Dall'AS in edicola, un piccolo stralcio dell'intervista a Rob White, d.t. Renault, circa i nuovi propulsori turbo con Hers e Kers:

 

AS: Cosa prevede il regolamento? Sarà  come adesso, il motore dovrà  essere omologato e bloccato nello sviluppo?

 

RB: "Attualmente il regolamento non dice nulla su questo argomento. Ne stiamo parlando con gli altri Costruttori, l'idea è di rifarci al sistema attuale. Ossia motore omologato e sviluppo bloccato, salvo modifiche per ragioni di affidabilità . Anche sul turbo,  il regolamento che ne delimita caratteristiche e sviluppo, di fatto non è stato ancora approvato".

 

   

semplicemente incommentabile, non parliamo poi del tizio del video che dice "il motore è l'anima dell'auto" vediamo infatti quanta differenza fanno i motori...il suono è come detto da qualcuno quello di un aspirapolvere, non parliamo poi del blocco dal 2016 addirittura o comunque 2017, ormai è diventato veramente un circus, dove fare soldi e basta, non mi resta che sperare in Honda nel 2015

 

 

Chissà  poi se sarebbe stata una scelta competitiva nei confronti dei v10.

Non lo sapremo mai

 

Sono convinto che avremmo vista tutta un'altra Toyota (e forse un'altra F1). La stessa conversione di massa al V10 non mi è mai sembrata la conseguenza di chissà  quale superiorità  tecnica, quanto piuttosto di un accordo per portare a quella sorta di monomotore che abbiamo adesso.

Sono convinto che avremmo vista tutta un'altra Toyota (e forse un'altra F1). La stessa conversione di massa al V10 non mi è mai sembrata la conseguenza di chissà  quale superiorità  tecnica, quanto piuttosto di un accordo per portare a quella sorta di monomotore che abbiamo adesso.

 

avrei voluto vedere anche la BMW col V12 visto che hanno dovuto fare il V10 in fretta e furia pure loro...

http://www.crash.net/f1/news/33673/1/bmw_consider_f1_v12.html

Certo che hanno un bel archivio su crash.net...

Respect...

Regolamento tecnico FIA 2014: gli ultimi aggiornamenti

Le Formula 1 del prossimo campionato saranno sostanzialmente diverse da quelle attuali, una vera e propria rottura con il recentissimo passato. Lo ha sancito la Fia con l’approvazione degli ultimi aggiornamenti al regolamento tecnico per il 2014, avvenuta il 3 luglio scorso. La novità  più importante, ovviamente, già  la conosciamo: il motore turbo a 6 cilindri ed 1,6 litri di cilindrata.

Intorno al nucleo principale della vettura, ruotano molte delle altre novità  approvate recentemente dalla Federazione Internazionale dell’Automobile. Cerchiamo di analizzare nel dettaglio quelle più significative, provando ad immaginare come potrebbero essere le monoposto di F1 che affronteranno la prossima stagione.

POSIZIONAMENTO DEGLI SCARICHI:

L’art. 5.8.2 rappresenta senz’altro una delle novità  più importanti. Dalla prossima stagione, infatti, saranno messi definitivamente al bando i “blown exhaust“. Gli scarichi dei prossimi motori turbo dovranno convergere in un unico “tubo†centrale che dovrà  espellere i gas di scarico 170-185 mm dietro la linea dell’asse posteriore e 350-500 mm al di sopra del fondo. La parte terminale dello stesso (precisamente gli ultimi 150 mm), inoltre, dovrà  puntare verso l’alto di 5°. L’unica tolleranza riguarda il posizionamento dello stesso rispetto all’asse longitudinale della vettura: solo 100 mm di tolleranza in previsione del monkey seat (che è centrale). Quindi lo scarico potrà  â€œsporgere†a destra o a sinistra dell’asse di 10 cm max (in gergo tecnico “off setâ€).

Vietata qualsiasi parte di carrozzeria, turning vanes o winglets (deviatori di flusso & co.) volta a influenzare l’andamento dei gas caldi nella parte retrostante gli scarichi; praticamente niente più tunnel, “pozzetti†ed “effetto Coandaâ€: gli scarichi, semplicemente, dovranno fare gli scarichi, senza avere nessun effetto aerodinamico. Tra l’altro verrà  meno anche il “beam wing†(supporto dell’ala posteriore).

ALTEZZA MUSETTO E SCOCCA – DIMENSIONI ALETTONE ANTERIORE:

muso c31Quest’anno il muso può avere un’altezza di 550 mm (dal piano di riferimento, l’asfalto in pratica), mentre la scocca 625 mm, con possibilità  del famoso “vanity panel†per mascherare l’antiestetico scalino. Dalla prossima stagione il muso potrà  avere un’altezza massima di 185 mm, quindi sarà  molto molto basso e ciò influirà  notevolmente sui flussi aerodinamici che investono l’avantreno, in particolare quelli dirottati dalla parte inferiore del muso verso il fondo della vettura, che avranno molto meno spazio. Sarà  comunque consentito l’utilizzo di vanity panel per creare forme diverse e garantirsi un’altezza “aerodinamica†più elevata.

Per quanto riguarda l’alettone anteriore, questo potrà  avere un’estensione massima di 1650 mm, contro i 1800 mm attuali. Di conseguenza avremo ali leggermente più piccole.

MAGGIORE POTENZA DEL KERS:

Va detto, preliminarmente, che il Kers cambierà  nome: dalla prossima stagione parleremo di ERS-K ed avrà  il doppio della potenza degli attuali sistemi elettrici. Le vetture, infatti, potranno disporre di ben 150 cavalli extra dati dall’utilizzo del sistema di recupero e del turbo. Tale potenza influirà  anche sul sistema frenante posteriore (che di fatto “ricarica†il sistema); pertanto i team potranno utilizzare un sistema frenante “elettronico†al posteriore (una sorta di “freno motore elettricoâ€), sia per migliorare la frenata che per ricaricare più velocemente le batterie.

PESO:

Il peso minimo delle vetture salirà  dagli attuali 642kg ai 690 kg del prossimo anno.

COLLOCAZIONE TELECAMERE:

Conosciamo bene quei profili aerodinamici neri, definiti “telecamere†(che telecamere non sempre sono…), che vengono variamente collocati sulla monoposto, soprattutto in varie parti del muso (in punta, ai lati, tra i piloni, ecc.). Data la funzione più aerodinamica che “televisivaâ€, dalla prossima stagione dovranno essere obbligatoriamente collocati a 325-525 mm dal piano di riferimento.

STRUTTURE DEFORMABILI LATERALI:

La monoposto del 2014 saranno dotate di una nuova conformazione delle strutture di assorbimento per gli impatti laterali, volte chiaramente ad incrementare la sicurezza del pilota in caso di urti laterali.

Modificato July 12, 2013 at 12:28Jul 12, 2013 da salva202

Mercedes reveals sound of its 2014 F1 turbo V6
http://www.autosport.com/news/report.php/id/109133

Mercedes reveals sound of its 2014 F1 turbo V6

http://www.autosport.com/news/report.php/id/109133

 

mah.... secondo me non c'zzecca niente con il suono reale finale

Qualche novità  sulle potenze reali dei nuovi v6 turbo?

Un interessante articolo sui futuri v6 turbo:
http://www.circusf1.com/2013/09/motori-turbo-f1-2014-si-volta-pagina-anzi-no.php?fb_ref=footerbar

è molto lungo quindi ho deciso di non postarlo tutto.

 

Sentite come comincia: "La sensazione, più che avvalorata dai fatti, è una sola: ci hanno rifilato l’ennesima sola!"

Questo paragrafo mi ha sorpreso: "i moto-generatori elettrici non verranno gestiti dal pilota. Il KERS, come noto, viene attivato – nella sua fase di rilascio dell’energia precedentemente accumulata nelle batterie in fase di decelerazione-frenata – dal pilota mediante un pulsante sul volante. àˆ il pilota, oggi, a decidere quando e dove attivare il KERS. Dal 2014, non sarà  più così. Il tutto, infatti, verrà  gestito – ad ogni giro – dalla apposita centralina elettronica. Dunque, si avrà  un funzionamento autonomo della propulsione ibrida, similmente a quanto avviene sui Prototipi LMP1 ibridi impegnati nel World Endurance Championship, sui quali è vietato l’uso di pulsanti “push-to-pass†o similari. In questo caso, è il solo pedale dell’acceleratore a stabilire l’attivazione della propulsione elettrica."

Modificato September 24, 2013 at 07:26Sep 24, 2013 da salva202

Il vero dramma non è quello che hai postato, ma tutto quello che è scritto prima. A questo punto tanto vale fare un bel monomarca Dallara con motore Renault, la ricchezza di contenuti tecnici sarebbe uguale

 

E poi a che pro i nippo tornano in F1 come motoristi se i motori Renault, Mercedes, Ferrari e Honda saranno praticamente identici tra loro?

E Newey ci sguazza. Una F1 ridotta ormai ai soli accorgimenti aerodinamici...

Altro paragrafo interessante: "la FIA stabilisce che le eventuali modifiche debbono esclusivamente riguardare affidabilità , sicurezza e costi (accettate solo variazioni progettuali che vadano a far costare di meno il motore)."

Inviato dal mio Samsung Galaxy Tab 2 10.1 usando Tapatalk 4

E Newey ci sguazza. Una F1 ridotta ormai ai soli accorgimenti aerodinamici...

 

Verrà  rivista anche l'aerodinamica, gli scarichi che creano deportanza scompariranno quindi anche lui avrà  il suo bel da fare...

Seee vabbè, pure l'abolizione degli scarichi soffianti, o come si chiamavano, doveva far succedere chissà  quale rivoluzione e invece abbiamo visto tutti com'è andata.

Le voglio prima vedere all'atto pratico le nuove modifiche regolamentari.

Seee vabbè, pure l'abolizione degli scarichi soffianti, o come si chiamavano, doveva far succedere chissà  quale rivoluzione e invece abbiamo visto tutti com'è andata.

Le voglio prima vedere all'atto pratico le nuove modifiche regolamentari.

"àˆ consentito l’impiego di un solo terminale di scarico, disposto centralmente. Ai punti 5.8.4 e 5.8.5 (5.8: Exhaust System), i legislatori della FIA hanno inserito un sostanzioso numero di norme atte a regolamentare gli ultimi 150mm del terminale di scarico, nonché la carrozzeria attorno ad esso.

Nello specifico, ecco cosa cambierà : il terminale di scarico (ossia, gli ultimi 150mm) dovrà  presentare angolazioni, nelle viste dall’alto (rispetto alla linea di mezzeria della vettura) e laterale (rispetto al Piano di Riferimento), pari a +/- 5° e tra 0° e 5°, dovrà  essere collocato tra 350mm e 550mm sopra il Piano di Riferimento e a non più di 100mm dalla mezzeria della vettura (quindi, è tollerato un piccolo disassamento del terminale), infine, posizionato in modo tale che l’intera circonferenza del terminale di scarico giaccia tra due piani verticali e perpendicolari alla linea di mezzeria della vettura e che si trovino tra 170mm e 185mm dietro l’asse ruote posteriore. In sostanza, il terminale di scarico deve sboccare appena dietro l’asse delle ruote posteriori. Inoltre, non è ammessa la presenza di carrozzeria in corrispondenza del terminale di scarico (compresi elementi dell’ala posteriore). Evidentemente, decade senza appello la funzione aerodinamica dei gas di scarico, tanto ricercata negli ultimi anni."

Difficile che si inventino qualcosa nella zona degli scarichi...

Modificato October 15, 2013 at 14:26Oct 15, 2013 da leonix

Certo che questi V6 fanno lo stesso casino che fa una aspirapolvere...

Certo non sembra granché, però io aspetterei di sentire le vetture in circuito prima di disperarmi.

 

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Si legge e dicono che i motori finalmente torneranno ad essere decisivi, come se un motore Mercedes dovesse essere più decisivo di un motore Renault quando in realtà  partono tutti semi-congelati.

Penso che i motori saranno decisivi solo perché forse ritorneranno ad andare in fumo come gli anni scorsi...

Sarà  una gara a chi rompe meno.

Si legge e dicono che i motori finalmente torneranno ad essere decisivi, come se un motore Mercedes dovesse essere più decisivo di un motore Renault quando in realtà  partono tutti semi-congelati.

Penso che i motori saranno decisivi solo perché forse ritorneranno ad andare in fumo come gli anni scorsi...

Sarà  una gara a chi rompe meno.

O una gara a chi risparmia carburante...

Mah, non è che adesso sia diverso. Siamo sempre in formula consumo e si imbarca meno carburante possibile al via del gp per via dei vantaggi di peso.

Se l'anno prossimo guarderò la F1 lo farò probabilmente o togliendo l'audio o mettendo una cassetta registrata col suono di un V12.

Se l'anno prossimo guarderò la F1 lo farò probabilmente o togliendo l'audio o mettendo una cassetta registrata col suono di un V12.

Avrai le marce completamente sfalsate...

Il suono del motore delle indycar secondo te è brutto?

Modificato October 18, 2013 at 10:08Oct 18, 2013 da salva202