14. Gran Premio del Giappone - Suzuka [Presentazione]

[61066]

Dove hai preso la prima?

Twitter ma non ricordo di chi

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[61066]

Dove hai preso la prima?

Tobias Gruner F1

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[Kraven VanHelsing]

ok, riuscite a darmi un tempo preciso o un sito dove trovarli?

1:28.954

https://it.wikipedia.org/wiki/Gran_Premio_del_Giappone_2006

[alessandrosecchi]

Tobias Gruner F1

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Grazie mille

[djbill]

1:28.954

https://it.wikipedia.org/wiki/Gran_Premio_del_Giappone_2006

Danke!

[Pep92]

 

Drainage improved at corner where Bianchi crashed: http://t.co/ALfMsqyRsJ

 

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logicamente i jap si sono adeguati, vedendo l'immagine del link la gru ha un bel raggio d'azione largo e se ne vedono altre 2 vicino al ponte

[61066]

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[61066]

A Imola queste cose si facevano già nel 1979.

Ma Imola è pericolosa...

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[61066]

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[61066]

Ok, è arrivato anche Pastor

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[Samurai]

 

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Tutto normale  

[Andrea Gardenal]

Immagino che non sarà un GP facile (psicologicamente parlando), soprattutto perché ancora una volta hanno previsto rovesci sparsi durante il WE

[Malefix]

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Kvyat non era ancora nato e quei 5 erano già in TV...

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[MauroC]

A Imola queste cose si facevano già nel 1979.

Ma Imola è pericolosa...

 

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ok le gru... ricordiamoci però che qualcuno la macchina la deve pur appendere e senza ruspa i morti potevano essere 3 o 4... Se il miglior provvedimento preso è la VSC c'è poco da star tranquilli 

 

 

 

Modificato September 23, 2015 at 16:11 da Mauro Castelli

[alessandrosecchi]

 

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stessa fonte?

[61066]

stessa fonte?

No. @RetoF1

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[Andrea Gardenal]

ok le gru... ricordiamoci però che qualcuno la macchina la deve pur appendere e senza ruspa i morti potevano essere 3 o 4... Se il miglior provvedimento preso è la VSC c'è poco da star tranquilli 

Ma teoricamente la VSC è la soluzione migliore possibile, anche più sicura della SC.

Il punto è che viene applicata alla cazzo di cane

[Bertoku]

Suzuka, gioie e dolori – #JapaneseGP

lcolajanni in Post

 

E’ uno dei circuiti preferiti dai piloti, forse soltanto Spa occupa un posto più alto nel loro indice di gradimento. Non so se lo sia altrettanto per chi in pista ci lavora ma anche per me Suzuka è sempre stato fra i primi tre Gran Premi preferiti. Sarà perché il Giappone e la sua cultura hanno sempre esercitato un fascino speciale su di me, sarà perché lì ho bevuto uno dei migliori White Russian di tutto il calendario iridato (c’era un ristorante proprio accanto la stazione ferroviaria della città che non soltanto offriva piatti originali ma disponeva della miglior collezione di video musicali degli anni ’80 e ’90: se siete lì andateci, sempre che esista ancora!), sarà perché ho vissuto in quella pista alcuni dei momenti più belli della mia carriera in rosso ma Suzuka è un posto speciale. Peraltro, a questo circuito sono legati anche due grandi dolori, uno sportivo e l’altro umano.

 

Quello umano, il più importante e che fa più male, è purtroppo quello più recente, vale a dire l’incidente che ci ha portato via Jules poco meno di un anno fa. Ovviamente tutti lo ricorderanno in questi giorni, visto che il circo della Formula 1 torna per la prima volta a Suzuka. Ecco, spero davvero che la memoria di Jules rimanga sempre viva e venga ricordata anche fuori dalle ricorrenze obbligate, non soltanto nel cuore di chi gli voleva bene ma in tutti gli appassionati e gli addetti ai lavori: non solo perché quello che è accaduto non si ripeta mai più ma perché lui era una persona speciale.

 

Il dolore sportivo risale a nove anni fa, al Gran Premio del Giappone del 2006. Eravamo al rush finale, con Schumacher che aveva effettuato una rimonta straordinaria su Alonso e dopo la vittoria a Shanghai era per la prima volta in testa al campionato Piloti. In qualifica avevamo dominato, con Massa che era stato in grado di battere Michael sulla pista dove aveva ottenuto otto pole. In gara stava andando tutto bene, con Michael saldamente al comando anche dopo il secondo e ultimo pit-stop, quando improvvisamente cedette una valvola sul suo motore e dovette parcheggiare a bordo pista: “Sorry guys, the engine is gone”, disse alla radio. Ci fu subito un senso di gelo – in telemetria ovviamente avevano già capito cos’era accaduto – e in tanti, me compreso, avevamo le lacrime agli occhi quando Michael, a gara ancora in corso, entrò nel box e venne a ringraziare ognuno di noi per quello che avevamo fatto. Ecco, queste sono le cose che hanno reso Michael indimenticabile: nel giorno in cui svanivano le chance – anche se non aritmeticamente – di vincere il suo ottavo titolo iridato nell’anno in cui avrebbe lasciato la Formula 1, lui si preoccupava di darci una parola di conforto. Ricordo bene quella notte il viaggio in un van verso l’aeroporto di Osaka – eravamo io, Stefano Domenicali, Mattia Binotto, Miodrag Kotur e Aldo Costa – nessuno aveva la forza di parlare perché sapevamo che avevamo negato per un nostro errore al più grande pilota di tutti i tempi di chiudere la sua storia in Rosso nella maniera migliore. Quella notte anche l’aereo di Michael ebbe un problema tecnico e non poté decollare da Tokyo: si vede che quell’8 ottobre gli dei dei motori gli erano davvero avversi!

 

I bei ricordi sportivi sono facili da elencare. A Suzuka ho scritto i comunicati di cinque vittorie consecutive – dal 2000 al 2004 – di cui due furono decisive per la conquista del Mondiale Piloti (2000 e 2003). Tante vittorie e tante feste, quindi. Del 2000 ricordo una gioia immensa soprattutto nei volti di chi inseguiva quel successo da tanto, troppo tempo, e ricordo chi perse i capelli (Bernd Fisa), chi i baffi (Pino D’Agostino) e chi i capelli se li ritrovò accorciati e rossi (Luca Baldisserri). Del 2003 ho il ricordo di un Kimi Raikkonen già pronto per la festa che volle venire a congratularsi con Michael prima dell’inizio della nostra cena privata e di un’improvvisata partita a pallone con piloti, ingegneri e giornalisti nei giardini del Suzuka Circuit Hotel. Già, quel giardino e il bar che si trova lì ne avrebbero di cose da raccontare…

 

Ma i ricordi cui sono più affezionato non sono legati ad un risultato in pista. Il primo risale al 2001. Il Gran Premio del Giappone era l’ultima gara della stagione e ci arrivammo dopo aver conquistato già da tempo entrambi i titoli. Quella gara fu l’ultima di uno dei meccanici storici, Oreste Giovannini, che andava in pensione di lì a poche settimane e la squadra volle festeggiarlo con un regalo e una t-shirt che indossammo tutti – da Todt in giù – per una foto ricordo. Sono state le persone come Oreste – con l’esempio di dedizione, lavoro e onestà – che mi hanno insegnato che la Ferrari rappresenta qualcosa di speciale e che farne parte è un onore incredibile. Ricordo la commozione di Oreste quando ricevette da Michael e Rubens la riproduzione in miniatura del muretto e ho recuperato in un vecchio file ciò che mi disse di Michael per una news da pubblicare sul nostro sito: “Ha portato qualcosa in più nella squadra, è una persona speciale. Ad esempio, è uno che non si arrabbia mai, qualsiasi cosa succeda: è un grande professionista. Però è anche un uomo che è capace di esserti vicino: quest’anno si è ricordato del mio compleanno e mi ha mandato addirittura un regalo: a me, Oreste Giovannini un regalo dal campione del mondo.” Quanto avevi ragione Oreste…

 

L’altro ricordo è del 2009 ed è legato a Fernando Alonso. Il 29 settembre, un mercoledì, fu in una stanza dell’hotel del circuito che andai a portare a Stefano, Fernando e al suo manager Luis Garcia Abad la bozza del comunicato che avremmo diffuso il giorno dopo in cui si annunciava l’arrivo del pilota spagnolo a Maranello. Era la prima volta che parlavo direttamente con Fernando anche se quello era un po’ un segreto di Pulcinella e, guardando e ascoltando le persone che erano in quella stanza, ebbi la sensazione – e la speranza – che stesse per cominciare una nuova era alla Ferrari, che si poteva ricreare quel gruppo che, dopo anni di duro lavoro, dal 1999 al 2004 ci aveva fatto vincere tutto. Purtroppo mi sono sbagliato, anche se ci siamo andati davvero molto vicini, molto più di quanto non dicano gli almanacchi. E’ stato un vero peccato ma questa è un’altra storia, di cui magari parlerò più avanti.

Modificato September 23, 2015 at 17:53 da Bertoku

[AmanteMercedes]

Seguo in "ambiente protetto". 

Vediamo. 

Modificato September 23, 2015 at 19:14 da AmanteMercedes

[MauroC]

 

non ho ancora letto ma... Minchia ma quanto parla colajanni?? 

 

[Kraven VanHelsing]

Ma teoricamente la VSC è la soluzione migliore possibile, anche più sicura della SC.

Il punto è che viene applicata alla cazzo di cane

Posso chiederti di rispiegarmi sinteticamente come funziona adesso la VSC e che cosa del meccanismo attuale non vada bene?

Ho un bel po' di confusione in merito. Ad esempio in merito alle polemiche sui piloti che guadagnano qualche secondo su chi li precede mi fanno sorgere un punto di domanda: come fanno i piloti a sapere esattamente a che velocità andare? C'è un limitatore di velocità massima, in stile corsia box?

[Andrea Gardenal]

Posso chiederti di rispiegarmi sinteticamente come funziona adesso la VSC e che cosa del meccanismo attuale non vada bene?

Ho un bel po' di confusione in merito. Ad esempio in merito alle polemiche sui piloti che guadagnano qualche secondo su chi li precede mi fanno sorgere un punto di domanda: come fanno i piloti a sapere esattamente a che velocità andare? C'è un limitatore di velocità massima, in stile corsia box?

Se vuoi la sincera verità non ho capito bene nemmeno io cosa si siano fumati in F1

So per certo (visto all'opera) che in GP2 e GP3 la VSC è in realtà una slow zone estesa a tutto il circuito, ovvero i piloti sono obbligati ad andare a limitatore per tutta la lunghezza della pista finché la direzione gara non dà bandiera verde. Purtroppo anche in queste categorie ci sono stati dei problemi, soprattutto alla ripartenza, ma credo che questi problemi siano più da imputare all'inesperienza dei piloti nella gestione di procedure di questo tipo.

IMHO nelle categorie minori l'unico accorgimento da prendere sarebbe far ripartire la gara quando tutte le vetture sono nella stessa zona della pista in cui si trovavano al momento del freezing; il punto cruciale della questione, infatti, è che visto che i piloti sono obbligati ad andare a limitatore la VSC non congela i tempi, ma i distacchi "spaziali", ovvero le distanze in metri; ciò significa che (ipotesi) se la gara viene congelata col primo e il secondo che sono al tornante della Source a Spa, oppure alla Bus Stop, e poi questa viene fatta ripartire quando gli stessi sono sul Kemmel, inevitabilmente quando si arriverà in fondo al rettilineo il secondo sarà molto più vicino al primo (in termini di tempo) rispetto a quanto non fosse prima della VSC.

Discorso diverso per la F1: a quanto ho capito, quando viene "messa in pista" la VSC ogni pilota è obbligato a percorrere ognuno dei 15/20 settori in cui è divisa la pista in un tempo prestabilito, se non sbaglio calcolato sulla base dei tempi di percorrenza di quello stesso tratto in condizioni "normali"; i problemi a mio modo di vedere sono 2:

• Chi è più abile riesce in queste condizioni a recuperare vari decimi nei confronti di chi magari è più prudente; si sono già visti episodi simili quest'anno, chi riesce a stare appena sopra al tempo limite trae vantaggio rispetto a chi se la prende un pò più comoda; anche fossero pochi centesimi a settore, moltiplicandoli per il numero totale di settori a fine giro vien fuori un vantaggio non indifferente.
• Secondo, e questo per me è il problema più grave, con questa storia del tempo limite un pilota NON È OBBLIGATO A RALLENTARE nel momento in cui attraversa la zona di pericolo: paradossalmente può rallentare prima o dopo la zona incriminata e poi passare a tutta velocità nel tratto realmente pericoloso, il tutto ovviamente rimanendo all'interno dei tempi stabiliti. Se ne hai l'opportunità riguardati il periodo di VSC durante il GP di Gran Bretagna, in occasione della rimozione della macchina di Sainz alla Club: vedrai che ad un certo punto Raikkonen passa davanti alla gru a velocità tutto sommato limitata, mentre poco dietro Vettel attraversa quella zona ad una velocità ben più elevata, il tutto nel pieno rispetto delle regole. Paradossalmente, per come è gestita oggi la VSC, un incidente come quello di Jules sarebbe ancora assolutamente possibile

Mi scuso per la lunghezza del post, ho cercato di trattare la questione nel modo più esauriente possibile.

[Kraven VanHelsing]

Ti ringrazio per la risposta, cercherò di recuperare il video. In effetti continuo a chiedermi dal punto di vista pratico come facciano i piloti a tararsi su un tempo cronometrico e tenerlo con precisione senza sforare sensibilmente. Ma hanno un feedback istantaneo sul display con un calcolo del delta mini-settore per mini-settore?

[Andrea Gardenal]

Ti ringrazio per la risposta, cercherò di recuperare il video.

Vai a 1:06:35 e guarda la differente velocità con cui passa la Manor (per prima), le due Ferrari (Kimi davanti più veloce di Vettel) e soprattutto la Red Bull di Kvyat. Il russo passa quasi a velocità di gara.

Quanto ai piloti, direi suppongo che le indicazioni sui tempi da tenere arrivino loro dal display sul volante

[61066]

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