già chiaro molto tempo prima della gara che i piloti tedeschi avrebbero dovuto profondere ogni energia e impegnare al massimo le loro macchine se volevano ottenere la vittoria nella “tana del leone”.
Si inizia bene
Io stesso avevo preso grandi precauzioni per questo confronto. La mia Auto Union mi aveva pienamente soddisfatto durante gli allenamenti: teneva in maniera eccellente le difficilissime curve e seguiva con docilità la più lieve pressione dei freni. Stavolta avrebbe dovuto imporsi, potendo contare su un briciolo di fortuna. E la fortuna l’ho avuta già in partenza: con l’esclusione del conte Trossi che non aveva potuto ottenere in tempo la sua macchina a motore di aviazione, ho potuto avanzare dall’originaria posizione di terza fila alla seconda, dove ero preceduto soltanto dall’amico Caracciola. Di lui però sapevo esattamente che sarebbe partito così lesto da farci superare entrambi i passaggi delle prime chicanes con un chiaro vantaggio poiché in quei punti vi sarebbe stato certamente un ingorgo di macchine. E anche questo andò magnificamente. Presto ci siamo liberati dal gruppo e potevamo disporre di pista libera, almeno durante il primo giro.
Risparmiare i freni!
Adesso avevamo davanti a noi i 73 giri della pista di Monza e i freni hanno dovuto lavorare per quasi quattro ore in circa 700 rallentamenti e cambi di marcia. Qui c’era una sola cosa da fare. Correre con la testa sul collo, secondo tutte le regole dell’arte, rinunciare ai record sul giro per risparmiare non solo i freni ma tutta la vettura. Lo svolgimento della corsa ha dimostrato poi quanto l’esito dipendesse dalla resistenza dei freni.
Dei miei quindici avversari soltanto quattro sono giunti con me al traguardo. La maggior parte dei ritiri, anche tra i miei compagni tedeschi, hanno avuto la loro causa nei disturbi ai freni o nei cambi di velocità. Ho evitato quindi durante tutta la corsa ogni colpo di freno troppo energico a meno che non fosse assolutamente necessario e preferendo rinunciare a qualche decimo di secondo nei passaggi delle chicanes rallentando in anticipo.
Le grandi possibilità di accelerazione della mia Auto Union mi permettevano di riguadagnare subito dopo queste minime perdite. È stato anche in tal modo che alla fine della corsa ero ancora in grado di rispondere a un minaccioso attacco di Nuvolari che faceva il possibile per ripetere la sua grande vittoria del Nurburgring.
Le chicanes, che erano state messe sulla pista per rendere meno veloce il pericoloso tracciato che induceva alla velocità, si sono dimostrate nello svolgimento della gara vere chicanes nel senso assoluto della parola.
È infatti spesso accaduto che cumuli di paglia venissero asportati da piloti forsennati e che gli inseguitori si lanciassero a tutto gas sul passaggio prima ostacolato.
Quando però dopo circa tre minuti (la durata di un giro col layout particolare dell’edizione ’35, ndt) si tornava in quel punto, la chicane era di nuovo stata ripristinata dai commissari. Al 13° giro ero dietro a Etancelin che pilotava la nuovissima Maserati ad assi bilanciati: ho cercato di superarlo quando mi sono accorto che a poca distanza di me, per una brusca frenata, egli è stato lanciato fuori dalla pista fino a scavalcare un muretto e capovolgersi. La sua macchina aveva spazzato via intere balle di paglia e pezzi di legname.
Con felice presenza di spirito ho sfruttato subito la situazione per lanciarmi a tutta velocità attraverso il passaggio. Quando sono ritornato nello stesso punto dopo un giro, la chicane era stata di nuovo ripristinata e il passaggio nuovamente ostacolato.
E qui, per l’unica volta, ho fatto grande fatica per superare la parete di paglia senza toccarla, sorpreso dalla rapida ricostruzione dell’ostacolo.
Quante cose possono accadere!
Pochi giri dopo con paura ho visto la macchina del mio compagno di scuderia Varzi arrestata sulla pista, e dei vigili del fuoco intenti a cospargerla di getti d’acqua. Temevo già che qualcosa di peggio fosse capitato e sono stato felice di apprendere in seguito, durante il rifornimento, che era stata soltanto la vernice della cappa del motore di Varzi ad infiammarsi per l’eccessivo riscaldamento del tubo di scarico. Quante cose possono accadere!
Durante i 25 durissimi giri che mi hanno portato in testa a metà gara ho spinto al massimo per riservarmi tempo sufficiente per il rifornimento e il cambio di pneumatici. Più tardi dovetti convincermi che tutto ciò era superfluo perché i miei meccanici hanno lavorato così bene ai box da consentirmi di ripartire dopo soli 37 secondi. Con questo tempo record nel rifornimento e nel cambio gomme ho potuto guadagnare un buon mezzo minuto sui miei avversari.
Durante la seconda metà gara mi è sembrato di essere solo in pista. C’erano ancora pochi a lottare con me: alle spalle mi premeva Nuvolari; poi veniva il mio compagno di scuderia Rosemeyer e, lontane, l’Alfa Romeo di Marinoni e la Bugatti di Taruffi.
Su un segnale del mio direttore sportivo ho condotto gli ultimi giri di pista senza esagerare per non perdere la vittoria ormai sicura.
È stato bello il fatto capitatomi quando avevo già vinto, senza che lo sapessi. Invece della consueta bandiera a scacchi bianchi e neri, infatti, mi era stata sventolata una bandiera azzurra, per cui, non potendo comprendere il significato, ho proseguito a grande velocità per un altro giro, finché non è stata adoperata la bandiera giusta. Ma in quel momento ero così lanciato che non mi sono fermato nemmeno ai boxes e ho aggiunto un altro giro. Volevo essere sicuro, insomma.
(Articolo di Hans Stuck pubblicato in Svizzera su "Sport" di Zurigo, e in Italia su "Il Littoriale")
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Ma infatti io ritengo che i "vecchi appassionati" non abbiano più alcun motivo plausibile per seguire la F1, ormai è una enorme inutile put.tanata cosmica.
Ormai la rabbia e l'amarezza nel vedere come è stato stravolto il mondo dei Gran Premi sta lasciando il posto a un salutare disinteresse e indifferenza.
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4 ore fa, Scarlett ha scritto:
Ni, nel senso che anche secondo me sono troppo veloci per come è stato concepito questo sport, ma è anche vero che queste macchine hanno un livello di sicurezza incredibile, basta vedere l'incidente di Tanak al Monte del 2020. Di piloti nei rally ne sono morti molti, anzi anche di più, con auto decisamente più lente e vedendo l'unica foto che circola dell'auto incidentata di Craig, che sembra praticamente intatta, tutto porta alla staccionata fatta con i pali di legno che probabilmente hanno penetrato l'auto dal finestrino. Ciò mi porta a domandarmi invece alla sicurezza delle prove, dove non esistono rotoballe di protezione o eventuali rimozioni di oggetti pericolosi. Purtroppo i vetri sono parti fragili e non potranno mai essere sostituiti. Poi magari sbaglio e ha bucato una portiera, che sarebbe grave, o è successo altro, ma la mia sensazione è quella.
In realtà si corre su strada e quindi non è che si debba stravolgere una strada, altrimenti si va in pista. Le auto devono adattarsi al contesto, non imporre l'eliminazione delle caratteristiche ambientali. La staccionata è potenzialmente pericolosa, ma se l'auto va come un missile, il pilota non ha il tempo di ovviare a un errore, e la velocità alta rende ancora più disastrose le conseguenze di un impatto. Non possiamo pensare di rendere le vetture delle capsule blindate, e sulla base di ciò consentire che vadano a 200 all'ora in una curvetta di paese.
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A inizio '89 le macchine iscritte erano addirittura 42, anche se poi la First di Lamberto Leoni non debuttò mai.
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L'automobilismo è pericoloso, ma nei rally attuali le auto sono esageratamente veloci, sono missili solamente travestite da auto. Eppure i rally si corrono su strada, non su piste arabe. Questi siluri vanno il triplo o il quadruplo delle vecchie Gruppo B. Non sono auto da rally, ma prototipi da pista lanciati su stradine.
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10 ore fa, Carlomm73 ha scritto:
Mi viene il sospetto che ci abbiano provato indirettamente con la penalizzazione di Hamilton a Spa. Complottismo? Sapete tutti cosa diceva un noto politico del secolo scorso: "A pensar male si fa peccato, ma ci si azzecca quasi sempre".
In che senso?
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Però nel 1986 a mondiale rally già finito, la FIA invalidò i punti del Sanremo, togliendo il mondiale ad Alen (Lancia) e consegnandolo a Kankkunen (Peugeot).
Se avessero detto a fine 2008 ciò che già sapevano, sarebbe potuta andare allo stesso modo.
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Il circo di Caligola al Vaticano, era grande quasi come il Circo Massimo, ma non arrivò mai a rivaleggiare con esso. Fu completato da Claudio e usato anche da Nerone, ma Vespasiano lo trasformò in un parco.
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La gara torna d'attualità dopo le dichiarazioni di Bernie Ecclestone e soprattutto di Felipe Massa.
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5 minuti fa, Nameless Hero ha scritto:
Sun, devi metterti in testa che siamo 4 gatti.
Se anche tutti quelli che la pensano come noi fanno come dici, a Domenicali manco si spettina il ciuffetto, siamo lo 0 virgola.
Saremmo come quelli che si tagliano i coglioni per fare dispetto alla moglie.
Anzi, la soluzione è il contrario. Incitarli a continuare su questa strada. Devono fare di più, molto di più di quello che vediamo.
Così prima o dopo implodono. E i bimbominkia di Netflix e DTS andranno via.
Potrebbe anche funzionare, non dico di no.
Ma io non darò mai un centesimo a questa baracconata per guardare la diretta di questa sbobba.
(In realtà non guardo manco le differite).
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L'unica soluzione reale è smetterla di dare denaro a questi.
Nel momento in cui mettete il vostro denaro nelle loro tasche, non conta più nulla.
Possiamo criticare, scrivere, urlare, ma dopo aver confermato l'abbonamento alla Pay Tv, a loro non importa NULLA.
Vuol dire che, pagando, a noi complessivamente sta bene, vuol dire che noi vogliamo quello che loro decideranno di sbatterci sul muso. E criticando, scrivendo, urlando, gli facciamo solo esclusivamente pubblicità. Anche la pubblicità negativa per loro è positiva, visto che poi tutti si fiondano sui canali f1 a guardare, facendo salire visualizzazioni, attenzione e introiti, per il gusto di parlarne.
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La partenza.
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Suggerimenti per Liberty Media. Ecco un progetto datato 1991-92:
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Alain Prost
In Piloti
Inviata
Io non penso che ci sia stato un dolo della Goodyear. Semplicemente, le nuove costruzioni si adattavano di meno alla Ferrari, ma a loro non piaceva ammettere che in Belgio le nuove coperture soffrivano di più le temperature al punto da essere meno efficaci delle vecchie costruzioni.