Dall'AS in edicola, un piccolo stralcio dell'intervista a Rob White, d.t. Renault, circa i nuovi propulsori turbo con Hers e Kers:

 

AS: Cosa prevede il regolamento? Sarà  come adesso, il motore dovrà  essere omologato e bloccato nello sviluppo?

 

RB: "Attualmente il regolamento non dice nulla su questo argomento. Ne stiamo parlando con gli altri Costruttori, l'idea è di rifarci al sistema attuale. Ossia motore omologato e sviluppo bloccato, salvo modifiche per ragioni di affidabilità . Anche sul turbo,  il regolamento che ne delimita caratteristiche e sviluppo, di fatto non è stato ancora approvato".

 

   

Dall'AS in edicola, un piccolo stralcio dell'intervista a Rob White, d.t. Renault, circa i nuovi propulsori turbo con Hers e Kers:

 

AS: Cosa prevede il regolamento? Sarà  come adesso, il motore dovrà  essere omologato e bloccato nello sviluppo?

 

RB: "Attualmente il regolamento non dice nulla su questo argomento. Ne stiamo parlando con gli altri Costruttori, l'idea è di rifarci al sistema attuale. Ossia motore omologato e sviluppo bloccato, salvo modifiche per ragioni di affidabilità . Anche sul turbo,  il regolamento che ne delimita caratteristiche e sviluppo, di fatto non è stato ancora approvato".

 

   

 

devono andare tutti affammocc ! scusate il francesismo, allora tanto valeva tenere gli schifosi V8 omologati.

 

poi leggo ieri sera sulla gazzetta che 10 anni fa i freni delle F1 erano praticamente tutti uguali adesso ogni scuderia ha l'impianto frenante costruito ad hoc !

 

Stiamo andado indietro, motori tutti uguali e freni diversi, ridicolo, semplicemente ridicolo.

sì, è noto da tempo che i nuovi motori saranno un passo enorme in avanti verso il monomarca.

 

addirittura gli stessi rapporti del cambio standard ci saranno..

sì, è noto da tempo che i nuovi motori saranno un passo enorme in avanti verso il monomarca.

 

addirittura gli stessi rapporti del cambio standard ci saranno..

 A questo punto aumentiamo il risparmio con il pilota unico così basta una sola macchina

Non riesco nemmeno più a stupirmi

Criminali! Questo è rovinare lo sport, storpiare l'anima della F1.   

I rapporti del cambio standard sono il colpo di genio. Neanche il più demente al mondo potrebbe concepire una regola per cui il cambio deve avere la stessa rapportatura a Montecarlo e a Monza. Non riesco ad incazzarmi, mi viene da ridere pensando ai grandi geni che si sono riuniti e hanno discusso per chissà  quanto tempo solo per partorire questa troiata.

Nel 1991 in F1 erano presenti V12 Honda, V10 Honda, V12 Ferrari, V10 Renault, V12 Yamaha, V12 Lamborghini, V12 Porsche, V10 Judd, V10 Ilmor (futuro Mercedes), V8 Ford (ufficiale), V8  Ford-(clienti), V8 Judd.

 

direi che stiamo andando molto indietro, provo vomito.

Anche i rapporti al cambio?! Ditemi che è uno scherzo da prete!

Anche i rapporti al cambio?! Ditemi che è uno scherzo da prete!

Posso anche dirlo, ma non sarebbe la verità ... àˆ già  inserito nel regolamento 2014.

Ma come si fa ad avere un'idea così demente?

8 rapporti standard da usare tutto l'anno, niente modifiche.

 

Eh la riduzione dei costi..

8 rapporti standard da usare tutto l'anno, niente modifiche.

 

Eh la riduzione dei costi..

 

mi dispiace per i giovani appassionati di oggi, io almeno la vera F1 sono riuscito a godermela...

Bloccare lo sviluppo dei motori e obbligare ad usare rapporti standard per tutta la stagione è uccidere questo sport 

 

8 rapporti standard da usare tutto l'anno, niente modifiche.

 

Eh la riduzione dei costi..

 

Riduzione dei costi...si è vero però a me da fastidio sentirla sta cosa  perchè poi allora non concepisco come la FIA possa chiedere alla Pirelli di fare gomme che si squaglino dopo mezzo giro obbligando i team a fare 3-4-5 soste a gran premio solo per aumentare lo spettacolo....

Ma c'è ancora qualcuno che ci crede alla favola della riduzione dei costi? I team aboliscono i test ma costruiscono supersimulatori e supergallerie del vento che costano un macello, bloccano lo sviluppo dei motori ma non pongono freni all'evoluzione aerodinamica, aboliscono i muletti perchè costano ma vanno a correre in tutte le parti del globo. Nel 1995 la Benetton aveva un budget (stimato) di 45-50 milioni di dollari, in un'epoca di sviluppo motoristico incontrollato (anche se c'è da dire che la squadra anglo-trevigiana era fornita in maniera ufficiale dalla Renault, quindi non pagava i motori, ma, come si legge nell'articolo, la fornitura di motori si pagava al massimo 10 milioni di dollari l'anno) e di test illimitati; oggi probabilmente perfino Marussia e Caterham spendono di più.

Io ho smesso di crederci praticamente da subito...nonostante tutto però mi stupisco tutt'oggi delle boiate che fanno!

 

Trasmissione a 8 rapporti. Così sarà  il cambio della F1 2014

 

Un po’ di tempo fa abbiamo parlato del motore F1 che verrà  utilizzato nel campionato 2014. Una vera rivoluzione: finalmente un motore pieno di contenuti nuovi e moderni, che rappresenta una sfida tecnica entusiasmante. Oggi voglio parlarvi di tecnica e per poter essere più preciso, ho scritto questo articolo a quattro mani con l’Ing. Bollini, che mi ha dato tutti gli spunti tecnici (e non solo) per poter essere preciso nella descrizione.

 

Quando facevo il race engineer ho avuto modo di capire che uno dei lavori chiave per la performance della vettura era definire i rapporti del cambio. Per questo lavoro le indicazioni del pilota erano essenziali, in quanto lui riusciva a percepire molto bene quando un motore era sotto coppia, oppure quando era pronto per accelerare la vettura in uscita curva. Certi piloti erano maniaci e cambiavano rapporti anche per soli 200 giri motore.

In una occasione, Alain Prost chiese di cambiare i rapporti quando eravamo già  sulla griglia di partenza. Luciano Prandini, il numero 1 dei meccanici cambisti al mondo, dopo una serie di insulti in modenese lanciati contro il sottoscritto, riuscì a cambiare i rapporti in soli 15 minuti. Che meraviglia: ve lo immaginate oggi vedere un cambio aperto in griglia di partenza, quando mancano pochi minuti al via della gara?

 

Al giorno d’oggi la definizione dei rapporti da mettere in vettura viene fatto dalle simulazioni che tengono conto essenzialmente della curva di coppia del motore, delle velocità  raggiunte nelle varie curve e da quelle raggiunte nei rettilinei. Entriamo nel vivo e per completare la descrizione del powertrain, spiegando quali sono le implicazioni regolamentari sulla gestione del cambio nel prossimo campionato. Nella tabella che segue abbiamo riportato la situazione per motore e cambio per 2013, 2014 e 2015.

 

 

La grande novità  per il cambio è che sarà  a 8 rapporti, ma questi saranno gli stessi per tutta la stagione inclusi i circuiti estremi come Monaco, Singapore e Monza. Ad oggi è possibile definire rapporti ottimizzati gara per gara. D’altronde le velocità  massime a fine rettilineo sui circuiti di gara variano da 290 a 340 km/h, difficili da coprire con una sola marcia.

 

 

Dalla prossima stagione, questa attività  di ottimizzazione non sarà  più possibile. Sembra un passo indietro? Non proprio, vediamo il motivo.

 

Come si definiscono i rapporti col V8 attuale? Bene, abbiamo 7 rapporti. Il rapporto di prima marcia viene definito per avere una buona combinazione tra il grip della pista e l’erogazione del motore durante la partenza (race-start). Normalmente si definisce il rapporto di prima marcia per una velocità  di 120-150 km/h. Il rapporto di settima viene definito per raggiungere la velocità  massima ottimale consentita dal pacchetto aerodinamico e con DRS aperto. Per Monza equivale a circa 340 km/h. Gli altri rapporti sono ottimizzati al simulatore per avere una uscita ottimale dalla curva, evitare cambi marcia inutili e ridurre sovraccarico alla trasmissione durante il cambio marcia. Inoltre i rapporti di quinta-sesta-settima devono ottimizzare l’integrale della potenza del motore e questo comporta un salto giri di circa 2000 rpm, tra una marcia e l’altra, coi motori attuali.

 

Invece, la curva di potenza del motore V6 + Turbo – che lavora a portata benzina limitata a 100 kg/h – sarà  molto diversa da quella “a uncino†del motore attuale V8 aspirato, così come siamo abituati a vedere nei motori sportivi (potete prendere a riferimento quella di una moto sportiva anche da strada). La curva di potenza del motore 2014 sarà  molto simile alla forma della curva di consumo massimo di benzina imposta dal regolamento. Ovvero la potenza sarà  crescente fino a 10500 rpm e poi, da 10500 rpm a 15000 rpm, la curva di potenza potrebbe avere una forma “quasi piattaâ€, da potenza “quasi costanteâ€. La conseguenza di questa forma di curva di potenza è che il rapporto a terra (ovvero, quanto la marcia è corta o lunga) diventerà  meno critico per la prestazione della vettura.

 

Se proviamo a mettere in un grafico le velocità  massime dei circuiti di gara del 2012 su una ipotesi di cambio a 8 rapporti, troviamo per esempio la soluzione che segue:

 

 

Dovendo soddisfare Monza al massimo regime di ottava marcia, e utilizzare la settima marcia a Monaco e Singapore, otterremmo una prestazione comunque non ottimale per i circuiti con velocità  massima compresa tra i 300 e 310 km/h, con la curva di potenza del motore attuale (dovremmo fare la massima velocità  con un regime del motore di 1000-1500 rpm al disotto del regime di potenza massima!). Con la curva di potenza “piatta†del motore 2014 (grazie al turbo, in primis), non raggiungere il massimo regime di rotazione non sarà  penalizzante come sarebbe nelle condizioni attuali.

 

L’ing. Bollini, che lavora al dipartimento Motorsport di MET (www.met.it), sta lavorando da tempo sul modello di powertrain al simulatore per definire i parametri ottimali di gestione. Posso dire che i cambi di regolamento tecnico portano sempre molto lavoro nuovo da sviluppare e in questo caso si è dovuto sviluppare strumenti software specifici, in modo da poter gestire e analizzare la grande mole di dati generati dalle simulazioni.

 

Prima di congedarmi, voglio chiudere con un pensiero ad Ayrton Senna, dato che ieri era il diciannovesimo anniversario della sua scomparsa: i piloti sono fatti di tanti ingredienti. Senna, tra tutti i piloti che ho conosciuto, aveva degli ingredienti di più alta qualità .

 

Un caro saluto a tutti.

 

Avanti tutta!

Luigi Mazzola

 

Nel 1991 in F1 erano presenti V12 Honda, V10 Honda, V12 Ferrari, V10 Renault, V12 Yamaha, V12 Lamborghini, V12 Porsche, V10 Judd, V10 Ilmor (futuro Mercedes), V8 Ford (ufficiale), V8  Ford-(clienti), V8 Judd.

 

Sarà  un caso ma è il campionato che mi è piaciuto di più tra tutti quelli che ho visto.

 

Il problema è che io non so che cosa possono fare gli appassionati (se possono fare qualcosa)

L'impressione che ho è che la Federazione stia tentando di costruire un campionato endurance, in cui i le vetture anzichè correre per 6 ore di fila come accade nel WEC (6 ore è la durata tipo di una gara del campionato endurance, con l'eccezione di Le Mans) corrono per 6 ore spezzettate in 4-5 appuntamenti. Non vorrei che queste mosse siano dettate dalla volontà  di portare nuovamente in Formula 1 i costruttori, in primis Porsche e Toyota che sono attualmente impegnate proprio nel WEC

No mi pare un po' improbabile come ricostruzione..

Tra tutte le modifiche del regolamento 2014, quella del cambio è quella che capisco di meno... Faccio ancora più fatica a capire come potrà  funzionare la stessa regola in ottica 2015. Il monomarca si avvicina....

Sarà  un caso ma è il campionato che mi è piaciuto di più tra tutti quelli che ho visto.

 

Il problema è che io non so che cosa possono fare gli appassionati (se possono fare qualcosa)

 

se su AutoSprint leggi l'intervista a Toto Wolff, si va sempre più nella direzione delle grandi masse degli appassionati non importa una cippa, la F1 deve essere solo una vetrina...

motori spompati e che non si possono sentire e rapporti fissi...mamma mia dove stiamo andando a finire..sempre più uno sport aerodinamico anzichè meccanico..

 

 

limitare invece i costi aerodinamici anzichè quelli del motore? chessò, un massimo di 5 alettoni anteriori, posteriori, diffusori diversi in tutto l'anno per esempio

se su AutoSprint leggi l'intervista a Toto Wolff, si va sempre più nella direzione delle grandi masse degli appassionati non importa una cippa, la F1 deve essere solo una vetrina...

che poi sono quelli fissati col business e che ammirano sta gente, i primi a maledire queste situazioni

motori spompati e che non si possono sentire e rapporti fissi...mamma mia dove stiamo andando a finire..sempre più uno sport aerodinamico anzichè meccanico..

 

 

limitare invece i costi aerodinamici anzichè quelli del motore? chessò, un massimo di 5 alettoni anteriori, posteriori, diffusori diversi in tutto l'anno per esempio

 

no sennò dicono che non si può rischiare un sorpasso perchè si rovina l'alettone.

 

Alzare le macchine di 10 cm è meglio (e vietare le appendici)

Poi Newey e compagnia rischiano di trovarsi senza lavoro...non sia mai...

motori spompati e che non si possono sentire e rapporti fissi...mamma mia dove stiamo andando a finire..sempre più uno sport aerodinamico anzichè meccanico..

 

 

limitare invece i costi aerodinamici anzichè quelli del motore? chessò, un massimo di 5 alettoni anteriori, posteriori, diffusori diversi in tutto l'anno per esempio

eh si, e le gallerie del vento da poco costruite ?