World Endurance Championship 2017

[mau65]

Il 50 per cento non è raggiungibile vorrebbe dire che tutta l'energia consumata e convertita in elettrico di.air il motore termico e solo generatore ed ha un rendimento globale pari al  100%

A che vorrebbe dire velocità dei gas di scarico nulla calore emesso zero p tutto ma proprio tutto convertito in elettrico. Oggi un trovo non ibrido non credo arrivi al 30%. Aggiungi l'insufficienza insita nella conversione in energia elettrica dei vari Mgh E Mgu..la successiva conversione in energia chimica nelle batterie. Quindi la riconversione on energia elettrica verso i motori che riconvertono in cinetica....4 passaggi per convertire energia cinetica in energia cinetica...ogni passaggio con perdite.....per questo credo che occorre ben altro..

 

[mau65]

Il 1/8/2017 at 08:56 , giovanesaggio ha scritto:

Bisogna chiarire questo punto: elettrico e ibrido (intendo sempre ibrido benzina-elettrico) son due cose profondamente diverse come "filosofia" (passami il termine) ma condividono buona parte della tecnologia (batterie, sistemi di recupero, centraline, etc.). Per questo trattarle in maniera indipendente ha poco senso secondo me, ed è per questo che ho risposto "ni" sopra.

Il 7% già non mi sembra poco, però attenzione che lo sviluppo va anche e soprattutto in questa direzione: recuperare più energia "persa" dal motore termico, quindi migliorando generatori e, inevitabilmente, batterie, e sprecarne di meno nel motore elettrico (che inevitabilmente ne disperde).

Non è certo lungimirante seguire strade  che sono vincenti solo sulla carta. E forse neanche quelle....Quando citavo il wankel intendevo questo..teoricamente più semplice...senza valvole bielle colli d'oca fasce elastiche spinotti sembrava il futuro solo da migliorare un po'....risultato due aziende sul lastrico.....

Dimenticavo...VAG a malgrado lo sforzo nelle corse è con FCA il costruttore meno impegnato nella produzione di vetture ibride o elettriche...  I due costruttori   sotto accusa in america.....

[mau65]

13 minuti fa, mau65 ha scritto:

Il 50 per cento non è raggiungibile vorrebbe dire che tutta l'energia consumata e convertita in elettrico di.air il motore termico e solo generatore ed ha un rendimento globale pari al  100%

A che vorrebbe dire velocità dei gas di scarico nulla calore emesso zero p tutto ma proprio tutto convertito in elettrico. Oggi un trovo non ibrido non credo arrivi al 30%. Aggiungi l'insufficienza insita nella conversione in energia elettrica dei vari Mgh E Mgu..la successiva conversione in energia chimica nelle batterie. Quindi la riconversione on energia elettrica verso i motori che riconvertono in cinetica....4 passaggi per convertire energia cinetica in energia cinetica...ogni passaggio con perdite.....per questo credo che occorre ben altro..

 

Quando intendo tutta l'energia intendo quella chimica (potete calorifico,) della benzina...

[giovanesaggio]

19 minuti fa, mau65 ha scritto:

Il 50 per cento non è raggiungibile vorrebbe dire che tutta l'energia consumata e convertita in elettrico di.air il motore termico e solo generatore ed ha un rendimento globale pari al  100%

A che vorrebbe dire velocità dei gas di scarico nulla calore emesso zero p tutto ma proprio tutto convertito in elettrico. Oggi un trovo non ibrido non credo arrivi al 30%. Aggiungi l'insufficienza insita nella conversione in energia elettrica dei vari Mgh E Mgu..la successiva conversione in energia chimica nelle batterie. Quindi la riconversione on energia elettrica verso i motori che riconvertono in cinetica....4 passaggi per convertire energia cinetica in energia cinetica...ogni passaggio con perdite.....per questo credo che occorre ben altro..

 

Esattamente  E sono esattamente queste percentuali che spingono le case a continuare lo sviluppo, tra l'inezia (che inizia non è in realtà) e il limite teorico del 50% (forse anche qualcosa in più, un motore reale di qualsiasi genere dubito arrivi anche solo al 40% di efficienza) c'è ampio margine di miglioramento.

Le perdite sono inevitabili, ma sono esattamente queste perdite, per come la vedo io, che han spinto tutti i costruttori verso la F.E.

 

Poi magari non è la strada giusta e tra vent'anni butteranno via tutto. Però per andare avanti l'unica via è sperimentare.
Per cui se la "moda" del momento è l'ibrido, per me fan benissimo a lavorarci in tutte le direzioni possibili 

[giovanesaggio]

12 minuti fa, mau65 ha scritto:

Non è certo lungimirante seguire strade  che sono vincenti solo sulla carta. E forse neanche quelle....Quando citavo il wankel intendevo questo..teoricamente più semplice...senza valvole bielle colli d'oca fasce elastiche spinotti sembrava il futuro solo da migliorare un po'....risultato due aziende sul lastrico.....

Dimenticavo...VAG a malgrado lo sforzo nelle corse è con FCA il costruttore meno impegnato nella produzione di vetture ibride o elettriche...  I due costruttori   sotto accusa in america.....

Evidentemente la vediamo diversamente, rispetto la tuo opinione comunque

7 minuti fa, mau65 ha scritto:

Quando intendo tutta l'energia intendo quella chimica (potete calorifico,) della benzina...

Si, era quello di cui parlavo anche io all'inizio della discussione

[mau65]

7 minuti fa, giovanesaggio ha scritto:

Esattamente  E sono esattamente queste percentuali che spingono le case a continuare lo sviluppo, tra l'inezia (che inizia non è in realtà) e il limite teorico del 50% (forse anche qualcosa in più, un motore reale di qualsiasi genere dubito arrivi anche solo al 40% di efficienza) c'è ampio margine di miglioramento.

Le perdite sono inevitabili, ma sono esattamente queste perdite, per come la vedo io, che han spinto tutti i costruttori verso la F.E.

 

Poi magari non è la strada giusta e tra vent'anni butteranno via tutto. Però per andare avanti l'unica via è sperimentare.
Per cui se la "moda" del momento è l'ibrido, per me fan benissimo a lavorarci in tutte le direzioni possibili 

Non è possibile avere un valore di è.regia elettrica superiore a quello proveniente del combustibile...arriva tutto d ad lì

..saremmo oltre il moto perpetuo....

 

Se tra 20 la strada era quella sbagliata non butti via nulla... sei gia fallito ben prima... sbagliare strada tecnica vuol dire fallire. O credo veramente che la Tucker falli per un complotto ?

 

Modificato August 4, 2017 at 20:36 da mau65

[giovanesaggio]

In questo momento, mau65 ha scritto:

Non è possibile avere un valore di è.regia elettrica superiore a quello provinciale del combustibile...arriva tutto d ad lì

..saremmo oltre il moto perpetuo....

 

Se tra 20 la strada era quella sbagliata non butti via nulla... sei gia fallito ben prima... sbagliare strada tecnica vuol dire fallire. O credo veramente che la Tucker falli per un complotto ?

 

Di fatti è un limite teorico, ma fino al 45% la fisica non pone limiti. Sulla carta si può arrivare faticosamente a un 40%, il che significa che nella realtà al 30% ci si può arrivare (son percentuali a casaccio eh, faccio per dire).

Ovvio che lo sviluppo non è mirato a ottenere il moto perpetuo (quelli si che sarebbero soldi buttati nel cesso), ma più riescono ad avvicinarsi al limite teorico e meglio è. Ci sono lontani ancora, ma fino a 10 anni fa sembrava fantascienza adesso sembra un obiettivo più alla portata.

[mau65]

5 minuti fa, giovanesaggio ha scritto:

Di fatti è un limite teorico, ma fino al 45% la fisica non pone limiti. Sulla carta si può arrivare faticosamente a un 40%, il che significa che nella realtà al 30% ci si può arrivare (son percentuali a casaccio eh, faccio per dire).

Ovvio che lo sviluppo non è mirato a ottenere il moto perpetuo (quelli si che sarebbero soldi buttati nel cesso), ma più riescono ad avvicinarsi al limite teorico e meglio è. Ci sono lontani ancora, ma fino a 10 anni fa sembrava fantascienza adesso sembra un obiettivo più alla portata.

Guarda ..si arriverà si è no al 12

[mau65]

Tieni inoltre presente che quattroanelli e cavallina hanno lasciato il mondo ibrido per quello elettrico i cui costi di sviluppo sono minori. Ma anche IMHO per la ricaduta futura.....tecnica ed economica

[Paolo93]

10 ore fa, giovanesaggio ha scritto:

Esattamente  E sono esattamente queste percentuali che spingono le case a continuare lo sviluppo, tra l'inezia (che inizia non è in realtà) e il limite teorico del 50% (forse anche qualcosa in più, un motore reale di qualsiasi genere dubito arrivi anche solo al 40% di efficienza) c'è ampio margine di miglioramento.

Le perdite sono inevitabili, ma sono esattamente queste perdite, per come la vedo io, che han spinto tutti i costruttori verso la F.E.

 

Poi magari non è la strada giusta e tra vent'anni butteranno via tutto. Però per andare avanti l'unica via è sperimentare.
Per cui se la "moda" del momento è l'ibrido, per me fan benissimo a lavorarci in tutte le direzioni possibili 

I motori diesel arrivano al 40% e se sono turbo lo superano anche, mentre i benzina sono al 30%. Per quanto riguarda l'energia recuperabile bisogno considerare che circa il 30% è disperso sotto forma di calore e oltre il 10% è utilizzato per il funzionamento degli organi ausiliari (pompa di acqua e olio, alternatore, aria condizionata).

[mau65]

Il 5/8/2017 at 08:58 , Paolo93 ha scritto:

I motori diesel arrivano al 40% e se sono turbo lo superano anche, mentre i benzina sono al 30%. Per quanto riguarda l'energia recuperabile bisogno considerare che circa il 30% è disperso sotto forma di calore e oltre il 10% è utilizzato per il funzionamento degli organi ausiliari (pompa di acqua e olio, alternatore, aria condizionata).

Mi sembrano un po alte.... Poi va considerato tutta la catena : cambio, ruote differenziae...  In ogni caso i sistemi di recupero sulla frenata vanno a recuperare proprio su 1uesto 30% perchè recuperano energia cinetica del veicolo.

 

Comunque,: Se alla ruota atriva il 30% dell'energia potenziale chimica del combustibile. Ossia nel caso degli LMP1  il 30% dei 128 , cioè 30-40 MJ. L'ibrido oggi recupera dunque 7 MJ su 40. Presumbile che a sua volta il motore lettrico le batterie etc etc abbiamo un rendimento che non superi il 50%,. (considera i passaggi da energia cinetica ad elettrica a chimica di nuovo ad elettrica di nuovo a cinetica) Dunque in realtà l'energia che arriva alla ruota ed è quella che conti non raggiunga i 4 MJ...... Sui 128 iniziali. 

 

Ma guardiamo la cosa dal punto di vista di un cliente e del ritorno economico. 

Una vettura ibrida seria (non ll motorino di avviamento potenziato della Yaris) ha costi diretti di materiale di qualche migliaia di euro in piu per vettura, tra motore, trasmisisone ausiliaria, sistema frenate con recupero di energia, centraline elettroniche e batteirie.

Se un costruttore ha 2000 euro di costi aggiuntivii su una vettura e devo recuperare svariati milioni di euro in sviluppo e guadagnarci ancora devono far costare la vettura 3-4 mila euro in piu. Altrimenti lavoro in perdita... E non posso andare avanti per più di qualche anno (La Daewoo vendeva in perdita ed è fallita in pochi anni)

Sei disposto per un utilitaria a pagare 4000 euro in piu per una utilitaria ?

Quindi se erodi il guadagno o lo azzeri non vai avanti molto.

 

 

 

Modificato August 6, 2017 at 07:50 da mau65

[Paolo93]

Fidati le percentuali sono giuste (sono quasi ingegnere). Sulla trasformazione da energia elettrica a chimica e viceversa non saprei dare un percentuale perchè non è il mio campo, invece l'efficienza dei motogeneratori elettrici è intorno al 90%. Il recupero tramite MGU-K è veramente ridotto perchè l'erogazione di potenza si ha per molto più tempo rispetto alla frenata (in F1 si possono recuperare 2 MJ a giro tramite MGU-K). Il recupero tramite MGU-H è molto maggiore perchè si ha flusso quasi costante di gas di scarico (in F1 è illimitato).

Mi sono divertito a fare due calcoli per quanto riguarda la F1: per regolamento il flusso di benzina non può superare i 100 kg/h cioè 0,0278 kg/s, considerando un potere calorifico di 10500 kcal/kg, cioè circa 44000 kJ/kg si ha una potenza chimica entrante di 1223 kW. Consideriamo il caso in cui la potenza dell'MGU-H passa direttamente all'MGU-K (cosa permessa in F1): la potenza dell'MGU-K è di 120 kW e considerando un'efficienza di 0,9 si ha che l'MGU-H recupera 148 kW cioè il 12% dell'energia totale. Se consideriamo 1000 CV di potenza dell'intera PU, cioè 735 kW, abbiamo che il motore termico ha una potenza di 615 kW e quindi un'efficienza del 50% (è molto alta però considerando che il rapporto di compressione è molto più alto del normale ci sta) e quindi nel caso considerato si ha un recupero del 24% di energia. Se aggiungiamo l'energia che recupera l'MGU-K e quella che dall'MGU-H va nelle batteria questa percentuale aumenta. L'intera PU ha il 60% di efficienza a massima potenza.

[giovanesaggio]

Il 5/8/2017 at 08:58 , Paolo93 ha scritto:

I motori diesel arrivano al 40% e se sono turbo lo superano anche, mentre i benzina sono al 30%. Per quanto riguarda l'energia recuperabile bisogno considerare che circa il 30% è disperso sotto forma di calore e oltre il 10% è utilizzato per il funzionamento degli organi ausiliari (pompa di acqua e olio, alternatore, aria condizionata).

Ecco, sistemi come l'HCCI o come l'MGU-K dovrebbero servire a ridurre quel 30% di calore disperso. E immagino che anche quel 10% "sprecato" per gli accessori possa essere ridotto.

9 minuti fa, Paolo93 ha scritto:

Fidati le percentuali sono giuste (sono quasi ingegnere). Sulla trasformazione da energia elettrica a chimica e viceversa non saprei dare un percentuale perchè non è il mio campo, invece l'efficienza dei motogeneratori elettrici è intorno al 90%. Il recupero tramite MGU-K è veramente ridotto perchè l'erogazione di potenza si ha per molto più tempo rispetto alla frenata (in F1 si possono recuperare 2 MJ a giro tramite MGU-K). Il recupero tramite MGU-H è molto maggiore perchè si ha flusso quasi costante di gas di scarico (in F1 è illimitato).

Mi sono divertito a fare due calcoli per quanto riguarda la F1: per regolamento il flusso di benzina non può superare i 100 kg/h cioè 0,0278 kg/s, considerando un potere calorifico di 10500 kcal/kg, cioè circa 44000 kJ/kg si ha una potenza chimica entrante di 1223 kW. Consideriamo il caso in cui la potenza dell'MGU-H passa direttamente all'MGU-K (cosa permessa in F1): la potenza dell'MGU-K è di 120 kW e considerando un'efficienza di 0,9 si ha che l'MGU-H recupera 148 kW cioè il 12% dell'energia totale. Se consideriamo 1000 CV di potenza dell'intera PU, cioè 735 kW, abbiamo che il motore termico ha una potenza di 615 kW e quindi un'efficienza del 50% (è molto alta però considerando che il rapporto di compressione è molto più alto del normale ci sta) e quindi nel caso considerato si ha un recupero del 24% di energia. Se aggiungiamo l'energia che recupera l'MGU-K e quella che dall'MGU-H va nelle batteria questa percentuale aumenta. L'intera PU ha il 60% di efficienza a massima potenza.

60% è veramente notevole Però, numeri a parte, l'efficienza di una PU moderna non era nemmeno ipotizzabile 10-15 anni fa. Se lo sviluppo è stato così tanto io credo che sia giusto continuare sulla direzione dell'ibrido.

Credo che le sfide a breve termine siano proprio:
- l'aumento dell'efficienza del motore termico, con lo studio accessorio sui materiali (che poi sono esattamente i due campi in cui sia Mercedes che Ferrari stanno lavorando in F1);
- l'aumento dell'efficienza dei motogeneratori elettrici (ed è quello che è stato fatto a partire dal 2008 sul Kers-MGU-K)
- il miglioramento degli accumulatori (batterie e non solo), che è uno dei campi di sviluppo della F.E (che dall'anno prossimo se non sbaglio non farà più cambio macchina a metà gara).

[Paolo93]

Le percentuali hanno sbalordito anche me però i dati iniziali sono corretti e mi fido dei calcoli che ho fatto quindi le ritengo plausibili. Ovviamente queste percentuali non si possono avere sulle auto di serie in quanto il rapporto di compressione è più basso (circa 10 contro 18 in F1) però possono essere aumentate con l'HCCI come sta cercando di fare Mazda.

Per quanto riguarda i materiali, alleggerire le parti mobili del motore puó aiutare nel diminuire le inerzie e quindi aumentare la velocità di rotazione. I motogeneratori elettrici hanno già efficienze del 90% e oltre, è veramente dura aumentare ancora. Per gli accumulatori il problema è il peso, come efficienza proprio non saprei che numeri dare. 

[mau65]

2 ore fa, Paolo93 ha scritto:

Fidati le percentuali sono giuste (sono quasi ingegnere). Sulla trasformazione da energia elettrica a chimica e viceversa non saprei dare un percentuale perchè non è il mio campo, invece l'efficienza dei motogeneratori elettrici è intorno al 90%. Il recupero tramite MGU-K è veramente ridotto perchè l'erogazione di potenza si ha per molto più tempo rispetto alla frenata (in F1 si possono recuperare 2 MJ a giro tramite MGU-K). Il recupero tramite MGU-H è molto maggiore perchè si ha flusso quasi costante di gas di scarico (in F1 è illimitato).

Mi sono divertito a fare due calcoli per quanto riguarda la F1: per regolamento il flusso di benzina non può superare i 100 kg/h cioè 0,0278 kg/s, considerando un potere calorifico di 10500 kcal/kg, cioè circa 44000 kJ/kg si ha una potenza chimica entrante di 1223 kW. Consideriamo il caso in cui la potenza dell'MGU-H passa direttamente all'MGU-K (cosa permessa in F1): la potenza dell'MGU-K è di 120 kW e considerando un'efficienza di 0,9 si ha che l'MGU-H recupera 148 kW cioè il 12% dell'energia totale. Se consideriamo 1000 CV di potenza dell'intera PU, cioè 735 kW, abbiamo che il motore termico ha una potenza di 615 kW e quindi un'efficienza del 50% (è molto alta però considerando che il rapporto di compressione è molto più alto del normale ci sta) e quindi nel caso considerato si ha un recupero del 24% di energia. Se aggiungiamo l'energia che recupera l'MGU-K e quella che dall'MGU-H va nelle batteria questa percentuale aumenta. L'intera PU ha il 60% di efficienza a massima potenza.

Anch'io sono ingegnre...   Ti credo sulle percentuali, però....

Sbagli a ragionare in termini di potenza.  Non per nulla si parla di MJ e non di KW.  Si deve ragionare in termini di energia (nbon ho capito da dove arriva il 24%).

Non puoi rapportare le potenze. Devi rapportare le energie, perché la potenza va moltiplicata per il tempo in cui essa è disponibile.Mentre la potenza "termica"  la puoi generare sempre, quella elettrica recuperata la puoi generare solo in due situazioni: frenata (MGU-K)  e accelerazione (MGU-H) , tral'latro non sovrapponibili temporalmente per ovvi motivi. 

Poi puoi usare energia elettrica dopo averla accumulata e qui  entra il fattore potenza per tempo.

Immaginiamo una vettura da 600 kW Terrmici e il motore elettrico di x Kw. Se in un transitorio accumulo (ma devo essere bravo) 1 MJ , con un motore di x=100 kW ho 10 secondi teorici di accelerazione, con un motore da 200kw solo cinque, poi ho le batterie scariche.... e devo aspettare una altra frenata o un'altra accelerata "termica".  (attenzione 8MJ è la massima energia accomunabile nel corso del giro sui 13 km di le mans, non la massima accumulata in un certo istante). 

Nel primo caso avrei una rapporto tra le potenze che è doppio del primo.... ma non vuol dire nulla, il rapporto tra le energie è lo stesso.

RESTA POI APERTO l'effetto dei 100kg che pesano in piu le F1 rispetto a 10 anni fa (Kubica docet).. Aumento di peso del 20% ....

 

 

 

 

 

Modificato August 6, 2017 at 11:48 da mau65

[mau65]

Tenete poi sempre presenti i costi...  Sicuramente una pacco batterie di F1 che oggi costa 300.000 euro tra vent'anni ne costerà 1000 o 500..

 

Sicuramente il costo di un pacco-motore batterie di una vettura ibrida stradale che oggi costa 2000 euro, ne costerà tra 20 anni la metà o un terzo. Ma nel frattempo le auto devi venderle. Ed il prezzo non lfa il costo piu il mark up che tu vuoi applicare.... E parliamo di contenuti "vendibili" (forse) a differenza dei sistemi ad UREA  dei nuovi deisel

 

Putroppo  siamo in un campo molto piu simile alla meccanica che all'elettronica pura.... E ci sono i materiali "nobili" le terre rare , l'oro, usati abbondantemente.

 

Se l'accessoristica ed il motore ibrido costa 2000 euro di fabbrica. (e non esagero, anzi) piu milionate di investimenti e costi di sviluppo. deve riuscire a convicere il cliente a spenderne almeno 4000 in piu e con i chiari di luna di oggi....

 

Ci sono poi casi inversi sino all'estremo : opt con costi industriali risibili o uguali al base, ma ambiti e "retribuiti) (i.e. colori metalizzati)

 

 

[Paolo93]

Ho rapportato le potenze perché stavo considerando il caso in cui si eroga massima potenza e non l'intera durata della gara. In F1 si può trasmettere energia dall'MGU-H direttamente all'MGU-K quindi non c'è differenza di tempo tra accumulo (che non c'è) ed utilizzo.

[mau65]

1 ora fa, Paolo93 ha scritto:

Ho rapportato le potenze perché stavo considerando il caso in cui si eroga massima potenza e non l'intera durata della gara. In F1 si può trasmettere energia dall'MGU-H direttamente all'MGU-K quindi non c'è differenza di tempo tra accumulo (che non c'è) ed utilizzo.

Si ma dal punto di vista ambientale energetico non ha senso. Se vuoi puoi mettere un motore piu potente. Si sceglie la potenza in base all'energia recuperabile e al tempo medio di utilizzo

 

[Paolo93]

In F1 120 kW è la potenza dell'MGU-K fissata per regolamento mentre l'energia utilizzabile è illimitata quindi teoricamente l'energia può passare dall'MGU-H all'MGU-K per tutto il tempo in cui si accelera. Se poi lo si riesce a fare sinceramente non lo so.

[Paolo93]

Visto che si stava parlando delle DPi, posto qui le prime immagini dell'Acura ARX-05

Modificato August 9, 2017 at 21:06 da Paolo93

[Gabriele Dri]

Finalmente ci sono i primi nomi del Team Penske-Acura per la stagione 2018 in IMSA: sono Montoya e Dane Cameron.

[Gabriele Dri]

 

[Gabriele Dri]

 

[djbill]

Interessante l'aerodinamica anteriore...

[R18]

Confronto con la vettura "originale" (Oreca 07)