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sundance76

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  1. Giampiero Galeazzi in studio con Raimondo Vianello nel Tg1 delle 13.30 dell'11 aprile 1977 annuncia la vittoria di Bjorn Waldegard in un bagnatissimo e fangoso Safari rally su Ford Escort. Terza la Lancia Stratos di Munari.

     

      

  2. Tengo a precisare che non mi interessano i nomi coinvolti, potevano anche chiamarsi Aldo, Giovanni, Giacomo e Marina. Quello che voglio analizzare sono i fatti, dandone una mera lettura fenomenologica e non dietrologica, o comunque non eccessivamente. E sicuramente senza lasciarmi coinvolgere in stupide discussioni sul valore dei singoli che, ripeto, potevano essere anche altri quattro a caso. Ho inoltre la presunzione di non essere sospettabile di “tifo” particolare a favore o contro uno dei soggetti che saranno coinvolti in questa disamina, men che meno di “complottismo” a vanvera.

    Oltre ad aver visto le gare in tv, le mie riflessioni si basano sui fatti accaduti e su fonti dell’epoca, AutoSprint, ma anche MotorSport e Quattroruote, e varie altre pubblicazioni specializzate di quegli anni.

    Mansell, Piquet, Prost, Senna, in ordine alfabetico, furono i piloti Honda che nella seconda metà degli anni ’80 portarono la Casa giapponese ai vertici della F1. Nigel e Nelson con la Williams, Ayrton e Alain con al McLaren.

    Partiamo dalla prima coppia. È noto che intorno al 1985 Nelson Piquet fosse considerato come il pilota di F1 più forte, e infatti quell’anno Frank Williams lo assume per rimpiazzare Rosberg nel 1986. Il suo compagno, Mansell, in quel periodo era considerato come un onesto pilota, anche veloce, capace un po’ a sorpresa di tener testa a un campione come Keke. Ma in ogni caso nella considerazione generale non c’era match: Nelson era il campionissimo, Mansell l’ex mansueto destinato a un ruolo da comprimario.

    E la Honda, che co-finanziava l’ingaggio dei piloti, non fece mai mistero di attendersi la maggior parte delle vittorie dall’affermato Piquet piuttosto che da Nigel. Eppure sappiamo tutti come si dipanò quel biennio: nel 1986 Nelson legò poco con la squadra inglese, forse anche a causa dell’incidente e della degenza di Frank, e Mansell rivelò sorprendentemente qualità velocistiche in parte insospettate. Forse, Piquet soffrì anche perché abituato nei sette anni di Brabham ad essere l’abituale punto di riferimento, senza compagni che potessero mettere in discussione tale ruolo.

    Proprio in quell’estate ’86 iniziarono i primi sospetti incrociati. Dopo Brands Hatch, Mansell è leader del Mondiale con 4 vittorie, mentre Piquet è in affanno con una sola affermazione. Mansell va a Maranello e sigla un pre-accordo con la Ferrari, subito dopo a Hockenheim Piquet torna a vincere e si ripete in Ungheria. Se a Budapest Mansell dice di non aver saputo trovare la giusta messa a punto, in Germania la differenza di prestazioni tra le due Williams viene interpretata da tutti gli addetti ai lavori come un chiaro segnale: se Nigel vuole giocarsi il titolo, deve firmare con Didcot e stracciare l’accordo con Ferrari, altrimenti il mondiale si allontanerà inesorabilmente (in direzione Piquet). Mansell firma, la lotta comunque si riequilibra, ma alla fine il titolo lo vince Prost con la McLaren-Tag-Porsche beffando i due Williams-Honda.

    Nel 1987, dopo alcuni exploit iniziali del solito Prost e di Senna con la Lotus ora dotata dell’Honda, in casa Williams si fanno un po’ meglio i conti e il titolo dopo metà estate diventa un affare tra Piquet e Mansell, nonostante la strenua ma velleitaria resistenza di Ayrton.
    Ora, sappiamo bene le sterili e per me ormai nauseanti serie di luoghi comuni, secondo cui Mansell veniva dipinto come uno sciupone e Nelson come un tattico sopraffino dalla guida pulita e veloce. Tuttavia in varie occasioni ho cercato di dimostrare che, almeno nel biennio 86-87, tale diceria non ha un gran fondamento nei fatti. 

    A Brands Hatch ’86, Nelson sbaglia una cambiata, e perde il duello serrato con Mansell. 

    Ad Adelaide, il brasiliano guida consumando le gomme, con bloccaggi in frenata e va in testacoda compromettendo in gran parte le chances mondiali. 

    Nell’87 la vulgata vuole che ognuno dei tanti errori di guida di Nelson sia da giustificare con Imola: fatto sta che Piquet sbaglia ancora molto, testacoda al Castellet pressato da Mansell, perde nuovamente il duello diretto a Silverstone, in Spagna sbaglia al pit stop poi va in testacoda, e poi nel finale va lungo fuoripista, in Messico si tocca con Prost e viene salvato dall’intervento dubbio dei commissari che lo rimettono in pista.

    E nel 1987 il mondiale si dipana secondo un copione sorprendentemente riassumibile in questo modo: Mansell oscilla tra le tante vittorie (ben 6 alla fine) e ritiri per guasti meccanici spesso mentre è primo (scarichi a Monaco, alternatore in Germania, bullone in Ungheria, impianto elettrico in Portogallo), mentre Nelson Piquet oscilla tra i tanti secondi posti (ben 7 alla fine) e qualche vittoria, ma sempre e solo approfittando dei guai altrui (Germania, Ungheria e Italia).

    In ogni caso, che fosse Mansell, che fosse Piquet, che fosse Senna, la Honda a due terzi di campionato era già certa che un suo pilota avrebbe vinto il Campionato conduttori (quello a squadre era già Williams).

    A Monza ‘87, nelle prove Piquet dice di temere sabotaggi (eppure gli accidenti allucinanti, come il bullone che si sfila o la cinghia dell’alternatore erano capitati solo a Nigel), ma paradossalmente Mansell per tutto il weekend soffre con un motore tragico, insolitamente poco potente e sbilanciato nei consumi, al punto che se ne accorgono in tanti già dal suono anomalo sui rettilinei, per non parlare delle velocità massime davvero scarse. E mentre Nigel sputa i polmoni per arrivare terzo, Nelson va a vincere dopo l’erroraccio di Senna in parabolica. Una vittoria che, dopo le altre due cadutegli in testa in Germania e Ungheria con altrettanti zeri del compagno (che era ben davanti a lui), sembra ormai blindare il mondiale di Piquet soprattutto dopo quello che accade nel successivo Portogallo, quando il motore pianta di nuovo in asso Mansell, mentre ai box, sostituendo la scheda, il propulsore va di nuovo in moto. 24 punti di vantaggio per il brasiliano sembrano ormai il preludio alla vittoria matematica ben prima delle ultime corse.

    Senonché, a Jerez, dopo l’ennesima bizza al motore in prova, Mansell pianta una grana, i motoristi Honda cambiano qualcosa nell’elettronica, e Nigel va a vincere per la quinta volta nella stagione. L’inglese poi rivince alla grande anche in Messico, e mantiene vive le pur flebili speranze di titolo. Flebili perché ormai siamo a Suzuka, casa della Honda, e con una Ferrari già competitiva in penisola iberica e in Messico, a Piquet basta davvero poco per festeggiare. L’incidente di Mansell chiuderà imprevedibilmente la partita ancora prima della gara. 

    Ma già a Jerez le critiche sui motori tragici assegnati a Mansell tra Monza, Portogallo e qualifiche di Spagna vengono allo scoperto. La Honda già ad agosto ha fatto sapere di voler abbandonare la Williams, e nell’88 fornirà solo le McLaren di Prost e Senna (del resto già pilota-Honda alla Lotus) e la Lotus dove Piquet andrà al posto di Ayrton. 

    Le voci su un danneggiamento voluto dalla Honda contro Mansell non vengono smentite dalla Williams che anzi tramite Frank Dernie le accredita: “Senza dubbio, lavorando sui chip si può modificare ogni funzione di un motore come il nostro Honda. E questo senza che noi ingegneri convenzionali possiamo farci qualcosa. Non è un mistero che, da Monza in poi, i nostri motori siano stati molto meno efficienti di quanto lo fossero prima, quando le differenze di velocità massima tra noi e la Lotus erano sempre abbondantemente a nostro favore. Personalmente non so se i giapponesi abbiano lavorato contro Mansell e pro-Piquet, ma devo ammettere che se volessero potrebbero farlo senza problemi. È un discorso tutto nelle loro mani…”.
    Ecco, il problema non è trovare scuse per le sconfitte o delegittimazioni per le vittorie, ma di certo una serie di fatti, di prestazioni, di guasti non sono smentibili.

    Veniamo al 1988. 

    Mentre in Williams al posto di Rosberg arrivò Piquet, in quanto la Honda esigeva comunque un campione di vaglia in squadra, dove c’era già Mansell, nell’88 la Honda arriva in McLaren insieme a Senna, che aveva guidato i propulsori giapponesi nell’87 alla Lotus. Nella McLaren c’è già un pluri-iridato come Prost.

    La storia la conosciamo: Senna è quasi sempre più veloce in qualifica, mentre in gara nella prima metà stagione il divario si riduce fino ad annullarsi (ora verrà il solito a dire che a Monaco Senna diede un secondo e mezzo a Prost in prova – vero – e che in gara gli stava dando un minuto – falso, o meglio solo in parte vero perché quel distacco era maturato grazie al tappo di Berger), al punto che al giro di boa di metà stagione Prost è in testa al Mondiale, pure grazie a vittorie come Messico e Francia dove anche dal punto di vista di velocità pura si dimostra più che alla pari con Ayrton in gara.

    Poi d’estate Senna infila ben quattro vittorie consecutive e diventa leader, al punto da ipotizzare, in un campionato in cui contano solo le vittorie, un’affermazione matematica ben prima della fine della stagione. Eppure, il Senna ultra-efficace e velocissimo visto per tutto l’anno, va in crisi nella penisola iberica, quasi come Mansell nel 1987.
    In Portogallo, dopo il quasi-scontro al secondo giro, Prost vince nettamente, mentre un’avaria al computer di bordo relega Senna al sesto posto.

    In Spagna, Prost rivince altrettanto nettamente, mentre Senna è solo quarto nuovamente alle prese con misteriosi consumi esagerati segnalati dal computer come in Portogallo. Nessuno in squadra riesce a spiegarsi tale differenza di consumi tra i due piloti, che per tutto l’anno avevano avuto valori molto simili.

    E se l’anno prima gli interrogativi sui chips Honda tra Mansell e Piquet erano rimasti senza risposta, l’andamento del finale ’88 se possibile ne aggiunge altri.

    Se a Estoril e Jerez, Senna era apparso impacciato, lento, inspiegabilmente inefficace, a Suzuka è Prost a fare la figura del pivello, e ad avere problemi strani alla valvola limitatrice, con valori che impediscono la potenza massima già in prova, e continui guai al selettore nei cambi tra la seconda e terza marcia, al punto che Senna, precipitato in 14ma posizione, rimonta mezzo giro, lo supera e lo stacca al traguardo.

    Su AS, Cavicchi, notoriamente di simpatie prevalentemente “senniste”, pur riconoscendo tutti i meriti del brasiliano campione con otto vittorie, che aveva mancato solo per due errori altre due vittorie a Monaco e Monza, scrive: “Ma Senna ha anche vinto dove la Honda voleva e proprio come la Honda aveva deciso un anno fa allorché assicurò al brasiliano la sua dote di motori. Visto con il senno di poi quanto è accaduto in F1 negli ultimi anni suggerisce molti dubbi che gettano un’ambigua ombra su questa serie di gare che sono poi il top dell’attività sportiva motoristica. Ricordate le vicende di Mansell con Piquet? Piquet era il pilota pagato dalla Honda, Mansell era quello della Williams. Il titolo, guarda caso, non è mai finito nelle mani del pilota britannico che pur per due anni aveva stupito con il suo andare così arrembante. E quest’anno il pilota della Honda era Senna, non certo Prost che era il pilota della McLaren. Piquet è stato uno dei più grandi campioni che il nostro sport ci ha offerto, Senna si propone da tempo come il talento emergente più forte, come il nuovo grandissimo, uno che potrà a sua volta segnare la storia con le sue imprese, quindi non c’è nulla di strano che a vincere siano stati negli ultimi due anni questi due brasiliani. Non sono quindi loro, la loro assoluta bravura, a far discutere. È quello che si è visto e soprattutto si è intuito a far pensare e anche a far paura. L’anno scorso si parlò a lungo dei chip, microprocessori capaci di trasformare un motore da lumaca in jet, si diceva che in qualche caso (o in molti casi) fossero gli uomini ai box a decidere l’esito delle corse [..]Si accennava a questi chips e ci si riferiva ai motori Honda. Prima del dominio giapponese, del trionfo dell’elettronica ai box, mai se ne era chiacchierato. Quest’anno i sospetti sulle manovre oscure di Goto e compagnia si sono moltiplicati [….]. Ci piace pensare che Senna e Piquet hanno vinto perchè sono stati i più bravi (ed è certamente vero) e non perché a decidere così sono stati alle loro spalle oscuri manipolatori”.

    La vittoria di Senna non placa gli animi, ma anzi nella settimana successiva Prost in due interviste sfoga esplicitamente i suoi sospetti sui presunti favoritismi Honda per Senna, affermando che persino due alti esponenti della Casa giapponese prima di Suzuka avevano già annunciato che Ayrton sarebbe stato campione del mondo.

    Prost si dice amareggiato perché quando la differenza tra lui e il compagno si manifestava in maniera netta a favore del brasiliano, nessuno lanciava sospetti, mentre quando la differenza netta era a suo favore i sospetti affioravano (e sul punto, come si è visto, le cose possono leggersi in maniere opposte).

    In particolare, Prost recrimina il motore balordo a Monza sin dalle prove, e che nonostante la sua miglior partenza, aveva consentito a Senna di risorpassarlo in accelerazione dopo duecento metri (il motore di Prost poi si ruppe, unica rottura meccanica Honda in gara della stagione), mentre a Suzuka, nonostante la furiosa rimonta di Senna da centro classifica, risultò che il brasiliano aveva consumato cinque litri meno di Prost, eppure Senna doveva averci dato dentro per rimontare dal centro-gruppo e staccare Prost. I giornalisti allora hanno ipotizzato che, visto il miglioramento di Prost a partire da Monza dopo che il francese si era “ribellato” coi giapponesi , forse era stata l’eccessiva rassegnazione di Alain ad aver progressivamente spinto la Honda a non equilibrare la situazione.

    Insomma, la storia dei chips “manovrati” dalla Honda e della volontà dei giapponesi di festeggiare “a casa” i propri campioni brasiliani, per qualche anno fu ben più di un mugugno.
    Mi rendo conto che moltissimi potrebbero equivocare queste elucubrazioni, magari intendendole come attacchi a questo o quel pilota. Nient’affatto, si tratta solo di uno spunto per riflettere, a distanza di oltre trent’anni, su una ipotesi che non era del tutto campata in aria.

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  3. Visto che questi motori ibridi non sono economicamente sostenibili, e quindi nessuno vuole investirci, ma mi si dice che nessuno vuole investire nemmeno in innovazione sul termico del quale è stata decretata la morte, mi chiedo perché non varare una formula di motore più semplice, ma senza stupidi blocchi, che mettesse in grado Case (come la Cosworth un tempo, oggi non so chi) di fare un propulsore relativamente economico e di fornirlo a chi ne ha bisogno.

    Non so se è chiaro: si vuole l'innovazione elettrica, ma allo stesso tempo non ci sono soldi e Case, però contemporaneamente non si vuole continuare col termico perché è fuori moda per i Grandi Costruttori (e già mi sembra una gigantesca contraddizione). Non si può allora lasciar perdere i desideri delle Case (che non hanno soldi sufficienti per l'elettrico  e non vogliono il termico) e consentire a piccole factory di motoristi di tenere in piedi il baraccone con un motore-clienti? Sì, vincerebbe sempre la Mercedes e ogni tanto la Ferrari, ma non è già così oggi?

  4. 46 minuti fa, Paolo93 ha scritto:

    Red Bull ha annunciato di aver raggiunto un accordo con Honda per prodursi in proprio i motori dal 2022 sulla base di quello giapponese.

    In pratica produrranno copie identiche di quello attuale, visto il blocco totale di ogni progettazione e sviluppo.

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  5. Pochi giorni fa ho acquistato questo. Forse quasi nessun utente ricorderà che venne suggerito dall'utente "Penske fan".

    Scritta da Gordon Kirby, grande penna delle prestigiose riviste Autosport, MotorSport e Autocourse, ecco la biografia di Rick Mears, 3 volte campione nazionale Indycar con 29 vittorie e 40 pole positions, e recordman della Indy 500 con 4 vittorie e 6 pole positions. 


    Di grande formato, 28x28cm, ben 260 pagine, molto testo ma anche tantissime grandi e spettacolari immagini. C'è anche la storia dei fratelli, e degli esordi di Rick, dalle corse in moto e in buggy, le gare Stock locali, fino agli esordi in Usac e quasi subito il passaggio al team di Roger Penske, a cui Rick rimarrà legato per il resto della carriera, anche dopo il ritiro dalle competizioni avvenuto nel '92. Il libro racconta appunto anche il "dopo", senza trascurare diversi aspetti della vita privata e familiare. Alla fine del volume l'elenco di tutte le corse Usac/Cart di Mears.

    Il libro è del 2008.

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  6. 15 minuti fa, Paolo93 ha scritto:

    Chi ha detto che apprezzo tale decisione? Comunque, gli sviluppi dei motori furono bloccati negli ultimi anni dei V8. Purtroppo se si vuole mettere un blocco è necessario livellare le prestazioni, altrimenti chi è in svantaggio oggi non potrà mai recuperare. Se la decisione è stata presa vuol dire che tutti i motoristi sono d'accordo e questa volta credo c'entri poco lo spettacolo ma la situazione economica dovuta alla pandemia.

    "Se si vuole mettere un blocco". 

    Appunto, siamo arrivati ad adoperarci per mantenere un cadavere impagliato (la fu F1) per conservarne l'aspetto lucente, mentre dentro non c'è più nulla. 

    Il bello è che noi, cioé pochissimi, lo sappiamo, ma lo accettiamo e poi discutiamo di questo cadavere impagliato come se fosse vivo.

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  7. 10 minuti fa, KingOfSpa ha scritto:

    Ci si deve scontrare con la dura realtà.

    I motori termici ormai sono il passato e nessuno vuole investire.

    È un modo per tenere a galla la RedBull dato che bene che vada si ritroverà con Renault come motorista.

    Non so se ti rendi conto della boiata che stai descrivendo.

    I motori termici sono il passato? Bene, allora si prendano i motori nuovi. Ah, costano troppo? Allora prendete i motori termici. Eh no, sono il passato (logica stringente). 

    Insomma, vogliamo il motore "futuristico" a tutti i costi, ma non abbiamo soldi. Logica stringente.

    E allora facciamo che prendiamo motori "futuristici", ma realizzati una tantum e tutti uguali e tutti con le stesse potenze. 

    E blocchiamoli. 

    Formila Uan.

    Ma perché non fanno una fusione con la Indycar e aboliscono questo obbrobrio? Sarebbe infinitamente più logico e onesto. Logico e onesto.

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  8. 7 minuti fa, Paolo93 ha scritto:

    Non è la prima volta che i motori vengono congelati, anche per gli ultimi anni dei V8 è stato così.

    A parte che non mi sembra un motivo sufficiente per apprezzare la decisione presente (io ricordo il tuttora presente limite del regime di giri, non congelamento), qui parliamo di un espresso livellamento di prestazioni e di impossibilità totale di sviluppo futuro. Roba che la Nascar, oltre ad essere infinitamente più onesta, sembra il laboratorio della Nasa durante la gara spaziale coi sovietici. La F1 diverrebbe il luna park con le vetturette colorate in modo diverso, ma tutte con lo stesso motore: una Indycar al contrario.

     

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  9. In edicola su "Automobilismo d'Epoca" di gennaio-febbraio 2021 c'è un lunghissimo servizio di otto pagine e oltre venti foto sul campione inglese Richard "Dick" Seaman, che dal 1937 al 1939 guidò per la Mercedes con permesso speciale del governo tedesco. Vinse a sorpresa il GP di Germania 1938. Come alcuni ricorderanno, trovò la morte a soli 26 anni in seguito a un incidente al GP del Belgio 1939 a Spa Francorchamps.

    (Nella foto, la copertina di un recentissimo libro dedicato al pilota)

     

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  10. L'analisi della stagione '94 su AutoSprint n.47 del 22 novembre 1994.

    Si legge che il vincitore, "Intimidator", fu piuttosto criticato dalla stampa americana per la  tattica "ragionieristica" con cui quell'anno arrivò al suo settimo titolo.

     

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  11. Il 13/11/2020 at 09:45 , DaniMotorSport ha scritto:

     

     

    Ricordo bene.

    Mi ricordo anche che Fittipaldi a fine gara ricordò che quasi esattamente venti anni prima, il 10 settembre 1972, vinse a Monza il GP d'Italia che gli diede matematicamente il primo titolo mondiale di F1, e che durante gli ultimi giri a Mid-Ohio lo disse per radio al team, "raddoppiando" la festa.

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  12. Sull'ultimo AS n.5, ci sono 10 proposte di Pino Allievi per risollevare la F1, e sorprendentemente mi sembrano pressoché tutte condivisibili, compresa la reintroduzione del warm up con la fine del parco chiuso.

    In particolare, sull'aerodinamica, dice una cosa che tanti tecnici  hanno sempre sostenuto: "Bisogna intervenire sull'altezza da terra delle auto limitando l'effetto suolo. In tal modo si allungherebbero subito gli spazi di frenata e di colpo rivedremmo i sorpassi prima delle curve. E si risparmierebbero tanti soldi. Fia e Liberty Media hanno un esercito inutile di tecnici: li utilizzino".

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