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By aleabr
Venezuela, 1986, dopo anni (molti) in GP2 e come miglior risultato un 4° posto approda alla Coyne in questo 2015 girando a turni come una trottola in una giostra di cambi per la piccola scuderia.
Lascio a voi un giudizio agonistico.
In Alabama con la Coyne n°18.
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By aleabr
Britannico, classe 1991.
Dopo 3 stagioni in WSR, vincendo solo 2 gare nell'ultima (2014), debutta lo stesso anno nell'ultimo GP di F1 in Caterham, in una situazione assurda dove la squadra malese tenta in extremis di restare a galla.
A inizio 2015 la Caterham si ritira, Stevens resta a piedi ma... viene chiamato dalla Marussia per 'cercare' di iniziare la stagione. Come il compagno di squadra Merhi, anche lui resta sui cavalletti in Australia a guardarsi gli altri correre. Mal di poco, la vettura è quella del 2014 e seppur dalla gara dopo, riesce a schierarsi differentemente dallo spagnolo che resta ancora in 'panchina', la sua vettura è lenta almeno 4-5 secondi dalle Mercedes. Ma anche la sua vettura alla fine non prende parte alla gara. Anche per il britannico la stagione è un calvario dove l'obbiettivo è... cercare di portare la vettura in fondo.
Ad Abu Dhabi nell'ultimo GP sulla Caterham nel 2014.
Finalmente in Cina, la sua Manor prende il via in questo travagliato 2015.
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By aleabr
Classe 1991, spagnoletto arriva in WSR nel 2014 con Zeta Corse, vince 3 gare e si piazza 3°.
Nel 2015 nonostante l'impegno con la Manor altre 6 gare con Pons centrando un 2° posto.
Con l'arrivo in F1, dopo che Caterham ha chiuso i battenti si è ritrovato con la Marussia 2014, ora Manor su un telaio vecchio di una stagione e fermo ai box con la vettura neppure poggiata sull'asfalto! Nelle altre gare di campionato ha fatto quel che si poteva con quello che ha fra le mani, proprio oggi in Austria il suo miglior risultato: 14°.
Direi... non facilmente classificabile.
In Malesia al suo effettivo debutto nel 2015
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By aleabr
d'Ambrosio debutta in Marussia-Virgin nel 2011, il miglior risultato sono i due 14° posto in Australia e Canada. La vettura non è certo confortante. L'anno dopo viene appiedato, la Lotus lo schiera a Monza e arriva 13°. Ancora brutto risultato.
Nel 2014 lo chiama Jay Penske, per correre nella nuova formula.e nella sua scuderia, il Dragon Racing, che ritirato dalla INDY per dedicarsi alle monoposto elettriche, aveva fatti correre molti piloti a iniziare da Briscoe, Scheckter, Bourdais, la Legge etc.
Con la nuova compagine di questo Penske junior, riesce subito a far bene. A Berlino, con la squalifica di Di Grassi, si ritrova a vincere la gara, ore dopo il podio. Per le due gare di Londra potrebbe fare ancora bene, ma al momento non si sa di riconferme per la prossima stagione.
A Valencia con la Marussia-Virgin nel 2011
Con la Lotus a Monza nel 2012
A Berlino nel 2015 con la Dragon-Penske (prima vittoria)
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By AleImpe
1 NOV 2014 Caterham e Marussia tutta la verità . Ovvero, non sta succedendo nulla (usate questo post per il totogrip)
“Finché nel mondo ci sarà denaro sporco esisteranno sempre le catene di pizzerie e le piccole squadre di Formula 1″ (anonimo del paddock) “La domanda da porsi oggi non è perché siano uscite dalla F1 Caterham e Marussia, ma se Caterham e Marussia siano mai entrate in F1″. (altro anonimo)
Premetto che posso scrivere questi miei pensieri texani senza timore di vedermi ritirato il pass per accedere al paddock solamente in considerazione di due circostanze: la prima è che Montezemolo non è più il presidente della Ferrari. La seconda è che scrivo in italiano, e quello che è scritto in italiano in F1 non conta nulla. Non viene letto. E, se viene letto da qualcuno, viene per lo più ignorato nella certezza che gli altri non lo hanno letto.
Premesso questo, diciamolo chiaramente. La crisi attuale della F1 ha due responsabili: Bernie Ecclestone e Luca Montezemolo. Più il primo del secondo, ma, insomma, tutti e due. E del resto se ci pensate bene non può che essere così essendo i due stati per almeno vent’anni gli uomini più potenti del Circus.
E però in queste ore di allarme ipocrita sulla crisi della F1 forse vale la pena approfondire un po’, sia pure brevemente, queste loro responsabilità . Non per infierire ma per provare a suggerire a chi fosse interessato una linea di azione sensata e non isterica (un giornalista francese ieri ha proposto di dividere la griglia in due leghe, ricchi e poveri, e invece di portarlo via con la camicia al contrario gli hanno detto che la cosa si può approfondire).
Partiamo ovviamente da Bernie Ecclestone. Che tutti nel paddock amano chiamare Bernie o il vecchio Bernie e che quindi noi, qui, chiameremo Ecclestone, oppure, per brevità E. Ora: Ecclestone piange come un agnellino alla vigilia di Pasqua perché se ne sono andati i due team (C&M) e rischiano di andarsene anche la Lotus o la Sauber. E fin qui va bene, fa un po’ ridere pensando a tutti i milioni di euro che ha “prestato†ai suddetti piccoli team purché continuassero a tenere in vita lo spettacolo. Ma diciamo che va bene, del resto lui vende agli organizzatori in tutto il mondo gare con un numero minimo di partecipanti, e dunque rischia grosso. Però, insomma, diciamolo che se negli anni scorsi, mentre foraggiava sottobanco prima l’Hrt (il primo dei tre piccoli team ad aver “stirato le zampeâ€) poi la Caterham, sobillando i vari team principal da lui scelti all’uopo contro gli altri team, se allora E. si fosse anche preoccupato di capire perché queste squadre non riuscivano a sostenersi da sole, be’ forse non saremmo arrivati a questo punto. O, almeno, ci saremmo arrivati prima, nel 2010. E avremmo scoperto i veri motivi della crisi, che sono sempre gli stessi.
L’aspetto inaccettabile del discorso che fa oggi Ecclestone è quando dà la colpa ai nuovi motori: â€La colpa è di questi motori che costano molto e sono inutili, non è Formula 1″, dice. Coprendosi di ridicolo. Perché un uomo della sua intelligenza non può arrendersi ad un’analisi politicamente superficiale e concettualmente sbagliata, che finisce per condannare la vittima e assolvere l’assassino. Piacciano o non piacciano (legittimamente) i motori, questi nuovi motori 1.6 turbo ibridi, cilindrata stradale e tecnologia ispirata all’efficienza, sono infatti l’unico fattore che può salvare sotto il profilo economico questo sport. Non lo dico io. Lo dicono i fatti. Da quando sono stati introdotti, numerosi costruttori hanno deciso di investire: la Renault che stava uscendo ha deciso di rientrare, l’Honda che deve regolare i conti con la Toyota rientra dal prossimo anno con un progetto ambizioso (legato al nome di Alonso), l’Audi che ha arruolato Domenicali l’ha incaricato di vedere se c’è spazio e persino la Porsche ci sta facendo un pensierino. Renault, Mercedes, Honda, Audi, Porsche. Non Caterham, Marussia, Hrt, Haas e Forza Rossa (sic). Questo forse può suggerire qualcosa.
I motori che agogna il signor Ecclestone, per altro, non sono affatto meno costosi. La Formula 1 fa finta di pensare così, perché vive del ricordo – che per gli appassionati è più un incubo – dell’era glaciale 2007-2014 in cui i motori sono stati congelati per davvero (non come ora). Un periodo infame e vergognoso in cui chi sapeva fare macchine, ovvero un insieme perfetto di telaio e motore (vedi la Ferrari) ha perso terreno contro i fabbricanti di aeroplanini (alettoni, diffusori, doppi diffusori, buchi da tappare con la mano in staccata, e via dicendo).
Costavano meno, quei motori, solo perché era vietato svilupparli. Se oggi si facesse un regolamento con motori enormi, quelli che piacciono a Ecclestone e si lasciasse libertà di sviluppo, siamo sicuri che costerebbero meno? E anche se costassero meno, una volta finito il mondiale, che cosa ci facciamo?
Avrebbe invece dovuto, Ecclestone, indirizzare la sua analisi altrove. Sul business, sui suoi equilibri e sulla sua sostenibilità . Ma non poteva e non può. Perché avrebbe dovuto fare autocritica (se si usa questa parola due volte in un pezzo si viene banditi dal Circus). La Formula 1 è storicamente strutturata in un modo assurdo, semplice ma assurdo. E cioè: Bernie Ecclestone prende una torta, ne dà una fettina alla Ferrari e si mangia il resto, lasciando sul piatto le briciole. Per le quali si scannano di solito due o tre team, la McLaren, la Williams, e in epoca più recente la Red Bull e la Mercedes. Poi arrivano i team medio piccoli, a cui non resta che leccare il piatto. Infine ci sono i piccoli team, quelli minuscoli, a cui rimane relativamente poco: il piatto vuoto, la possibilità di fare molti viaggi all’estero con pochi controlli doganali, qualche controllata con sede nei paradisi fiscali, tre o quattro fornitori dalla fattura facile, e la generosità di Ecclestone che, a pancia piena, elargisce sovente qualche cosa in cambio di qualche doppio gioco nelle rare occasioni in cui la Formula 1 decide democraticamente.
Ecco, forse invece di accusare i nuovi motori, il signor E avrebbe dovuto chiedersi se una struttura del genere possa essere definita sensata. O, invece, se non sia proprio questa la causa della perenne crisi (crisi che ovviamente lui non conosce di persona) della F1, della sua incapacità di rinnovarsi, di affrontare nuove sfide, di creare nuovo pubblico, di guardare in faccia il presente senza paura, figurarsi il futuro.
Tutte le volte che ho scritto cose sgradite a Luca Cordero di Montezemolo la sua reazione è sempre stata la solita. “Mensurati io sono in Formula da quando lei ancora non era nato, non venga a spiegarla a meâ€. Ora a parte la drammatica autodenuncia anagrafica, la cosa è indubbia. Così come è indubbio che sia stato lui l’unico ad aver sempre ben chiaro in mente quali fossero i reali problemi della F1. Li conosceva perfettamente, uno per uno, a memoria. E aveva anche un sacco di buone idee per risolverli. L’idea della terza macchina era ottima, era ottima quella del team clienti, più recentemente aveva immaginato un grande tavolo con i grandi palyer della comunicazione mondiale per trovare la cura alla malattia degenerativa del Circus (e dio solo sa se di una cosa del genere ci sia bisogno). Aveva ragione quando voleva l’immediata reintroduzione dei test, il blocco dell’aerodinamica, lo scongelamento definitivo dei motori, lo sbarco massiccio sul mercato americano e la redistribuzione più equa degli introiti tra i team. Insomma, aveva ragione sempre. E siccome era in Formula 1 da prima che nascessi io aveva anche capito che il vero ostacolo a quella che sarebbe stata una rivoluzione, la Rivoluzione Rossa, chiamiamola così, era Bernie Ecclestone e quel sistema di potere di cui sopra, quello della torta.
Nel 2009 di fronte ai primi accenni di questa crisi che ora sta travolgendo tutto aveva persino individuato lo strumento con cui salvare la baracca. La Fota, l’associazione dei team, una specie di confindustria della F1, un’organismo orientato al bene dello sport che facesse da contraltare allo strapotere di Ecclestone – che si estendeva e si estende ancora oggi fino alla Fia allora gestita da Max Mosley. Lo stesso Max Mosley che invece di sposare il progetto terza macchina insistette per l’ingresso dei tre nuovi team (Marussia Virgin, Caterham e Hrt) motorizzati dalla Cossworth. E che adesso, difronte al disastro, invece di nascondersi dentro un buco, da Londra rilascia interviste da vate.
Il settimo giorno, il presidente della Ferrari creò dunque la Fota, a sua immagine e somiglianza. Ci investi uomini e risorse. Convinse tutti ad aderirvi (anche se poco dopo l’Hrt di Ecclestone si fece espellere e così infranse il muro dell’unanimità ) e cominciò a portare a casa persino qualche risultato. Venne cacciato Mosley, ed Ecclestone cominciava a sentirsi un po’ accerchiato.
Poi, però, quando arrivò il momento della torta, di fronte al sapiente aumento della dimensione della fettina, da Ecclestone per l’occasione trasformata in fettona, Montezemolo buttò a mare tutto, la sua analisi, la sua visione, i suoi progetti, la Fota e – pur senza saperlo – la Ferrari, che si era tecnicamente venduta l’anima al diavolo. Oggi quando il povero Rivola va alle riunioni dei team con la missione di ripristinare i test, prima gli ridono dietro e poi glieli tagliano ulteriormente. Montezemolo colse l’opportunità fornita dalla Red Bull (che barò sulle spese “rubacchiando†il mondiale) e dalla McLaren (Martin Withmarsh, allora presidente dell’associazione decise che non era il caso di fare polemiche) e fece saltare il banco con un gesto anti politico che sanciva sì l’autonomia della Ferrari ma anche il trionfo finale di Ecclestone.
Di Ecclestone, si badi. Non della Formula 1 che da allora ha sempre corso con diciotto macchine in pista e non 24 e nemmeno 22. Ché l’Hrt, la Caterham e la Marussia, erano solamente un sogno. Anzi, a giudicare dai loro risultati, un incubo. O meglio ancora, la proiezione in pista di un fallimento politico, e culturale.
da http://mensurati.blogautore.repubblica.it/2014/11/01/catheram-e-marussia-tutta-la-verita-ovvero-non-sta-succedendo-nulla/
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