Soichiro Honda

[Ayrton4ever]

Questa è una biografia diversa, più informativa e narrativa, meno numerica e statistica. Raccogliendo le informazioni, confrontandole, sono stato affascinato più dalla personalità  e dall’originalità  dell’uomo che non dai meri risultati raggiunti, comunque notevolissimi.

Credetemi, è stato molto interessante e affascinante, occuparsi della vita di un vero e proprio numero uno, Soichiro Honda.

 

 

Non venendomi in mente niente di più originale, vi informo che Soichiro Honda nasce il 17 novembre 1906 a Komyo, un villaggio vicino ad Hamamatsu, nella prefettura di Shizuoka, vicino al Monte Fuji. àˆ il primo di nove figli, suo padre Gihei è un fabbro che ha anche una piccola officina che ripara biciclette mentre sua madre Mika è una tessitrice. La sua famiglia è povera ma trasmette ai figli l’educazione, l’etica e il rispetto per gli altri, compresa la puntualità  estrema negli appuntamenti.

Il padre ha aperto la sua bottega di riparazioni di biciclette dopo aver visto la crescente popolarità  del mezzo di trasporto. Aggiusta e rivende le biciclette a prezzi competitivi dopo aver recuperato i pezzi da veri mezzi e averli riassemblati. Gihei coinvolge il figlio nella sua bottega, portandolo con sé e spiegandogli il funzionamento della meccanica, di ogni pezzo, la ragione per cui sta effettuando una determinata operazione. Come conseguenza, Soichiro svilupperà  da subito una curiosità  non solo per la meccanica degli oggetti, arrivando a progettarne e realizzarne di nuovi, ma anche per le nuove soluzioni.

Un giorno poi il suo villaggio è attraversato da una Ford modello “T” e lui è affascinato dall’odore che lasciano olio e benzina e dal suono del motore. Sfrutta poi una delle biciclette del padre per andare a vedere il passaggio di un aereo durante una dimostrazione perché è affascinato dal mondo delle invenzioni.

Ha una fervente immaginazione e inventiva che lo tradisce durante il suo percorso di studi (non brillantissimo perché ama trascorrere il suo tempo nell’officina del padre): il sistema scolastico giapponese prevede che i voti siano affidati allo studente, che questi debba far siglare la pagella dai suoi genitori mediante l’apposizione del sigillo di famiglia e Soichiro pensa di creare un sigillo falso per “rendersi autonomo”. La marachella viene scoperta perché Soichiro, in uno slancio di generosità , decide di “aiutare” anche i propri compagni e se il proprio sigillo è perfetto perché prevede solo due caratteri uno sopra l’altro, quello di alcuni compagni vede due ideogrammi posti uno accanto all’altro che riprodotti “a specchio” vanno però invertiti.

 

 

Il Giovane Honda

 

La carriera da studente termina con il diploma alla Futamata Senior Elementary School e nel 1922 Honda decide di trasferirsi a Tokyo per cercare lavoro, dopo il periodo da apprendista nell’officina del padre. Essendo “circondato” e appassionato di biciclette, legge una rivista chiamata “Il mondo della bicicletta”, qui trova un inserto pubblicitario dell’officina “Art Shokai” di Tokyo e decide di scrivere una lettera, proponendosi come apprendista.  La risposta è positiva, così Soichiro parte per rimanere sei anni nell’attuale capitale, imparando a riparare auto, moto, bici e motori in genere.

Honda lavora nell’area Yushima di Hongo presso Tokyo ed è un apprendista volontario più che un dipendente retribuito: riceve vitto, alloggio e un piccolo rimborso spese ma è contento perché apprende esperienza che sarà  fondamentale come lui stesso ricorderà  più volte. 

Viene subito notato come un giovane volenteroso che si entusiasma per il duro lavoro, la capacità  di improvvisare e l’abilità  di proporre nuove soluzioni realizzative. Il titolare Yuzo Sakakibara, che è un ingegnere oltre che uomo di affari, nota subito le sue qualità , così brillanti in un ragazzo ancora giovanissimo, lo fa crescere, insegnandogli non solo i segreti della meccanica ma anche il comportamento corretto da tenere con i clienti.

Dal primo settembre 1923 può essere seguito meglio dal suo principale a seguito di una tragedia nazionale. Un violento terremoto colpisce anche Tokyo e provoca 140.000 morti; il paese è nel caos, si stabilisce la legge marziale e si ipotizza di spostare la capitale altrove vista la devastazione di numerosi edifici pubblici. Tutti i colleghi di Honda vengono lasciati liberi di tornare ai loro paesi per contribuire alla ricostruzione mentre Soichiro rimane e può completare la sua formazione.

Passa da compiti secondari e subalterni a impieghi di maggiore responsabilità , diventando sempre più “uomo di fiducia” del titolare, in virtù dei netti miglioramenti che lo hanno visto non solo eccellere nelle riparazioni ma anche progredire in processi molto complessi come la costruzione dei pistoni.

Lo stesso principale diventa un vero e proprio mentore per Honda che lo ricorderà  per tutta la vita insieme con la “Art Shokai”, officina ma vera e propria scuola a causa delle sue peculiarità : era infatti un’officina che riparava sia auto che moto e, a causa dell’estrema esclusività  di questi mezzi che convogliava i pochi mezzi nelle rare officine, era possibile ammirare vari modelli esteri, importati da tutto il mondo, che spaziavano da quelli più popolari a quelli più ricercati di maggiore qualità , a quelli sportivi o da collezione.

Fu un periodo fondamentale perché l’avida curiosità  di Honda permise di apprendere una marea di nozioni e osservare una miriade di soluzioni possibili nel variopinto mondo di Art Shokai: diventerà  talmente bravo che, unendo le sue nozioni teoriche all’esperienza acquisita, metterà  in difficoltà  i suoi futuri collaboratori, gli ingegneri delle sue aziende.    

Sakakibara era inoltre un grande appassionato di motorsport e attraverso le riviste si informava di ciò che succedeva in Europa, leggendo di Grand Prix, di 24 ore di Le Mans e di 500 miglia di Indianapolis e per quanto riguarda le due ruote di Tourist Trophy, la leggendaria corsa dell’Isola di Mans. Questa passione lo porta nel 1923 a decidere di buttarsi nella costruzione di auto da corsa col fratello minore Shinichi. 

Nel 1924 Sakakibara avvicina alle gare motoristiche anche Soichiro, invitandolo a lavorare su un complesso progetto per la macchina da corsa Art Daimler, che vede il motore da aereo Curtis, un V-8 da 8 Litri, su di un telaio americano Mitchell del 1916. Questa esperienza vede il giovane Honda che costruisce personalmente gran parte dei pezzi, scolpendo in particolare i raggi delle ruote in legno. Pur essendo quasi digiuno di corse, riuscirà  a trovare le soluzioni meccaniche ai problemi che si presenteranno, creando macchine con motori fuori centro per le gare su ovali con curve rialzate, testando personalmente la sovralimentazione, aggiungendo radiatori di raffreddamento supplementari o rafforzando valvole. Aumenterà  così la sua esperienza, la sua ambizione e la sua capacità  di sognare quel “power of dreams” così ricorrente nella vita di Honda. Ah, per informazione il risultato che arriva nel novembre del 1924 è la vittoria nella “Fifth Japan Automobile Competition”con Shinichi Sakikabara come pilota e Soichiro Honda come ingegnere di pista tuttofare…

 

 

Soichiro a fine 1924 al centro della foto

 

La carriera di apprendistato prosegue ininterrotta e in crescita, favorita anche dal fatto che, a causa della daltonìa, Soichiro viene riformato alla leva militare nel 1926.

 

Nell’aprile 1928 un’altra svolta: Soichiro Honda viene incaricato di aprire una filiale di Art Shokai ad Hamamatsu. Compie i 250 Km a ritroso che aveva percorso sei anni prima e si avvicina al suo paese natale. Con il consueto entusiasmo si butta nel lavoro e comincia nel tempo libero la costruzione di un’auto da corsa che chiama “Art Shokai Auto”, è di questi tempi infatti la passione che ha per le corse automobilistiche e motociclistiche, non più nella veste di tecnico ma in quella di pilota. L’apertura di questa filiale indipendente è l’emblema della fiducia di Sakakibara nei suoi confronti, visto che a nessuno era mai stata concessa tanta fiducia. Questa fu però pienamente ripagata da Soichiro che non viene solo ammirato dai suoi concittadini come meccanico ma anche come inventore, tanto da essere soprannominato “Edison di Hamamatsu”, per le continue idee e nuove soluzioni proposte. L’officina, che vedeva inizialmente il solo Soichiro come lavoratore, cresce fino a raggiungere le trenta unità  di personale, compresa Sachi, che dall’ottobre del 1928 stesso era diventata la moglie di Honda, impiegata come cuoca per il pranzo e aiuto contabile.

La mente di Soichiro è già  oltre: ripara e costruisce ma immagina e sogna un futuro sempre più grande; il sogno però si scontra con l’opposizione delle persone che hanno dato una mano economicamente a Honda e che non vedono ragione di cambiare una realtà  che va già  bene per una incerta. I sogni e le idee però non si possono fermare e Soichiro comincia a studiare un nuovo progetto di fasce elastiche per pistoni, dedicandosi nei pochi momenti liberi e pensando di vendere il proprio progetto a Toyota.

 

Nel 1931 deposita un brevetto per una ruota in metallo per automobili.

 

 

ad Hamamatsu nel 1935, Honda è a sinistra con gli occhiali da sole

 

Nel 1936, il 7 giugno, Honda rischia grosso, dilettandosi come pilota nell’All Japan Speed Rally, sul circuito Tamagawa Speedway: entra in collisione con un avversario che sta rientrando in pista dopo una sosta e vola fuori, riportando la slogatura della spalla, la rottura di un polso e svariate cicatrici per le escoriazioni al viso.

In quell’anno in una successiva gara, corre ad una velocità  media di 120 Km/h, stabilendo un record che durerà  per quasi venti anni in Giappone; questa però sarà  l’ultima corsa della sua breve carriera.

 

Nel 1937 c’è l’ennesima svolta: fonda la Tokai Seiki Heavy Industry a Yamashita per la produzione di fasce elastiche per pistoni e altre componenti. Non è stato semplice trasformare la filiale di Hamamatsu in un’azienda indipendente e ha dovuto cercare altri finanziatori, ne ha trovato un fondamentale, Shichiro Kato che è formalmente il presidente della nuova società . Come al solito, si dedica completamente al lavoro e non abbandona l’Art Shokai per cui lavora la mattina, occupandosi di pistoni in tarda serata… Prova a vendere i progetti alla Toyota ma riceve una delusione cocente perché i suoi progetti non collimano con gli standard qualitativi dell’azienda e solo tre su cinquanta possono essere accettati.

Non accettando una simile bocciatura, Soichiro… torna a scuola! Decide infatti di iscriversi come studente part-time all’Istituto Industriale di Hamamatsu (ora facoltà  di ingegneria dell’Università  di Shizuoka) per migliorare le sue conoscenze di metallurgia. Sono due anni intensi e Honda, diviso tra lavoro e studio, si impegna così duramente da cadere vittima dello stress che fa sì che perfino i suoi lineamenti risultino alterati.

Oltre a questo, continua girare per le aziende metallurgiche per affinare la sua preparazione, aumentare le sue conoscenze e completarsi. Il lavoro paga e Soichiro, oltre a non aver più problemi con Toyota, comincia a fornire veri e propri giganti industriali come la Nakajima Aircraft ampliando la sua creatura che arriverà , nei momenti di massimo sviluppo, fino a duemila dipendenti.

Soichiro Honda si trova però ad operare in un paese come il Giappone che ha appena intrapreso un triste capitolo militarista che ha appena portato allo scoppio della guerra contro la Cina.

 

Per la seconda guerra sino-giapponese il paese del Sol Levante subirà  l’embargo petrolifero degli Stati Uniti, la Gran Bretagna e i Paesi Bassi. Viene dichiarata l’”Emergenza nazionale” e passatempi come le corse automobilistiche vengono bandite e tutte le aziende vengono reinquadrate sotto la guida dei ministeri perché la produzione sia convogliata agli scopi del Paese.

Le condizioni di vita della popolazione, come facilmente prevedibile, peggiorano rapidamente, le merci scarseggiano e l’intero paese deve far fronte in pochi anni non solo alla guerra sino-giapponese ma dal 1941 in poi alla seconda Guerra Mondiale dopo l’attacco aereo di Pearl Harbour.

 

Il 7 dicembre 1941 è appunto la data dell’attacco per i giapponesi o il “giorno dell’infamia” per gli americani. La Tokai Seiki viene posta sotto il controllo del Ministero degli armamenti, la Toyota subentra con il 40% e Soichiro viene degradato da Presidente a “Senior Managing director”.

I lavoratori maschi vengono via via mandati al fronte e le lavoratrici e le studentesse vengono impiegate in fabbrica come “volontarie”. Honda capisce che non può mantenere inalterate le condizioni di lavoro per delle lavoratrici così inesperte e calibra i macchinari in modo da rendere sicuro e più semplice possibile il processo produttivo. Di questi tempi è l’automazione nella produzione le fasce elastiche da mettere alla testa dei pistoni.

La guerra non ferma l’ingegnosità  di Honda: quando Kaichi Kawakami, presidente della Nippon Gakki (poi Yamaha), chiede una fresatrice automatica per le eliche di legno degli aerei, Soichiro elabora un sistema per passare dalla settimana di produzione a mano a trenta minuti per coppia di eliche. Il conflitto non si mette bene, soprattutto dopo la battaglia di Midway, ed è sempre più chiaro che il Giappone perderà , anche perché i raid aerei americani proseguono senza sosta.

 

Nel 1944, dopo l’occupazione della base di Saipan, i nuovi aerei bombardieri statunitensi, più nuovi e superiori a quelli giapponesi, possono raggiungere e colpire il Giappone. Durante uno di questi raid un B-29 distrugge l’impianto della Tokai Seiki e l’intera città  è colpita fino alle macerie.

Honda è provato ma trova la forza di studiare e inventare un nuovo modo per produrre il calcestruzzo e, recuperando i bidoni di benzina abbandonati, di reperire le materie prime di cui aveva bisogno per il processo di produzione.

Nel gennaio 1945 invece l’altro impianto di Honda viene distrutto dal terremoto di Mikawa che causerà  oltre duemilatrecento morti; ad agosto il Giappone si arrende e Soichiro prova a ripartire nonostante sia finanziariamente in grossa difficoltà .

 

Soichiro non ha mai avuto grandi mezzi a disposizione e ora è in grossa crisi; intelligentemente ribalta il proprio punto di vista per ottenere ciò che vuole. Non si chiede quindi come poter ottenere i mezzi che desidera ma come utilizzare i mezzi a sua disposizione per arrivare dove si prefigge.

Intuisce che la scarsità  di benzina a disposizione richiederà  soluzioni di minore costo e ridotti consumi, comincia a pensare così un’azienda di telai e motori per motociclette.

 

Fine prima parte

[Ayrton4ever]

Seconda e ultima parte

 

Esempio personificato di come la necessità  aguzzi l’ingegno, cerca di andare incontro alle esigenze della sua clientela. Sapendo che la maggior parte dei cittadini giapponesi dell’epoca porta con la bici le merci dalle case ai villaggi più grandi per venderle, fabbrica un piccolo motore da collegare ad una bicicletta per creare una moto alla portata di tutti.

L’intuizione gli è venuta acquistando a prezzo d’occasione 500 gruppi elettrogeni in disuso dopo l’uso militare e ottiene un grande successo.

L’idea non è certamente nuova in Europa ma lo è per il Giappone del periodo che ha visto solo i  pochissimi esemplari europei che sono stati importati. Cominciano a comparire in varie aree del Giappone le prime moto, modelli sperimentali, che creano qualche problema di affidabilità  su cui Honda e gli altri costruttori iniziano subito a studiare ma che consentono un lento ritorno alla normalità .

 

Nel 1946 vende le rovine del suo impianto, ormai disastrato, alla Toyota e ne ricava 450.000 yen con cui avvia il processo che porterà  in ottobre alla fondazione dell’Honda Technical Research Institute, specializzata nella produzione di biciclette a motore. Cede anche il brevetto per la produzione delle fasce elastiche dei pistoni, anche perché, per sua ammissione, non ha il denaro per la benzina.

Il primo settembre comincia a lavorare, studiare e collaudare personalmente un 50cc due tempi nella sua “azienda” mentre porta avanti lo studio sui motori derivati dai gruppi elettrogeni,

Quella che diventerà  una potenza mondiale, punto di riferimento per chiunque lavori con i motori e metta la qualità  al primo posto, inizia la propria avventura in un piccolo edificio in legno, poco più grande di una baracca, in mezzo ai cespugli di un’arida area del numero 30 di un lotto agricolo nell’area di Yamashita vicino ad Hamamatsu. La cornice è completata da un vecchio tornio, dieci telai, dodici operai, il titolare e un cartello attaccato su un palo che indica a clienti e fornitori la nuova azienda.

 

Il lavoro inizia e Soichiro coinvolge sé stesso e la moglie come test driver dei modelli che produce: con la scusa di non volerla far affaticare con la bicicletta per la spesa, le fa guidare uno dei suoi modelli per capire se una donna può guidare questi mezzi e per farla notare nelle strade più trafficate che le impone di percorrere. La moglie Sachi è precisa nel riportare le “sensazioni di guida” e impone al marito di ripensare al carburatore perché l’olio della moto sporca terribilmente i pantaloni del pilota! La donna pilota diventa comunque argomento del giorno in città  e con questo marketing fatto in casa, Soichiro raggiunge l’obbiettivo.

Questo è un momento importante per Honda perché, memore dei rimproveri della moglie, decide di smontare verificare minuziosamente ogni singolo motore ed effettuare dei test prima di mettere sul mercato un mezzo. àˆ un controllo qualità  prezioso perché da un lato non si andrà  ad intaccare l’immagine della Honda, dall’altro le perfette condizioni dei suoi mezzi attraggono appassionati  da Nagoya, Osaka e la stessa Tokyo. Dopo pochi mesi, Honda capisce che i motori modificati non hanno futuro e dovrà  impegnarsi con i suoi propri motori, i primi motori Honda.

Per questo, qualche mese dopo, nel marzo del 1947, assume il primo ingegnere dell’azienda Kiyoshi Kawashima. Questi viene invitato dal “Vecchio” (il soprannome storico di Soichiro) e da questi informato che non si può permettere una paga alta ma il giovane ingegnere vive a soli cinque minuti dall’azienda e non avendo costi di trasporto, accetta quanto propostogli, anche in virtù dell’alto tasso di disoccupazione nel Paese. Inizialmente Kawashima deve soprattutto revisionare, pulire e riassemblare i motori derivati, dopodichè passa anche al loro collaudo nelle colline circostanti. Capisce però che il suo principale è uomo di parola e affidabile quando la moglie di Honda giunge in ufficio e gli chiede in prestito del denaro per fare la spesa perché il marito, volendo onorare prima i salari dei suoi operai, l’ha lasciata al verde!

Le intenzioni quindi sono serie e un’impostazione più aziendale arriva l‘anno dopo, nel 1948, con la nascita della Honda Motor Company, derivata da Technical Research e pensata per le moto.

Soichiro cambia modo di pensare e incarica Kawashima del pagamento delle fatture e la parte contabile che lui odia, separa la vita professionale da quella affettiva e chiede alla moglie Sachi di rimanere a casa e si concentra sulla costruzione del primo vero motore Honda. 

Produce così il velomotore tipo “A”, primo mezzo con un motore Honda che sarà  venduto fino al 1951.

 

 

Honda "A" type

 

L’anno successivo, il 1949, è quello del consolidamento e del lancio della piccola moto “Dream D”, prima vera moto Honda che invade il mercato giapponese grazie a delle pubblicità  ben congegnate e funzionali. Artefice di questa efficace politica di marketing è Takeo Fujisawa, uno degli uomini più importanti nella storia della Honda. Nato benestante, si ritrova povero a causa di un terremoto che distrugge il negozio di famiglia. Si fa assumere in un’acciaieria e ne diviene direttore, conoscendo Honda ai tempi della collaborazione di questo con la Nakajima Aircraft.

 

 

Honda e Takeo Fujisawa (a destra)

 

Nel 1949, Takeo, sapendo che Soichiro sta cercando un partner commerciale, lo contatta e si unisce a lui, diventando un elemento chiave della neonata azienda. Andrà  in pensione col titolare nel 1973 e ci lascerà  nel gennaio 1989 dopo lo sviluppo e l’affermazione del programma marketing della Honda che creerà  un nuovo mercato di massa e riserverà  a vari concessionari la vendita dei modelli professionali.

Se Honda rappresenta la parte tecnica, Fujisawa è il genio commerciale: riesce a farsi pagare in anticipo dai concessionari e con i soldi ottenuti lancia un programma di innovazioni strutturali (per impianti di assoluta qualità ), tecnologiche (per la ricerca dell’eccellenza tecnica e costante innovazione) e commerciali di cui la “Dream D” è il primo frutto.  

La moto è un due tempi, 98cc che verrà  inserito insieme al velomotore tipo “A” nell’elenco delle 240 pietre miliari della tecnologia da trasporto giapponese.

 

Inizia il decennio che porterà  la società  a diventare la più importante azienda nella produzione di moto e possedere la maggior parte del mercato americano dello stesso settore.

La crescita è inarrestabile con un’azienda perfettamente organizzata e la curiosità  mondiale che comincia ad aleggiare intorno al Fondatore.

Completamente contrario allo stereotipo dell’orientale tutto tradizione e costumi caratteristici che schiva i contatti con la stampa per dedicarsi solo al lavoro, Soichiro non è disturbato dai media, è ciarliero e ha una mentalità  moderna per la conduzione dell’azienda: toglie le promozioni per anzianità , favorendo quelle per merito, pratica inedita in Giappone. Inoltre non fa mistero di ammirare le aziende americane e si dedica allo sci, l’arrampicata, ha il brevetto di pilota d’aerei da turismo e fino a tarda età  si dedicherà  al pallone aerostatico. Veste casual, mantiene volontariamente una certa distanza dell’establishment affaristico giapponese e sostiene anche che la non conformità  è una caratteristica essenziale per un innovatore.

 

Nel 1953 c’è l’uscita del modello Honda C-100, un nuovo modello, apprezzatissimo, che economizza molto i consumi.

Nel 1954 si concede una vacanza di lavoro in Europa. Al ritorno convoca maestranze e dirigenza e annuncia di essere stato sull’Isola di Man, sede di una delle più famose gare motociclistiche del mondo, di aver osservato i rivali e i loro mezzi e di aver deciso di soddisfare uno dei suoi sogni: la partecipazione con una moto interamente giapponese alle più prestigiose gare internazionali.

Quindi annuncia lo sviluppo di un modello per la 250cc in grado di raggiungere i 180 Km/h, un progetto che coinvolgerà  tutta l’azienda e da cui dipenderà  in parte il futuro dell’intera società , avendo intuito come i successi sportivi potessero aiutare l’espansione globale del marchio. La sfida è lanciata e nel 1959 la Honda debutterà  nel Tourist Trophy ottenendo nell’Isola di Man il sesto, il settimo, l’ottavo e l’undicesimo posto nella classe 125cc.

 

La Honda è sempre più nel firmamento mondiale, la crescita è inarrestabile e l’azienda è coinvolta in attività  sempre maggiori e diversificate.

Nel 1959 sbarca negli Stati Uniti, apre il primo concessionario, andando a sfidare, successivamente a sconfiggere, giganti come Triumph e Harley-Davidson con un’accurata pubblicità , curata dal fido Fujisawa, che lo porta a vendere centomila esemplari nel solo primo anno. L’American Honda Motor Company diviene pedina fondamentale per lo sviluppo del gruppo, essendo in grado di competere e confrontarsi da subito con le rivali d’Oltreoceano, puntando come sempre sull’alta qualità  a fronte della minor potenza. Dà  lì partirà  poi l’espansione verso l’Europa che verrà  raggiunta nel giro di cinque anni. Nel settembre dello stesso 1959 nei saloni di Los Angeles compaiono le prime Honda Dream che riesciranno a vendere centomila modelli al mese nel giro di cinque anni. In Europa invece, dopo un’iniziale fase di assestamento, Honda capisce l’importanza di avere centri assistenza in loco per capire le vere necessità  dei mercati e della clientela locale.

A partire dal primo 49 cc C310, seguiranno tanti altri modelli, curati e studiati dai centri assistenza in Belgio e poi in Germania, che diventerà  sede del centro di ricerca e sviluppo per il Vecchio Continente, unico fino al 1996 quando nascerà  quello di Roma.

 

 

Honda Dream 1959

 

Un altro anno da ricordare è il 1961.

L’efficienza negli stabilimenti giapponesi della Honda che producono motociclette è diventata tale che essi sono in grado di produrre centomila esemplari al mese. Soichiro decide saggiamente di reinvestire gli utili per aumentare la qualità  del Centro di ricerca e sviluppo e andare incontro alle più disparate richieste e necessità  dei clienti e soprattutto dei mercati.

La grande novità  è però la decisione di scendere in campo realizzando anche auto. L’avventura è nuova, i concorrenti molti ed esperti e c’è un problema aggiuntivo perché il governo giapponese non vuole ulteriori produttori di auto. La risposta di Soichiro sarà  attraverso la presentazione al Salone di Tokyo di due modelli nello stesso anno, il furgone T360 e la sportiva S360.

Nel contempo, all’annuncio dei modelli, l’ennesima sorpresa: lo sbarco in Formula 1; quest’avventura però non avrà  successo (appena due vittorie dal 1964 al 1968), sarà  di breve durata e terminerà  nel 1968 dopo la morte di Jo Schlesser, prima di uno sporadico ritorno negli anni Duemila. Molto più prolungato e proficuo l’impegno come fornitrice di motori dal 1983 al 1992 per Lotus, Tyrrell e soprattutto McLaren e Williams con cui arriveranno titoli mondiali e successi in serie grazie a campioni come Nelson Piquet, Ayrton Senna e Alain Prost.

 

 

Accompagnato dai più grandi di tutti i tempi

 

La produzione di auto procede con la consueta attenzione alla qualità  e nonostante l’ostilità  del potente Ministero del Commercio e dell’industria che tenta di convincere tanti piccoli costruttori a riunirsi in un’unica forte società  per affiancarsi a Toyota e Nissan.

L’iniziale scelta aziendale è di focalizzarsi sulla qualità , tenendo prezzi bassi e producendo pochi mezzi e da questa politica deriva la nascita della piccola sportiva S500. La produzione rimane su piccoli numeri inizialmente e verranno prodotti tremila veicoli nell’intero 1966, numero che la Toyota raggiunge in una sola settimana di lavoro.

Per quanto riguarda l’aspetto sportivo delle moto, il 1961 è fondamentale perché arriva la prima vittoria nel motomondiale: il 14 maggio a Hockenheim, Kunimitsu Takahashi vince la gara delle 250, facendo segnare anche il giro più veloce. Sarà  la prima di quasi 700 vittorie iridate che porteranno oltre cinquanta titoli mondiali e oltre sessanta titoli costruttori.

L’anno successivo, il 1962, vede l’inaugurazione del circuito di Suzuka, un circuito privato, per mettere a punto e migliorare i propri modelli.

 

Nel 1961 da ricordare anche un clamoroso trionfo al Tourist Trophy quando Mike “The Bike” Hailwood vince sia nella classe 125 che nella classe 250cc. Il dominio è sottolineato dal fatto che in entrambe le classi i primi cinque posti sono occupati da piloti Honda.

Non sarà  un fatto isolato visto che già  nel 1965 la Honda è l’azienda leader in Giappone nella produzione ed esportazione di moto, alla fine del decennio il titolo costruttori di ogni classe del mondiale viene vinto, nel giro di cinque anni la sua produzione coprirà  l’intera gamma di veicoli a due ruote, dai piccoli ciclomotori alle superbike, e vari stabilimenti verranno aperti dal Brasile, al Messico, fino a quello di Columbus in Ohio negli Stati Uniti nel 1979.

 

Gli anni Sessanta vedono il progressivo espandersi della Honda in campo automobilistico, i modelli si susseguono e dal 1963 queste piccole ed efficienti vetture conquistano prima il Sol Levante poi gli Stati Uniti: la berlina N600 arriva nel Nuovo Mondo ma il trionfo vero arriva nel 1972 con il modello Civic. La Honda Civic riesce a rispettare i severi controlli americani in materia di emissioni e vince il premio giapponese di auto dell’anno dal 1972 al 1974. Il modello presenta la consueta alta qualità  con l’efficienza ed economicità  dei consumi, viaggiando per diciassette km con un litro su percorso extra urbano e dodici km con un litro di benzina in città .

 

Nel 1973 un’altra svolta, Soichiro Honda va in pensione, mantenendo la carica di “Consigliere supremo” e sostenendo che un’azienda potesse continuare a prosperare solo se il suo ex dirigente vi avesse fatto qualche sporadica apparizione. Si dedica ad attività  filantropiche con una sua Fondazione che cerca di creare un rapporto armonico tra tecnologia ed ecologia. Diviene poi vicepresidente della Camera di commercio e dell’industria di Tokyo e dell’Associazione Case automobilistiche del Giappone.

Sceglie probabilmente il momento giusto per lasciare l’azienda è solida, in crescita, vende 375.000 macchine negli Stati Uniti, il triplo della Subaru, il doppio della Mazda, puntando tutto su efficienza, qualità  ed economicità .

 

Nel 1979, oltre alla già  citata apertura del primo stabilimento in America che farà  da apripista per altre aziende giapponesi, riceve l’Ordine del Sacro Tesoro di primo livello, la più alta onorificienza per un cittadino giapponese; mentre l’anno successivo nel 1980, la Honda Motor Company diviene la terza azienda del mondo nella produzione di auto e l’ASME, cioè l’associazione americana degli ingegneri meccanici, lo premia con la Soichiro Honda Medal “come riconoscimento degli straordinari successi ottenuti nel campo dei trasporti”.

Nello stesso anno la rivista People lo inserisce nella lista dei 25 uomini più affascinanti dell’anno, soprannominandolo l’”Henry Ford giapponese”.

 

Nel 1989 diventa il primo costruttore giapponese ad essere introdotto nella Hall of Fame dell’automobile e il suo nome compare accanto a quelli illustri di Henry Ford, Chrysler e Benz.

 

Muore a Shizuoka il 5 agosto 1991 per un’insufficienza epatica, lasciando la moglie Sachi, i suoi tre figli e un grande esempio per tutti che gli varrà  il postumo riconoscimento dell’Ordine del Sol Levante.

 

 

“Non permettete mai ai vostri insuccessi di raggiungere il vostro cuore o ai successi di raggiungere la vostra testa” Soichiro Honda

[Malefix]

Bellissimo, grazie

[RoccoL]

Prima parte letta...seconda questa sera...questo sono i post che mi fanno stare qua....complimenti.

[ClaudioHarley]

grazie per il bellissimo post su uno dei più grandi interpreti della storia motoristica mondiale.

[Ayrton4ever]

Prima parte letta...seconda questa sera...questo sono i post che mi fanno stare qua....complimenti.

 

grazie per il bellissimo post su uno dei più grandi interpreti della storia motoristica mondiale.

Grazie a voi, di cuore

[sundance76]

Avevo diverse lacune sulla storia della Honda, e adesso ho imparato tante cose: grazie infinite Ayrton4ever, per questa biografia completa ma anche appassionata.

[Lui98]

Una delle biografie più belle che abbia letto su questo forum, davvero bravo Ayrton. 

[sundance76]

Riguardo l'avventura Honda-Honda in Formula 1 negli anni '60, io sarei più generoso: in quattro stagioni e mezzo, ottenne due vittorie. E questo trafiletto sintetizza bene la qualità  della partecipazione Honda in quel primo tentativo.

 

[leopnd]

...mentre firma la sua "dream stone" davanti al entrata principale della Honda USA...

 

[61066]

[MauroC]

Complimenti per la bellissima biografia

Non ricordo più dove ho letto o sentito questa sua frase (mi pare in un vecchio spot) che ha lasciato un segno indelebile nel mio immaginario:

"Quando un giovane mi sottopone un progetto, un'idea che non capisco, significa che è una buona idea"

Un uomo che con le sue sole forze ha realizzato tutto quello che si legge qui sopra ed esprime un concetto del genere, per me non è un grand'uomo, è un illuminato

Edited July 28, 2015 at 05:48 PM by Mauro Castelli

[61066]

[61066]

1965

Con Richie Ginther

Edited October 26, 2015 at 08:16 PM by gio66

[61066]

Edited October 26, 2015 at 08:23 PM by gio66

[61066]

1960

Collaudatore delle sue moto insieme a Kunimitsu Takahashi.

[61066]

1964

Col prototipo RA270

[Jenson86]

leggenda

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[leopnd]