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Quelques réalisations personnelles, retrouvez la totalité de mes dessins sur www.autosgraph.com

Ecco il nuovo Logo della F1

Si apre la discussione soltanto la sera prima dato l'enorme interesse e sopratutto si apre con una cosa che mi da enorme fastidio. Che razza di orari hanno scelto per questo GP? Avessero il coraggio di farlo in notturna a questo punto. Le FP3 praticamente ad orario in cui dovrebbero esserci le qualifiche.

Anche la F1 avrà il suo Honda Gp

Si apre la discussione relativa al Gran Premio di Russia 2018. Gran Premio di Russia 2018: anteprima, statistiche, record ed orari di Sochi

Buonasera a tutti. Come sappiamo tutti la prima vettura di F1 a portare in gara il cambio semiautomatico al volante è stata la Ferrari 640 progettata da John Barnard nel 1989. Ultimamente però ho visto un paio di video di onboard degli anni successivi ed ho notato che nel 1991 la McLaren aveva ancora il cambio manuale. Spulciando ho scoperto che loro hanno introdotto il cambio al volante nel 1992. Chiaramente lo studio di una soluzione così impegnativa ha necessitato di qualche anno di studio, ma non pensavo ben 3 anni! Ho aperto questo thread dunque per chiedere il vostro aiuto nel ricostruire - se possibile - quando e con quale modello tutte le scuderie di quegli anni hanno introdotto il cambio semiautomatico abbandonando quello al volante. Grazie in anticipo

Apriamo il topic del Gran Premio d'Italia con questa meravigliosa notizia

Domani e dopodomani si terranno i test dell'Hungaroring. Come sempre, i test saranno più che altro utili per vedere alcuni giovani al debutto in Formula 1. Assente la Haas, ecco chi girerà:

La line-up dei test intrastagionali di Barcellona

Il Gippì più bll della stagioneh!11!!!!11!

3D per il Gran Premio d'Argentina 1971

Ciao a tutti! volevo ricordarvi che ho messo su un sito molto ambizioso in cui sto mettendo tutti i risultati di corse possibili dal 1878 ad oggi...sono arrivato alla fine di luglio 1970 ma credo che potrete trovare una fonte inesauribile di ino: ringrazio la mia collezione di AUTOSPRINT, AUTOSPORT,MOTORSPORT MAGAZINE ed una serie di vecchissime riviste di fine 800-inizio 900 (autozeitung austriaco, automobil revue svizzero, la automobile locomotion e l'auto quotidienne francesi e tanti altri siti)...ditemi cosa ne pensate, se fa schifo, se devo darmi all'ippica...ogni consiglio è benvenuto! PS - cercate (per ora) uno dei seguenti tipi di gare: circuit-ralliies-hillclimbs-road races-sprint http://racecarstory.netsons.org/index.php

Prima immagine della nuova vettura Red Bull

Previsioni meteo non buone per questa settimana di test oltre al freddo dovrebbe vedersi anche la pioggia.

Da domani si ricomincia in quel di Barcellona, ultima tornata prima di Melbourne.

Teodorico Fabi, detto Teo, è nato a Milano il 9 marzo 1955. In gioventù sviluppò la passione per le moto, che spesso si divertiva a guidare nel suo tempo libero. Nella prima metà degli anni settanta praticò lo sci alpino, fino a quando il fratello Corrado (anch'egli pilota automobilistico), non lo spinse al debutto nell'automobilismo. Inizia la carriera nel 1975 con i cart vincendo subito il campionato europeo. Nel 1977 corre in Formula Ford e vince anche il campionato europeo di questa categoria. L'anno dopo vince tre gare di F.3 con una March privata quindi va in Nuova Zelanda dove disputa, e si aggiudica, il campionato di Formula Pacific. Approda alla March e, nel 1980, arriva terzo nel campionato di F.2. Il posto in F.1 alla March, però, gli viene preso da Daly. Teo allora va a disputare il campionato Can-Am con la squadra di Paul Newman e vince 4 corse. Nel 1982 ha l'opportunità di entrare in F.1 con la Toleman. La vettura però non gli permette di ottenere risultati. Fabi allora va negli U.S.A. a correre il campionato CART. Fa la pole ad Indianapolis, vince 4 gare ed arriva secondo nella classifica finale ottenendo il titolo di miglior "Rookie" dell'anno. Nel 1984 Teo, ritorna in F.1 con la Brabham e tenta di partecipare ad entrambi i campionati. Anche la Brabham non è competitiva ma Fabi riesce ad arrivare sul podio a Detroit. Nel 1985, lasciato il campionato CART, si concentra sulla F.1 e ritorna alla Toleman. La monoposto non è più performante di quella che aveva lasciato anni prima e Teo ottiene solo una pole in Germania. Nel 1986 la Benetton rileva la Toleman e gli mette a disposizione una vettura con motore BMW. Teo ottiene punti in Spagna e due pole position, di cui una in Italia assieme al giro veloce. Nel 1987 Fabi arriva sul podio in Austria ed alla fine si classifica nono nel mondiale dietro al compagno di squadra Boutsen. Teo decide di abbandonare la F.1 e ritornare in America dove partecipa al progetto della Porsche di entrare nel campionato CART. Nel 1989 ottiene un podio a Milwaukee , una pole a Portland ed una pole con vittoria sul circuito del Mid-Ohio. Dopo un 1990 deludente, Teo lascia il campionato CART e va a correre nel campionato per vetture sport con la TWR Jaguar con la quale vince a Silverstone. Nel 1992 con la Toyota termina quarto a Le Mans. Ritorna in CART nel 1993 con la VDS-Hall ma partecipa ancora alla 24 ore di Le Mans con la Peugeot arrivando al secondo posto. Dopo un 1994 mediocre, nel 1995 Teo ritorna con la squadra Forsythe ottenendo un podio a Long Beach ed una pole a Milwaukee. Nel 1996 rimpiazza provvisoriamente Warwick alla PacWest prima di abbandonare le competizioni. Fabi corre ancora occasionalmente con vetture sport negli U.S.A., si occupa degli affari famigliari assieme al fratello Corrado, e segue il figlio Stefano che tenta di farsi strada nel mondo delle corse.

Giornata infausta, almeno per il sottoscritto: il gran Capo di tutti i Capi annuncia il ritorno del nome Alfa in F1 in abbinata a Sauber come... main sponsor, a puro titolo onorifico, cioè. Una delle cose più brutte che si potevano fare, sfruttare a solo scopo commerciale un nome ed una tradizione gloriosa, è stata fatta. Ecce homo, l'ho sempre pensato e scritto da queste pagine, varie volte. Adesso, cosa ci tratterrà un domani - si spera il più tardi possibile - dall'assistere alla nascita, in Indy ad esempio, di un team (Chrysler-Dallara) Ferrari o in FE all'avvento futuro di una Ferrari (Tesla)? Quel che Montezemolo fece con Maserati - uno scempio, dal punto di vista tecnico-motoristico, s'intende...un' intera tradizione buttata nello sciacquone, conoscenze e competenze regalate alla concorrenza ( Sant' Agata=Audi ) - Marchionne lo sublima con questa spudoratissima operazione commerciale... per due franchi, svizzeri (off course!) in più...

Quella di Helmuth Koinigg è una storia drammatica che riporta alla memoria in tutta la sua crudeltà la parabola di un giovane pilota il quale, non appena coronato il sogno di approdare in Formula 1 dopo una lunga gavetta, ha qui trovato la morte in maniera brutale. Nella fattispecie il ragazzo austriaco, nella sua seconda gara in carriera, rimase vittima di un incidente dalla dinamica atroce, capace di fare riflettere sulle condizioni di sicurezza a dir poco precarie ancora presenti sulle piste di tutto il mondo fino agli anni '70. Helmuth Koinigg nasce a Vienna il 3. novembre 1948. in una famiglia benestante. Diventa presto un abile sciatore, tanto da entrare a far parte della nazionale austriaca Junior B. Nel 1966 si trasferisce in Svezia dove inizia a lavorare, ritornando dopo tre anni in Austria dove comincia a guidare una Mini Cooper S appartenuta a Niki Lauda, con la quale ottiene buoni risultati. Nel mese di Aprile entra a far parte del campionato europeo di Touring Car nel Flugplatz Aspern a Vienna, attirando con le sue prestazioni l’attenzione di Helmut Marko. Partecipa nel 1970 al progetto Mc Mamara Marko di Formula Vee e verso la fine dell’anno viene chiamato da Kurt Bergmann per guidare una delle nuove Kaimann Super Vees, ottenendo il secondo posto nella gara di supporto in Israele. Nel 1971 ha la possibilità di provare una March per il campionato di F.2, ma per mancanza di finanziamenti la vettura passa nelle mani di Niki Lauda; Koinigg continua così a correre nella Formula Super Vee, dove dopo la prima parte della stagione condizionata da sette ritiri, riesce a terminare al terzo posto battendo Jochen Mass. Nello stesso anno acquista una Lotus 69 di Formula Ford per correre in Gran Bretagna. Nella Race of Champions a Brands Hatch della Formula Ford conclude al quarto posto, prima di vincere sempre sul circuito britannico il Victory Meeting battendo Tony Brise che invece domina nella sua classe. Nel 1972 continua con la Super Vee finendo secondo alle spalle di Manfred Schurti sia nel Castrol GTX che nel Campionato Europeo; alla fine dello stesso anno svolge un test a Colonia con la Ford, che gli consente nel 1973 di correre con questo team per il programma del gruppo Cinque nelle Touring Car. Partecipa alla 4 Ore di Le Mans finendo quarto in coppia con Schurti, mentre alla 24 Ore gareggia con Jean Vinatier e Gerry Birrel, non riuscendo a terminare la gara. Prende parte anche alla 1000 km di Zeltweg finendo nono ed alla 6 Ore del Nurburgring; inoltre, corre con una Zakspeed Ford Escort nella prova tedesca del Touring Car a Diepholz, conquistando la vittoria nella II° classe. In Super Formula Vee si laurea campione europeo, terminando al secondo posto nella serie Castrol GTX; nel frattempo, Kurt Bergmann gli affida la Kaimann 1 (una March 722 alimentata da un Apfelbeck sviluppato su un motore Opel 2 litri) con la quale però non riesce a cogliere buoni risultati in F.2. Nel 1974 continua la sua attività sia con la Ford che nelle vetture sport a bordo della Carrera RSR Turbo. Con Schurti partecipa alla 4 Ore ed alla 24 Ore di le Mans ritirandosi, mentre ottiene il migliore risultato di quella stagione alla 1000 km del Nurburgring, dove conquista il settimo posto. Corre di nuovo sul tracciato dell'Eifel in un evento di F.2 con la Surtees TS10 concludendo undicesimo, ma qui riesce ad impressionare John Surtees, che dopo un test a Goodwood, gli fa firmare un contratto per correre le ultime due gare del campionato di Formula 1 alla guida della TS16. Prima di correre con il Team Surtees, Helmuth prova a qualificarsi nel Gran Premio d'Austria a bordo di una Brabham BT42 della scuderia Finotto, senza però riuscire nell'impresa. Ma l'appuntamento atteso con l'esordio nella massima serie è solo rinviato di qualche settimana: nel Gran Premio del Canada, sul tracciato di Mosport Park, con il team Surtees conquista un eccellente decimo posto, a due giri dal vincitore Emerson Fittipaldi. La sua prestazione desta l'attenzione di molti team manager, che iniziano a guardarlo con attenzione in vista di un possibile ingaggio per la stagione successiva; purtroppo, però, l'appuntamento con il destino lo attende per il weekend successivo. A Watkins Glen, dove si svolge il Gran Premio degli Stati Uniti, riesce a qualificarsi in penultima fila, ma la sua gara dura appena nove giri: in seguito ad un problema ad una sospensione, infatti, l'austriaco perde il controllo della vettura alla curva 7 e finisce per schiantarsi frontalmente contro il guard rail. La monoposto si infila tra le lamiere, fissate in maniera precaria, le quali uccidono all'istante Koinigg che rimane decapitato. Una dinamica orrenda, che ricorda da vicino quella accaduta sullo stesso circuito esattamente un anno prima a Francois Cevert, giovane astro nascente della Tyrrell. La gara prosegue come se nulla fosse: sulla vettura viene mestamente steso un telo, per coprire il corpo dello sfortunato pilota. Fittipaldi con il quarto posto si laurea campione del mondo per la seconda volta e la morte del giovane rookie passa quasi in secondo piano... Chiara Zaffarano