sundance76

June 19, 2022 at 09:53

Il 19 giugno 1932 Rudolf Caracciola su Alfa Romeo vince il GP di Leopoli (Lwow, all'epoca in Polonia, oggi in Ucraina)

June 18, 2022 at 18:47

LAUDA E IL "PURPOISING"

"Le wing car, nel 90 per cento dei casi, erano equipaggiate con molle troppo dure che non servivano se non alle massime velocita'. Per strano che possa sembrare le vetture erano assai piacevoli da guidare a grande velocita', a parte le accelerazioni laterali. Alle basse velocita, pareva di diventare matti perche' si aveva continuamente l' impressione che la testa dovesse esplodere. Anche dal video si vedeva bene che le vetture saltavano, poiché le ruote non seguivano piu' le irregolarità del fondo. Lasciando i box di Kyalami, quindi ancora a una velocità ridotta, si doveva passare sopra due gobbe che facevano ogni volta venir voglia di piantare baracca e burattini !
I colpi arrivavano fino al sedile senza essere stati minimamente ammortizzati e va anche detto che questo sedile non era nient'altro che una sottile conchiglia di plastica !
Sui circuiti con fondo ondulato, le vetture saltavano continuamente togliendo ogni voglia di guidare.
Altrettanto pericoloso era passare sopra ai cordoli, io cercavo sempre di uscire dalla curva il più largo possibile per evitare che accadesse, che se mai si fosse messo sotto le ruote il cordolo, chissa' dove pilota e vettura sarebbero andati a finire. Su una wing-car ci si poteva aspettare di tutto, perfino che la macchina "pompasse" in avanti in pieno rettilineo. Si pensava che la causa di ciò fossero le ondulazioni della strada e che gli effetti dovessero essere imputati alle sospensioni praticamente inesistenti, ma la vettura continuava a singhiozzare , almeno nei rettilinei.
Di quando in quando la macchina s'impuntava e il pilota aveva allora l' impressione che essa saltasse come un capretto: nel nostro gergo ciò era definito "porpoising" .
L'origine era in flussi d'aria anomali. Per ragioni imprecisate, il flusso dell'aria attraverso il tunnel aerodinamico sotto la vettura veniva perturbato e si formava un cuscino d'aria che aumentava fino a svanire perché i salti impedivano alle minigonne di assicurare la tenuta, dopodiché la vettura riscendeva al suolo e riprendeva a "pompare" davanti. La parte più drammatica di tutta la storia, era che non avevamo modo di impedire il fenomeno: non c'era niente da regolare o migliorare e molto semplicemente ci si diceva: "Hai un cattivo fondo e puoi solo sperare che il tuo ingegnere te ne prepari uno nuovo e che sia migliore".

June 17, 2022 at 08:29

Chissà cosa accadrebbe nel caso di un incidente davvero eclatante (non cruento), a qualche macchina diversa dalla Mercedes.

June 17, 2022 at 08:27

Seconda e ultima parte, agosto 1991.

June 17, 2022 at 08:26

Prima parte di un ampissimo servizio su "Sports Car International", luglio 1991.

June 15, 2022 at 17:23

Queste sono le uniche foto che ho trovato di quella "Michigan 150" del 1981, titolata come "Detroit News Grand Prix".

June 15, 2022 at 11:24

20 ore fa, Carlomm73 ha scritto:

Non so se sia prematuro, ma ho letto che Kyalami potrebbe rientrare in calendario nel 2023.

Mi pare che non abbia quasi più nulla a che vedere col circuito classico, né con quello anni '90.

June 14, 2022 at 19:04

Manco il tempo di digerire Barcellona, poi Monaco, poi Baku e ora già Canada.... "Su, dai, facciamo un'altra partita".

June 13, 2022 at 20:46

RICK MEARS: LA CORSA DELLA MIA VITA

Immagino che la 500 Miglia di Indianapolis nel 1982 sarebbe stata la più gratificante se l'avessi vinta, ma non l'ho fatto. Poi c'è stato Pocono nel 1985, quando la squadra è dovuta tornare a usare la March dopo che abbiamo avuto problemi con la nuova Penske, e anche perché è stata la prima gara che ho vinto dopo essermi rotto i piedi a Sanair nel 1984. È stata una bella gara e l'abbiamo vinta meritatamente. Ha significato molto per me e per la squadra.

Ma è noto che ho sempre detto che non ho mai avuto sogni o ambizioni di vincere la Indy 500, e nemmeno di correre con una Indycar o qualcosa del genere. Mi sono sempre concentrato su quello che stavo facendo oggi. Fai del tuo meglio per fare quello che stai facendo, e il resto verrà.

Se mai ho avuto un sogno nelle corse, è stato quello di vincere una gara superando uno dei migliori piloti - con qualsiasi tipo di macchina stavo correndo - all'ultima curva dell'ultimo giro. È stato un sogno che ho fatto molte volte, e c'è stata una gara Indycar, a Michigan nel 1981, dove è successo.

Era una gara di 150 miglia e ho superato Mario Andretti all'ultimo giro andando a vincere, proprio come avevo sognato. Abbiamo fatto una bella gara e lui era un mio eroe – voglio dire, si tratta di Mario Andretti! C'era un ragazzo da battere all'ultimo giro!

Fu una gara dura. Penso che Johnny Rutherford fosse molto a punto con la Chaparral e Tom Sneva era molto veloce su una delle prime March per la Indycar. Avevo alcune cose sul set-up della macchina che mi hanno aiutato. Non sono nemmeno sicuro che il mio compagno di squadra Bobby Unser sapesse dell'assetto che avevo.

Abbiamo scoperto qualcosa con quella macchina particolare, che la faceva funzionare davvero bene sulla parte bassa della pista, e che è stata la cosa importante che ha portato alla vittoria. E questa è un'altra parte della vittoria di quella gara che è stata gratificante. C’erano dei ragazzi intelligenti come Bobby con la stessa macchina, e abbiamo trovato un modo per batterli.

Era il classico tipo di gara che mi piace correre. Durante la prima parte ci siamo semplicemente trattenuti, ce la siamo presa con calma, abbiamo apportato un paio di regolazioni ai box quando era necessario e poi abbiamo aspettato la fine della gara.

Come si è scoperto, dal pit stop precedente avevo notato che la macchina di Mario andava meglio a pieno carico della mia. La sua era migliore a pieno carico, ma la mia macchina era migliore quando eravamo entrambi a serbatoi vuoti. Quindi questa fu un'altra ragione per cui non mi sono impegnato realmente a provare un attacco prima della fine della gara.

Ero in grado di competere con lui e potevo vedere giro dopo giro che il distacco era minimo. Quindi ho continuato a seguirlo da vicino. Non volevo correre nella parte bassa della pista e mostrargli quanto funzionava bene la mia macchina laggiù, quindi sono rimasto un po' più in alto sulla pista di quanto sarebbe stato meglio. Ma l'auto funzionava così bene che ho potuto cambiare schema e non è stato un problema.

Lo raggiungemmo a circa cinque o sei giri dalla fine e abbiamo continuato a lavorare su di lui e ad aspettare l'occasione per provare un attacco in uscita di curva. A quanto pare non ho davvero ottenuto quel vantaggio fino all'ultimo giro.

Sono riuscito a portargli un attacco alla curva 3 e lui mi ha visto arrivare e ha cercato di correre su una linea più stretta del normale. Quando l'ha fatto, la sua macchina si è scomposta un po'. Quando è successo, ha dovuto allargare sulla parte alta della pista e ciò ha lasciato la porta aperta per me. Sono sceso nella parte bassa della pista e la macchina ha funzionato davvero bene.

Non ricordo esattamente dove l’ho staccato. Era da qualche parte tra la curva 4 e metà del traguardo. Ricordo che lui parlò di un problema alla paratia del suo alettone come la ragione per cui aveva perso all’ultimo giro. Ma non era questo il motivo.

Ricordo di aver guardato la paratia dell’ala. Si stava staccando, e io la stavo guardando, aspettando che cadesse, sperando che quando fosse successo non mi avrebbe colpito. Ma non era questo il motivo per cui l'auto gli si era scomposta. La mia macchina funzionava meglio sulla parte bassa della pista e quando ha provato a chiudere la porta, la paratia si è semplicemente allentata.

(Intervista di Gordon Kirby per Autosport)

June 13, 2022 at 09:02

INCUBI NELLA NEBBIA

“Questa gara non la posso proprio fare, mi dispiace…” borbottava Loris guardando a terra mentre colpiva con un calcio un sassolino, come per liberarsi da uno scomodo peso.

“Te lo avevo detto già ad inizio campionato, che al San Marino non potevo esserci ”

“Si va beh ma ora io come faccio? Che diranno in Citroen? Magari s’incazzano anche ”

“Parlerò io con Maurizio vedrai che capirà ”

E ci lasciammo così, francamente ero un po’ seccato perché per me non avere Loris a fianco era sempre un dramma e tutte le volte che non avevo corso con lui era sempre finita male.

“Vittorio, tu farai le note con qualcuno e poi correrà con te Bruno Scabini ” Mi disse al telefono Maurizio Verini dopo alcuni giorni. Ne fui felicissimo, Bruno Scabini era un grande navigatore, ufficiale Fiat per decenni con Verini con Bacchelli con Pianta e ora dopo aver smesso l’attività era alle dipendenze del suo ex pilota che me lo concedeva per una gara, un onore per un appassionato come me, ne sentivo la responsabilità e sentivo che per me era un esame.

Feci le note non ricordo nemmeno con chi e poi, alcuni giorni prima della gara passai a Milano per caricare il buon Bruno, destinazione San Marino.

Ero emozionatissimo quando affrontammo la prima prova di ricognizione, “Andiamo?” mi disse con voce ferma e decisa, era molto buio, accesi i fari supplementari partendo con un certo brio, lui iniziò con molta calma e professionalità a darmi le prime note, saltellammo di curva in curva velocemente e al fine prova mi aspettavo che dicesse qualcosa, per esempio: bene bravo, guidato bene, quelle cose insomma che un pilota aspetta, come un innamorato aspetta l’SMS con scritto ti amo o mi manchi dalla sua donna. Il tratto tra fine prova e l’innesto con l’asfalto era di circa cinquecento metri.

“Ma accidenti non mi dice nulla? E si che ho guidato bene, molto bene….” Pensai ansioso. Finalmente il silenzio venne rotto.

“Qui giri a sinistra e tra 280 metri a destra in un bivio a T sull’asfalto” Mi disse con distacco. Restai male, da morire, mi sentivo una nullità, non ricevere nessun tipo di commento, nemmeno sulle note, sono buone, fanno schifo… boh.

“Ma come andranno i piloti con cui è abituato sto qua ” Pensai preoccupato. “Sta a vedere che va a dire che sono un fermo e mi mandano a casa, altro che tre anni di contratto ”.

La prova dopo mollai la macchina in discesa come poche volte in vita mia durante le ricognizioni, ma lui nemmeno una piega…. leggeva tranquillo e ogni tanto segnava qualcosa con la matita sulle note, lasciandomi la massima curiosità sui suoi pensieri.

Ad un certo punto mi disse “Sinistra media chiude al palo” con un filo di ritardo perché aveva appena fatto una correzione, eravamo talmente abbondanti che presi il palo, di muso e questi finì sotto la macchina incastrandosi con la slitta di protezione. Non battè ciglio! “Ho detto sinistra media chiude al palo… non di prendere il palo ” disse scendendo calmo per valutare quali danni avessimo causato.

Gli spettatori, allora presenti in gran numero durante le ricognizioni urlavano “Svelti, svelti che ne arriva un altro”

“Si ma ditegli di andar piano… che non ci venga addosso, per la miseria ” Dicevo io cercando di spostare la macchina, che per altro non aveva danni gravi, essendo il palo fissato male al terreno, quasi appoggiato.

“No no rimettete il palo dov’era, è già il terzo che lo prende oggi…” urlava uno degli spettatori mosso da innato sadismo. “Non rovinateci lo spettacolo ”

Robe da matti! Ripartimmo di nuovo come nulla fosse successo, ma a metà della prova il cofano si aprì di schianto mentre eravamo in quarta a manetta in un discesone… Uno spavento terribile e riuscii a salvare il tutto con un numero da circo evitando la catastrofe per un soffio. Lui mi guardò e disse “Hai una corda per fissare il cofano?”

Ci fermammo e sacrificai la mia cintura dei pantaloni, che lui legò magistralmente effettuando parecchi intrecci.

Venne finalmente il giorno della gara e partimmo in mezzo ad un nebbione catastrofico con il numero 84 sulle portiere, il rally decideva il campionato Italiano Rally tra: Tognana, Tabaton con le Lancia Rally e Biasion con l’Opel Ascona 400, le case schieravano un’armata a testa per conquistare quel campionato, che allora aveva un gran successo commerciale per chi lo portava a casa, le gare erano seguite e non mancava un servizio al TG per ogni rally importante, cose che adesso si sognano.

Nella prima prova speciale credo non si vedesse nemmeno il cofano della macchina, tanta era la nebbia, nonostante tutto tirai fuori un bel tempo, soprattutto fidandomi… ciecamente delle note e misurando i rettilinei nella mia testa. Non era la prima volta che correvo nella nebbia, ma quella resterà nella mia memoria per sempre era come essere immersi in un vaso di colore bianco.

Terminata la prova mi sentivo bene e sentivo che la nebbia seppur fitta poteva essere vinta, ma quello che più m’impressionò, furono i trasferimenti e trovare le assistenze che erano sparse in giro perse anche loro nella coltre di bambagia che avvolgeva chiunque, non si vedeva nulla e ogni tanto si rischiava di investire qualche meccanico piazzato in mezzo alla strada ad aspettare la sua macchina. Alcune volte fummo costretti a fermarci per guardare i cartelli stradali e capire dove si doveva andare, una cosa tremenda.

La prima tappa durava una vita, come sempre a quei tempi, diciotto-venti ore, in cui ci si fermava alle assistenze e poi si doveva pedalare per recuperare il tempo perso per il servizio, i tempi dei controlli orari divennero strettissimi e costringevano a vagare per le strade senza possibilità di errore si andava come dei matti e ogni tanto s’incrociava qualcuno in senso inverso, convinto di aver sbagliato strada. Devo dire che l’esperienza di Bruno mi servì tantissimo perché, non ci perdemmo e non pagammo mai, aveva l’orologio e il contachilometri nella testa sembrava un computer, anche perché a quei tempi non avevamo nulla come strumentazione per il navigatore, si andava a vista sempre.

Arrivammo alla prova più lunga quella di Borgo Pace che misurava circa 35 km. la più difficile del rally. Dopo una decina di km. percorsi a tutto quello che si poteva andare, una sospensione si ruppe nel suo supporto superiore e lo stelo si piantò come una lancia nella scocca, mi misi a fare delle acrobazie incredibili tra il nebbione da incubo e la macchina che andava dappertutto era veramente un’impresa anche solo cercare di finire la prova, dal momento che gli angoli di lavoro delle sospensioni erano andati a farsi benedire e la ruota destra andava per i fatti suoi, imbardando la povera macchina come una nave in un mare in tempesta.

Arrivai abbastanza forte in un tratto veloce e intravidi due sagome in tuta che cercavano di segnalarmi che la loro vettura era fuori strada, una vettura ferma parcheggiata in cima ad un terrapieno, un Opel Ascona 400 con i colori ufficiali Conrero. Quando videro la mia andatura saltarono via come due birilli ed evitai di uscire solo grazie alla sospensione che mi fece curvare a sinistra in maniera anomala e decisa, erano Lucky e Rudy.

Terminammo la prova perdendo quattro minuti, soprattutto perché quando successe il fatto, scesi per vedere che cos’era accaduto, pensando di aver forato o chissà cosa. Un peccato perché eravamo messi molto bene sempre nei primi dieci assoluti.

“Di cosa ti preoccupi ” Mi disse Bruno al riordino che seguiva la prova. “La gara è lunghissima, dobbiamo arrivare a domani circa a mezzogiorno e poi c’è tutta la giornata finale la seconda tappa, che fa 14 ore di gara solo quella, non guidi male…. possiamo recuperare qualcosa, tranquillo…”

L’assistenza di Mauro Nocentini ci rimise la vettura come nuova e partimmo all’attacco.

Un paio di prove e poi si rifaceva quella di Borgo Pace di 35 km.

Partii concentratissimo e dentro di me dissi: “Brutta sporca di una prova, prima mi hai fregato quattro minuti…. adesso me li ritorni tutti… e te piccola, cavalca bene che ora ti faccio andare alla grande, nebbia o no, adesso si balla…. Andiamo!”

Quarto tempo assoluto, prendemmo in prova un sacco di macchine, che Bruno poi contò al riordino, i cronometristi di fine prova, fecero il conteggio tre volte prima di darci il tempo e chiamarono la direzione gara per accertarsi che fossimo realmente partiti a quel minuto, perfino il calmissimo Bruno scese dalla macchina a discutere animatamente agitando il dito sull’orario di inizio prova scritto sulla tabella, non credevano che il numero 84 potesse fare un tempo del genere, fu un’impresa memorabile.

Le macchine che avevamo superato arrivavano alla spicciolata al riordino e Bruno felice le contava. “Tredici…. sono tredici” Disse risalendo in macchina, con una soddisfazione che mi riempiva il cuore di gioia.

“Una volta….. Fulvio (Bacchelli) ed io al Montecarlo, siamo andati così nella nebbia….”

“Meno male” dissi tra me “Che adesso mi paragona con un grande… ”

“Siamo andati così, o forse anche più forte…” “Eccolo” dissi tra me… “Pensa che la Mouton con la Stratos ci ha dato un minuto ”

“Ma vai a fanculo” gli dissi perdendo la ragione “Io più di così non vado… se vuoi guida te ”

Rimase male il povero Bruno dalla mia reazione che non si aspettava, forse era convinto di farmi un complimento, ma mettermi in paragone così con una donna mi dava fastidio, ma che donna comunque!

La tappa finiva con un circuitino da farsi tre volte e mi divertii un mondo anche se ero distrutto, la nebbia se n’era andata, il sole offuscato ci guardava fare i cretini attorno a dei capannoni, assieme ai nostri navigatori che restavano a terra pigramente ad ammirarci e a discutere tra loro della nottata passata tra incubi e rischi allucinanti, sia in prova sia in trasferimento.

La seconda tappa partiva il mattino presto e una fitta pioggerella sostituiva la schifosa e odiata nebbia rendendo le strade al sapone, fu una soddisfazione partire nei primissimi, in mezzo ai big con la mia piccola 1,2 che di gruppo B aveva solo i finestrini e le porte di plastica.

Nonostante le strade meno adatte ai miei pochi cavalli, riuscimmo tener dietro delle vetture e dei piloti di grido, anche se nelle ultime prove il buon Bruno mi diede perentorio, l’ordine di rallentare nella lotta che avevo ingaggiato con Moosleitner e la sua Ascona 400, di lasciarlo andare per portare la macchina in fondo e non incorrere in qualche vaccata che avrebbe compromesso una gara stupendamente condotta in condizioni difficilissime.

Terminammo noni assoluti, primi di classe, e secondi di gruppo B , senza i quattro minuti e la resa finale avremmo potuto sperare in un sesto assoluto, un miracolo per la bianca lavatrice motorizzata Peugeot 1.260 cc.

Sul palco non ebbi nemmeno la forza di scendere per festeggiare, era già buio da un bel po’ e non ci vedevo più dal sonno, feci un cenno di saluto a chi applaudiva e scesi verso il parco chiuso, sembravo un automa.

Bruno mi disse “ Sei stato molto bravo, non credevo che andassi così forte, bravo!”

Finalmente mi disse quello che aspettavo da una settimana.

Ci ripensavo mezz’ora dopo, mentre ero sotto la doccia, inebriato dal risultato.

Appena chiusi il rubinetto suonò il telefono sul comodino della stanza. “Ma sai che con il rumore dell’acqua mi disturbi? Non riesco a dormire se fai tutto questo rumore… ”

Accidenti era una ragazza a cui stavo dietro da un po’ di tempo e che mi piaceva anche.

“Complimenti per la gara…. posso venire a farteli di persona?” Mi disse con una voce che non lasciava dubbi sulle intenzioni.

Riposai poco quella notte…. e anche la nebbia era un ricordo lontano.

(Vittorio Caneva, "Rally - Il sapore della passione")

(La foto si riferisce al rally 4 Regioni)

June 12, 2022 at 12:00

La Ferrari ha riportato alla ribalta da protagonista una variabile ormai desueta, la tanto rimpianta inaffidabilità.

June 12, 2022 at 10:45

13 ore fa, Carlomm73 ha scritto:

Sarebbe una regola facilmente aggirabile: tra le poche cose affrontante nell'unico esame di Economia fatto nel mio percorso di studi, e incentrato per gran parte sulla stesura dei bilanci, ci avevano spiegato questi dettagli.

A me pare assurdo tutto l'insieme del budget cap, dalle modalità di realizzazione, a quelle di controllo, alle motivazioni retrostanti.

June 11, 2022 at 22:06

Nel 1931, dopo un anno sabbatico, l'Automobile Club di Germania decide di organizzare il Gran Premio di Germania e 108.000 spettatori affluirono ai cancelli del circuito del Nurburgring. La gara si correva sulla distanza di 501,8 km, pari a 22 giri dell'anello di 28.265 km. Il GP prevedeva le regole della formula libera, quindi senza restrizioni di cilindrata e peso. Ai 19 equipaggi del GP si aggiungevano 12 vetturette che correvano sulla distanza limitata di 18 giri. Dai 19 equipaggi del GP spiccavano quattro Mercedes-Benz SSKL, in assetto da GP, quindi prive di parafanghi ed impianto di illuminazione. La casa di Unterturkheim, superando il limitato budget fissato all'inizio della stagione, aveva allestito altre tre SSKL ed al GP di casa si presentava con ben quattro macchine affidate a Caracciola, Merz, Stuck e alla giovane promessa Von Brauchitsch.

Anche Bugatti, Alfa Romeo e Maserati erano ufficialmente presenti: la Bugatti con due T 51 affiliata Chiron e Varzi; Nuvolari con una Alfa tipo "Monza" e Fagioli con la nuova veloce ma poco affidabile Maserati 8C 2800. Numerosi erano i piloti indipendenti di vaglio come Bouriat, Wimille, Howe, Lehoux, Williams e Burgaller su Bugatti, Birkin e Dreyfus su Maserati e l’interessante Shafer Special motorizzata Buick di Phil Shafer, venuta da Indianapolis.

Prima delle prove Sebastian, il co-pilota di Caracciola, con l'aiuto del meccanico Zimmer, aveva verificato che la SSKL poteva tagliare la lenta curva a ferro di cavallo del karusell, effettuando un fuori strada nella parte interna che accorciava la traiettoria e consentiva una maggiore velocità, con un guadagno di un paio di secondi. Durante le prove, Caracciola confermò il guadagno di tempo, ma ben presto fu imitato dagli altri concorrenti e di conseguenza ufficiali il vantaggio fu annullato.

Nelle prime ore del mattino della gara, una fitta nebbia avvolto l'Holtel Eifeler Hof di Adenau, dove Neubauer aveva sistemato il quartiere generale della sua squadra.

Quella neb bia si sarebbe presto trasformata in una scrosciante pioggia ... ma a questo punto cediamo la parola all'avvincente racconto dello stesso Caracciola :

«Il tempo era già nebbioso sin dalle prime ore del mattino Scendemmo nella hall dell'albergo per fare colazione. Attraverso le finestre potevamo vedere un'infinita fila di automobili, biciclette e motociclette attraversare Adenau. Come minimo erano almeno 4000 automobili. Il cielo diventava sempre più scuro e quando alle 9.30 ci avviammo verso i box, cominciò a cadere una leggera pioggerellina che aumentò gradualmente divenendo in pochi minuti una pioggia battente. Ben presto grossi scrosci d'acqua si abbatterono sull'asfalto e le ruote della nostra macchina fischiavano solcando l'acqua sull'asfalto.

Trentuno macchine erano schierate sulla linea di partenza. Io ero in seconda fila accanto a Chiron e dietro Varzi. Fagioli e Stuck. La bandiera si abbassò appesantita dalla pioggia. Le macchine scattarono rombando. Ebbi una buona partenza e solo Fagioli rimase davanti a me. Cercai di passarlo, ma era difficile: la pioggia si abbatteva contro il deflettore e se tentavo di evitarlo il mio viso era sferzato da una fredda e dolorosa pioggia. La macchina di Fagioli lasciava dietro di sé una grossa scia d'acqua, ma in prossimità della curva Swallow’s Tail riuscii ad affiancarmi e a superarlo prendendo il comando della gara. Decisi che dovevo costruirmi un vantaggio che mi consentisse di cambiare gli pneumatici senza perdere la leadership. A primo passaggio dalle tribune con un'occhiata al tabellone mi resi conto della situazione, le Bugatti erano nel gruppo centrale. Mi sembrò strano che fossero ancora intrappolate ma pensai che forse Chiron stava temporeggiando, riservandosi di attaccare negli ultimi giri della gara. Effettivamente temevo lui e Varzi più di tutti, più dello stesso Nuvolari che era al volante di quell'Alfa che l'anno prima aveva deluso. Al terzo passaggio il box mi segnalò:

CAR

FAG-48

Fagioli era ancora abbastanza vicino. Aumentai la mia velocità. Il più veloce cambio di ruote era avvenuto in 1'10 ", pensai quindi fosse necessario fermarsi al box con un vantaggio almeno pari a quel tempo. Aumentai ancora la mia andatura ed al sesto passaggio il mio vantaggio era salito a 1’2”. A quel punto Nuvolari era il mio diretto inseguitore. Era stupefacente ciò che questo piccolo, duro uomo poteva trarre dalla sua Alfa.

Durante l'ottavo giro la pioggia si attenuò e potevo vedere le grigie nuvole allontanarsi verso est attraverso le montagne dell'Eifel. La pista cominciava ad asciugarsi. Era maturato il tempo per l'attacco delle Bugatti. Ed ecco al decimo passaggio materializzarsi Chiron. Il suo nome apparve direttamente sotto il mio. Egli aveva risalito molte posizioni ed era in seconda posizione. Il distacco da lui era di 1'48" ma dal box mi era stato esposto un segnale che ordinava il rientro al box per la sostituzione delle ruote ed il rifornimento. La sosta mi avrebbe portato via tre quarti del vantaggio e il circuito si stava asciugando; la piccola Bugatti poteva andare più veloce. Undicesimo giro.... entriamo al box e ci fermiamo. Io saltai fuori da un lato della macchina e Sebastian dall'altro. Effettuammo il rifornimento, cambiammo le ruote ... Neubauer era vicino cronometro alla mano.

Pronti. Eravamo risaliti in macchina ed il nostro assistente avviò il motore. Un minute e nove secondi..

"Tempo da record!" gridò Neubauer. Aggiunse qualche altra cosa, ma venne sovrastata dal rombo del motore. Eravamo di nuovo in pista. Nessuno si era avvicinato a noi, eravamo ancora primi.

Dodicesimo giro. Dai box segnalavano che Nuvolari era secondo a un minuto e quattordici secondi. Chiron si era dovuto fermare, probabilmente per fare rifornimento e cambiare le ruote. Grazie a Dio!

Quattordicesimo giro. Chiron era di nuovo secondo, ma staccato di due minuti. Aumentai la velocità. Non volevo permettergli di avvicinarsi. La pista si era quasi del tutto asciugata. Solo nei tratti ricoperti dagli alberi l'asfalto era ancora bagnato e scivoloso.

Sedicesimo giro . Il distacco di Chiron aumentò... due minuti e otto secondi.

Diciottesimo giro, Chiron migliorara. La distanza era di un minuto e quarantacinque secondi.

Quattro giri alla fine della corsa. Se Chiron avesse tenuto la stessa velocità si sarebbe avvicinato ma non abbastanza da attaccarmi. Ma cosa poteva accadere se la nuova Bugatti aveva una riserva di potenza e Chiron aumentava ancora la velocità?

Il mio contagiri segnava 4000 g/m. Sebastian mi diede una gomitata ed in segno di allarme scosse la testa. Come se niente fosse continuai allo stesso regime.

Il giro seguente Chiron chiuse ancora il gap ad un minuto e trenta secondi.

Iniziai l'ultimo giro con il distacco immutato. Neubauer agitò la bandiera che significa ridurre la velocità. Ridussi i giri a 3500g/mq. Non volevo rovinare il motore. Se i pneumatici tenevano nessuno poteva portarmi via la vittoria.

Ancora una volta affrontai il tornante dietro le tribune, ancora una volta il lungo tortuoso percorso verso le montagne e poi giù per la valle .... Ecco il villaggio di Breischeid ... ecco il gruppo di alberi che segnalano Hedwigshoeche ... ecco brillare nel sole le torri del castello di Nurburg ed ecco l'assembramento delle bandiere delle tribune... la linea del traguardo...

Frenai e mi fermai. Un istante dopo la folla mi era addosso come un'improvvisa marea. Mi sollevarono dalla macchina e mi portarono a spalla, centinaia di mani si protendevano verso di me. I meccanici, anche loro artefici della vittoria si erano stretti a me, poi arrivati Neubauer che mi strin se con un forte abbraccio. Poco dopo arrivò Charly piangendo di gioia. "Rudi!" gridò commossa e ci abbracciammo.

Arrivò Chiron che si ferma accanto alla mia macchina. Con un elegante balzo superò il cofano della sua Bugatti e corse verso di me con le braccia allargate per stringermi a sé. Al di là della pista la gente sugli spalti delle tribune gridava "Hurrah" agitando cappelli ed ombrelli.

La bandiera tedesca venne issata sul pennone e la banda intonò l'inno nazionale. A quel punto mi avviai a ritirare il mio premio. La sera celebrammo la vittoria all'Adenauer Hof. Discorsi , brindisi , telegrammi ... ma più potente di tutti gli onori fu il sentimento della mia intima felicità: avevo vinto , avevo lottato contro i migliori piloti ed avevo meritato il premio!

Al mattino, insieme a Neubauer, uscimmo all'aperto per raffreddare le nostre teste appesantite dall'alcol. Ad orientare il cielo cominciava a schiarire ma il sole non era ancora sorto. Fra le valli delle montagne si annidava una mattutina foschia.

"Dobbiamo vincere molte altre corse", dissi, "quest'anno e l'anno prossimo"

Neubauer mi guardava rimanendo in silenzio. Alla fine disse: "il prossimo anno, mio caro amico, la Mercedes non farà nessuna gara. Siamo a corto di soldi. Dobbiamo ridurre le spese"».

June 11, 2022 at 22:06

La crisi economica del 1929 non aveva impedito a Caracciola e alla sua vecchia ma fidata Mercedes di raccogliere numerose vittorie in quell’anno e anche nel 1930, quando il budget della Daimler dedicato alle competizioni si era ridotto.

Per il 1931 nuova riduzione di budget, e Caracciola dovette accettare un contratto “a mezzadria” con la Casa, che comunque gli metteva a disposizione le macchine, i ricambi, i meccanici, tutti i premi in denaro, uno stipendio mensile, mentre il pilota doveva provvedere alle personali spese di viaggio e assicurazione.

Nonostante la forma “semi-ufficiale” della partecipazione Mercedes, si trattò di una nuova stagione vittoriosa per Rudi, che fu il primo straniero a vincere la famosa Mille Miglia, per poi trionfare anche all’Eifelrennen, all’Avus, a vincere otto corse in salita che lo consacrarono campione europeo della Montagna.

Ma la più grande vittoria della stagione fu un’altra.