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Vorrei fare con voi un 'gioco' che faccio ogni anno per divertimento. Catalogare le presenze dei piloti delle Formule di massima serie per stato. Inserisco la (R) per i debuttanti assoluti, cioè i piloti che debuttano in assoluto per la prima volta in una delle 3 formule. 2018: Canada: Hinchcliffe, Wickens (R), Stroll Ohio: Veach, Rahal California: Rossi, Pigot, Kaiser (R) Texas: Hunter-Reay Pennsylvania: Andretti Illinois: Carpenter Colorado: Lazier Wisconsin: Patrick Tennessee: Newgarden Messico: Peréz Colombia: Munoz, Chaves Brasile: Leist (R), Kanaan, Castroneves, Di Grassi, Piquet Argentina: Lòpez Regno Unito: Wilson, Chilton, King (R), Harvey, Hamilton, Bird, Lynn, Turvey, Blomqvist (R) Portogallo: Da Costa Spagna: Alonso, Sainz Francia: Bourdais, Pagenaud, Ocon, Grosjean, Gasly, Prost, Vergne Principato Monaco: Leclerc (R), Kobayashi Belgio: Vandoorne, d'Ambrosio Paesi Bassi: Verstappen Germania: Vettel, Hulkenberg, Abt, Engel, Lotterer, Heidfeld Svizzera: Mortara, Jani, Buemi Austria: Binder (R) Italia: Filippi Danimarca: Magnussen Svezia: Ericsson, Rosenqvist Finlandia: Raikkonen, Bottas Russia: Sirotkin (R) Emirati Arabi: Jones Giappone: Sato, Kobayashi Australia: Power, Ricciardo Nuova Zelanda: Dixon, Hartley, Evans L'unico che non sono riuscito a piazzare è Kimball perché è nato in UK ma non so lo stato di appartenenza. Infatti gli USA li ho divisi per stati altrimenti veniva un esercito! Ovvio via via che si aggiungeranno piloti li inserirò.

Con l'ufficialità di Sirotkin in Williams apriamo il solito pronostico prestagionale

Apriamo la discussione su F1 e TV relativa al 2018 partendo dalla notizia contenuta in questo post A voi!

Mika Salo, il finlandese che sostituì Michael Schumacher in quella stagione 1999. Molti non lo conoscono e se ripercorri la storia, anche lui non è messo meglio con la memoria. Infatti alle 15:05 dell’11 luglio 1999, Mika Salo non si ricorda cosa stesse facendo. Probabilmente era in Giappone, a casa con la moglie, la modella Noriko Endo (ha poi divorziato e si è risposato con un’altra modella), e a tutto pensava tranne che a guardare il GP d’Inghilterra che si correva in quel momento a Silverstone. Invece quella corsa avrebbe dovuto guardarla, perché avrebbe rappresentato il punto di svolta della sua carriera. Nel corso del primo giro, poco prima di arrivare alla staccata della curva Stowe, Michael Schumacher tenta un attacco all’interno del compagno di scuderia, Eddie Irvine, ma qualcosa cede nell’impianto frenante e la Ferrari di Michael vola impazzita contro le protezioni. L’impatto, avvenuto a circa 150 km/h, è violento, le gomme di protezione fanno leva e piegano la scocca all’altezza delle ginocchia, provocando la frattura della tibia e del perone della gamba destra. Per Michael Schumacher è il dramma, la Ferrari resta paralizzata dall’evento perché sul tedesco faceva affidamento per portare a casa il titolo mondiale che mancava dal 1979. I giorni seguenti all’impatto furono caotici, la rossa non poteva permettersi di perdere altro tempo e doveva puntare tutto su Eddie Irvine in attesa che Schumacher tornasse al suo posto, semmai fosse avvenuto nel corso della stagione 1999. A Maranello il collaudatore Luca Badoer è pronto al grande balzo: dalla panchina alla prima squadra, ma arriva la sorpresa. La Ferrari annuncia, infatti, che a sostituire Michael Schumacher per le tre gare seguenti sarà il finlandese Mika Salo, nato il 30 novembre 1966, e con 71 GP alle spalle. In quella stagione, il 1999, Salo aveva già disputato tre corse al volante della BAR in sostituzione del brasiliano Ricardo Zonta, infortunatosi durante le prove del GP del Brasile. A Monza, la settimana seguente al GP di Silverstone, sono di scena le maggiori scuderie che stanno preparando il GP del Canada e quello d’Italia, piste molto simili fra loro. Nei box la sorpresa è enorme: «Ma perché, se hanno Badoer come collaudatore, hanno preso uno che non corre da mesi e che non conosce la squadra?», dice David Coulthard mentre legge il comunicato della Ferrari. La domanda la faranno anche altri pochi giorni dopo. Il 22 luglio 1999 Mika Salo si presenta nei box di Zeltweg con la sua bella divisa rosso Ferrari, sale a bordo della sua F399 col numero 3 di Schumacher e sistema l’abitacolo. Il venerdì, prove libere. Non male ma niente di eccezionale: Mika concluderà col 16.tempo assoluto. Sabato, qualifiche. Le due McLaren volano e Hakkinen segna la pole davanti a Coulthard. Irvine è terzo staccato di quasi un secondo. Mika Salo parte col settimo tempo, quarta fila. A fianco il fratello di Michael, Ralf, con la Williams. Finalmente arriva il giorno della gara, la partenza è da cardiopalma, Coulthard resiste a Irvine ma alla seconda curva fa il pasticcio e tampona il compagno di squadra Hakkinen che si gira. Nel mucchio finiscono in tanti, anche Mika Salo resta attardato, ma con Irvine pronto a passare al comando al 44 giro, l’aiuto di Salo all’irlandese non sarà rilevante. Infatti Mika finisce al nono posto, fuori dalla zona punti. Nemmeno sette giorni di tempo e si va in Germania, sul veloce tracciato di Hockenheim. Qui Mika Salo sembra avere una marcia in più rispetto a tutti, McLaren compresa, tanto che dopo il via alle spalle di Hakkinen e Frentzen, si porta al comando della corsa. Il ruolo da gregario viene evidenziato dalla chiamata del box della Ferrari: Mika Salo deve farsi da parte e far vincere Irvine che, complice il ritiro di Hakkinen a causa di un incidente, vede il sogno mondiale diventare quasi realtà. Il dopo corsa sarà all’insegna della sportività. Con Irvine sul gradino più alto del podio, Mika Salo applaude il compagno pensando che la sua prima e unica possibilità di vittoria, se non l’ultima in assoluto, è sfumata per rispetto degli obblighi contrattuali. Irvine, che certe cose le capisce, prende la coppa del vincitore e la regala a Mika Salo, che torna a casa con due trofei: quello del secondo posto e quello del vincitore morale del GP di Germania. In Ungheria, altro crollo: la pista è ostica, non è l’autostrada tedesca dove il piede è sempre a fondo, alla fine ci sarà solo un 12.posto, ma arriva la conferma per altre tre gare al volante della Ferrari. Il recupero di Michael Schumacher non è veloce come si pensava all’inizio e la Ferrari deve continuare con la formazione di riserva. Certo, per uno che dopo aver mostrato buone cose in Europa ha dovuto trovare una via di fuga in Giappone, al volante della F.Nippon, rientrare in F.1 dalla porta principale non è male, ma la carriera di Mika Salo è stata tutta una serie di gioie e delusioni. Quando a fine anni '90 capì che non era possibile trovare un volante competitivo in Europa, si aggregò al folto gruppo di piloti europei e americani che in Giappone cercavano fortuna. Erano gli anni in cui la F.Nippon, una specie di F.3000 europea, garantiva ingaggi ricchi e uno stipendio assicurato. Fu la scelta che fecero anche Jacques Villeneuve, partendo però dalla F.3, Ralf Schumacher e Vincenzo Sospiri, ma anche Eddie Irvine. La F.1 sembrava un sogno, fino a quando alla vigilia del GP del Giappone del 1994, non si liberò un posto alla Lotus Mugen Honda, complice Herbert che era passato alla Benetton. Fu la grande occasione di Salo, perché in Giappone e Australia mostrò di poter fare il pilota di F.1 e infatti, nella stagione 1995, arrivò la chiamata della Tyrrell che correva col motore Yamaha. E qui vale la pena ricordare un aneddoto: il responsabile del programma Yamaha F.1 era un grande fans di Noriko Endo, modella e attrice eurasiatica, donna dalla bellezza unica e intrigante. Da sempre fidanzata di Mika Salo, gli restò accanto anche quando la Yamaha volle fortemente Mika al volante di una propria vettura. Nell’ufficio tecnico di Hamamatsu, invece delle foto di Salo al volante della Tyrrell, a fine stagione 95 c’era tutta la filmografia di Norico Endo, poster e libri fotografici della splendida modella che nel frattempo era diventata la signora Salo a tutti gli effetti. Dopo un anno alla Arrows, nel 98, le tre corse con la BAR nel 99 e le 6 con la Ferrari, che gli garantì una buonuscita di tutto rilievo, ci fu una stagione 2000 al volante della Sauber Petronas (con motore Ferrari). Fu il ringraziamento di Maranello per il lavoro svolto nella stagione 99 a favore di Irvine. Poi il declino in F.1, nel 2002 e dopo un anno di sosta obbligata, con la Toyota debuttante nel circo iridato. Nella memoria di Mika resterà per sempre quel giorno a Hockenheim quando una vittoria certa fu sacrificata all’altare dei contratti commerciali. Ma in 110 GP disputati, è stato il momento più bello e più alto di una carriera senza grossi acuti. Paolo Ciccarone

Giornata infausta, almeno per il sottoscritto: il gran Capo di tutti i Capi annuncia il ritorno del nome Alfa in F1 in abbinata a Sauber come... main sponsor, a puro titolo onorifico, cioè. Una delle cose più brutte che si potevano fare, sfruttare a solo scopo commerciale un nome ed una tradizione gloriosa, è stata fatta. Ecce homo, l'ho sempre pensato e scritto da queste pagine, varie volte. Adesso, cosa ci tratterrà un domani - si spera il più tardi possibile - dall'assistere alla nascita, in Indy ad esempio, di un team (Chrysler-Dallara) Ferrari o in FE all'avvento futuro di una Ferrari (Tesla)? Quel che Montezemolo fece con Maserati - uno scempio, dal punto di vista tecnico-motoristico, s'intende...un' intera tradizione buttata nello sciacquone, conoscenze e competenze regalate alla concorrenza ( Sant' Agata=Audi ) - Marchionne lo sublima con questa spudoratissima operazione commerciale... per due franchi, svizzeri (off course!) in più...

Grazie a @djbill per l'aiuto sostanziale nella realizzazione del grafico Ecco a voi i tre cicli degli ultimi 20 anni in cifre. A voi le considerazioni.

Domani e dopodomani si svolgeranno i test finali del 2017 ad Abu Dhabi. In questa occasione ci sarà già un primo assaggio delle gomme 2018, anche per quanto riguarda le nuove mescole se non sbaglio. Ecco la line-up: Mercedes: Lewis Hamilton - Valtteri Bottas Red Bull: Daniel Ricciardo - Max Verstappen Ferrari: Kimi Räikkönen - Sebastian Vettel Force India: Nikita Mazepin - Sergio Pérez/Esteban Ocon Williams: Robert Kubica/Lance Stroll - Sergey Sirotkin/Robert Kubica McLaren: Fernando Alonso/Oliver Turvey - Stoffel Vandoorne/Lando Norris Toro Rosso: Sean Gelael - Pierre Gasly/Brendon Hartley Haas: Romain Grosjean - Kevin Magnussen Renault: Nico Hülkenberg - Carlos Sainz jr Sauber: Marcus Ericsson - Charles Leclerc

Ecco il nuovo Logo della F1

Quella di Helmuth Koinigg è una storia drammatica che riporta alla memoria in tutta la sua crudeltà la parabola di un giovane pilota il quale, non appena coronato il sogno di approdare in Formula 1 dopo una lunga gavetta, ha qui trovato la morte in maniera brutale. Nella fattispecie il ragazzo austriaco, nella sua seconda gara in carriera, rimase vittima di un incidente dalla dinamica atroce, capace di fare riflettere sulle condizioni di sicurezza a dir poco precarie ancora presenti sulle piste di tutto il mondo fino agli anni '70. Helmuth Koinigg nasce a Vienna il 3. novembre 1948. in una famiglia benestante. Diventa presto un abile sciatore, tanto da entrare a far parte della nazionale austriaca Junior B. Nel 1966 si trasferisce in Svezia dove inizia a lavorare, ritornando dopo tre anni in Austria dove comincia a guidare una Mini Cooper S appartenuta a Niki Lauda, con la quale ottiene buoni risultati. Nel mese di Aprile entra a far parte del campionato europeo di Touring Car nel Flugplatz Aspern a Vienna, attirando con le sue prestazioni l’attenzione di Helmut Marko. Partecipa nel 1970 al progetto Mc Mamara Marko di Formula Vee e verso la fine dell’anno viene chiamato da Kurt Bergmann per guidare una delle nuove Kaimann Super Vees, ottenendo il secondo posto nella gara di supporto in Israele. Nel 1971 ha la possibilità di provare una March per il campionato di F.2, ma per mancanza di finanziamenti la vettura passa nelle mani di Niki Lauda; Koinigg continua così a correre nella Formula Super Vee, dove dopo la prima parte della stagione condizionata da sette ritiri, riesce a terminare al terzo posto battendo Jochen Mass. Nello stesso anno acquista una Lotus 69 di Formula Ford per correre in Gran Bretagna. Nella Race of Champions a Brands Hatch della Formula Ford conclude al quarto posto, prima di vincere sempre sul circuito britannico il Victory Meeting battendo Tony Brise che invece domina nella sua classe. Nel 1972 continua con la Super Vee finendo secondo alle spalle di Manfred Schurti sia nel Castrol GTX che nel Campionato Europeo; alla fine dello stesso anno svolge un test a Colonia con la Ford, che gli consente nel 1973 di correre con questo team per il programma del gruppo Cinque nelle Touring Car. Partecipa alla 4 Ore di Le Mans finendo quarto in coppia con Schurti, mentre alla 24 Ore gareggia con Jean Vinatier e Gerry Birrel, non riuscendo a terminare la gara. Prende parte anche alla 1000 km di Zeltweg finendo nono ed alla 6 Ore del Nurburgring; inoltre, corre con una Zakspeed Ford Escort nella prova tedesca del Touring Car a Diepholz, conquistando la vittoria nella II° classe. In Super Formula Vee si laurea campione europeo, terminando al secondo posto nella serie Castrol GTX; nel frattempo, Kurt Bergmann gli affida la Kaimann 1 (una March 722 alimentata da un Apfelbeck sviluppato su un motore Opel 2 litri) con la quale però non riesce a cogliere buoni risultati in F.2. Nel 1974 continua la sua attività sia con la Ford che nelle vetture sport a bordo della Carrera RSR Turbo. Con Schurti partecipa alla 4 Ore ed alla 24 Ore di le Mans ritirandosi, mentre ottiene il migliore risultato di quella stagione alla 1000 km del Nurburgring, dove conquista il settimo posto. Corre di nuovo sul tracciato dell'Eifel in un evento di F.2 con la Surtees TS10 concludendo undicesimo, ma qui riesce ad impressionare John Surtees, che dopo un test a Goodwood, gli fa firmare un contratto per correre le ultime due gare del campionato di Formula 1 alla guida della TS16. Prima di correre con il Team Surtees, Helmuth prova a qualificarsi nel Gran Premio d'Austria a bordo di una Brabham BT42 della scuderia Finotto, senza però riuscire nell'impresa. Ma l'appuntamento atteso con l'esordio nella massima serie è solo rinviato di qualche settimana: nel Gran Premio del Canada, sul tracciato di Mosport Park, con il team Surtees conquista un eccellente decimo posto, a due giri dal vincitore Emerson Fittipaldi. La sua prestazione desta l'attenzione di molti team manager, che iniziano a guardarlo con attenzione in vista di un possibile ingaggio per la stagione successiva; purtroppo, però, l'appuntamento con il destino lo attende per il weekend successivo. A Watkins Glen, dove si svolge il Gran Premio degli Stati Uniti, riesce a qualificarsi in penultima fila, ma la sua gara dura appena nove giri: in seguito ad un problema ad una sospensione, infatti, l'austriaco perde il controllo della vettura alla curva 7 e finisce per schiantarsi frontalmente contro il guard rail. La monoposto si infila tra le lamiere, fissate in maniera precaria, le quali uccidono all'istante Koinigg che rimane decapitato. Una dinamica orrenda, che ricorda da vicino quella accaduta sullo stesso circuito esattamente un anno prima a Francois Cevert, giovane astro nascente della Tyrrell. La gara prosegue come se nulla fosse: sulla vettura viene mestamente steso un telo, per coprire il corpo dello sfortunato pilota. Fittipaldi con il quarto posto si laurea campione del mondo per la seconda volta e la morte del giovane rookie passa quasi in secondo piano... Chiara Zaffarano

Brands Hatch, 1972...

La Sauber C12 fu la vettura costruita dalla Sauber per debuttare nel campionato mondiale di Formula 1, nella stagione 1993. Per il suo debutto in Formula 1, la Sauber affidò la progettazione della monoposto a Leo Ress, con la consulenza dell'esperto Harvey Postlethwaite. Grande rilevanza nello sviluppo della vettura ebbe la Mercedes-Benz, partner della casa svizzera sin dai tempi in cui essa correva nel campionato sportprototipi. La macchina fu denominata C12, proseguendo la nomenclatura dei precedenti modelli realizzati per altre categorie (la C di Christiane, nome della moglie di Peter Sauber, più un numero progressivo). Il motore fu costruito dalla Ilmor e marchiato Sauber: si trattava di un V10 da 3,5 litri di cilindrata, con un angolo tra le bancate di 75°. Contrariamente ai top team (Williams, McLaren, Benetton, Ferrari), la vettura non montava sospensioni attive. Karl Wendlinger, che aveva già corso per la Sauber nel mondiale sportprototipi e già da due anni gareggiava in Formula 1 (aveva debuttato al Gran Premio del Giappone 1991 al volante della Leyton House), fu designato prima guida. Al suo fianco fu schierato l'esperto JJ Lehto.

Wolfgang Von Trips sarebbe potuto diventare il primo pilota tedesco campione del mondo. Ma il destino, per lui, aveva progetti diversi e ben più catastrofici e così a Monza, un pomeriggio del 10 settembre 1961, quel sogno con la sfumatura dell’iride è svanito. Nato a Horrem il 4 maggio 1928, Wolfgang, che ha sangue nobile nelle vene, disputa la sua prima gara automobilistica nel 1954, al volante di una Porsche 356, partecipando alla Mille Miglia, prova valida per il campionato del mondo per vetture sport. E’ 33°, associato a Walter Hampel, e per due stagioni ancora, 1955 e 1956, la rassegna lo vede allinearsi al via, protagonista con un terzo posto con André Simon al RAC Tourist Trophy, stavolta guidando una Mercedes, e la seconda piazza in Svezia, sul circuito del Rabelof, in coppia con Peter Collins pilotando una Ferrari. Il buon risultato scandinavo vale a Von Trips l’accordo con la scuderia di Maranello per il debutto in Formula 1, programmato al Gran Premio di Monza, che lo avrebbe visto sedersi sulla D50. Ma un infortunio al braccio in prova lo priva della gioia del debutto e gli garantisce, oltre al soprannome che lo accompagnerà in carriera di “Taffy“, anche quello ingeneroso di “il conte che sbatte“. L’esordio è solo rimandato all’anno successivo, 1957, quando con la Ferrari orfana di Fangio accasatosi alla Masarati, guadagna subito un sesto posto in Argentina, alternandosi al volante della “Rossa” con Cesare Perdisa e lo stesso Peter Collins. Nobile di discendenza, elegante e sorridente nei gesti, soprattutto veloce in pista, Von Trips si fa apprezzare nel difficile mondo della Formula 1, tante che Enzo Ferrari avrà modo di dire di lui che “è un giovane di grande nobiltà d’animo“. E così, dopo aver collezionato un ritiro al primo approdo sul tracciato di Montecarlo, proprio a Monza coglie il primo podio in carriera, terzo alle spalle di Moss e Fangio alla quarta prova iridata della carriera. Nel frattempo prosegue l’attività con le vetture sport, trovando posto sul podio della Mille Miglia, secondo a tre minuti da Piero Taruffi. Il 1958 è contrassegnato dalle tragiche morti di Luigi Musso a Reime s Peter Collins al Gran Premio di Germania, nondimeno Wolfgang si piazza terzo proprio a Reims, battuto da Hawthorn e Moss, arrivando poi quarto in Germania e quinto in Portogallo sul circuito di Boavista, chiudendo il campione del mondo in dodicesima posizione con nove punti. Se il 1959 regala al pilota tedesco due sole opportunità iridate, con un ritiro a Montecarlo guidando la Porsche e un sesto posto negli Stati Uniti al volante della Ferrari, l’anno dopo, 1960, Von Trips ha maggior continuità, con un sesto posto finale in graduatoria con dieci punti, a pari merito con il belga Olivier Gendebien. Va ancor meglio in Formula 2, dove, impegnato con una Ferrari 156, vince il Gran Premio di Siracusa e a Solitude, nei pressi di Stoccarda, chiudendo terzo in classifica generale. Eccoci infine al 1961, la miglior stagione in carriera per Wolfgang ed un titolo mondiale che pare potersi legittimamente materializzare. Dopo aver infine trionfato alla Targa Florio, prestigiosa prova di endurance che si corre in Sicilia sul tracciato delle Madonie, conquista la prima vittoria mondiale al Gran Premio d’Olanda, a Zandvoort, davanti al compagno di scuderia Phil Hill, bissando poi il successo in Gran Bretagna, ad Aintree, ancora davanti ad Hill con il quale Von Trips si trova a competere per il titolo. Infatti, le piazze d’onore in Belgio, dietro allo stesso Hill, e in Germania, battuto da Moss, sommate al quarto posto di Montecarlo, valgono un totale di 33 punti che garantiscono al tedesco il primo posto provvisorio in graduatoria, con Hill che insegue a 29 punti e Moss più distante con 21 punti a fare da terzo incomodo. Il calendario propone, come settima e penultima prova, il Gran Premio di Monza, la fatal-Monza. Von Trips, ironia della sorte, stacca la prima ed unica pole-position in carriera ed il week-end brianzolo sembra nascere sotto i migliori auspici. Ma… ma al secondo giro della gara, che Hill ha avviato meglio del collega in Ferrari, Von Trips nel rettilineo che porta alla “Parabolica” si tocca con Jim Clark che sta sopraggiungendo alla sua destra e la sua vettura finisce contro le protezioni laterali. La tragedia arriva a compimento, 10 settembre 1961. Qui finisce la vita di Wolfgang Von Trips, così come quella di 14 sventurati spettatori abbattuti dal bolide impazzito che vola fuoripista, e svanisce il sogno di un titolo mondiale. Da quel giorno maledetto Von Trips riposa nel cimitero di Karpen. Già, proprio in quella Karpen dove i genitori di Wolfgang, in omaggio al figlio, fecero costruire un kartodromo dove un altro ragazzo tedesco, lui sì infine campione del mondo, mosse i suoi primi passi di asso del volante. Quel ragazzo si chiamava Michael Schumacher… ma pure con lui la dea bendata non pare esser stata troppo generosa.

Bruno Giacomelli nasce il 10 settembre 1952 a Pontecarale, in provincia di Brescia. A 16 anni comincia a correre con le due ruote nel motocross, salvo poi cambiare tre anni più tardi appassionandosi all’automobilismo. Si iscrive quindi nel corso del 1971 alla scuola per piloti di Henry Morrogh e l’anno seguente, non ancora ventenne, esordisce in Formula Ford nella serie italiana guidando per la Tecno, scuderia nostrana fondata dai fratelli Pederzani. Il 1973 é un anno di inattività per Giacomelli, che torna un anno più tardi in pista nel campionato Formula Italia, ottenendo la sua prima vittoria; nel 1975 il titolo di categoria sarà suo. Sempre negli stessi anni lavora in diversi campi: é prima tipografo, poi operaio addetto alle macchine utensili e addetto alle riproduzioni d’arte. Nel corso del 1976 abbandona il proprio impiego trasferendosi in Inghilterra, dove abbondano i campionati automobilistici; per Bruno é l’occasione di concentrarsi sulla propria passione e farsi notare da qualche team importante. Prende parte al campionato britannico di Formula 3 con la March, vincendo il trofeo ShellSport e giungendo secondo nel trofeo BP. Secondo alcune voci ricevette un’offerta da Enzo Ferrari per un sedile in Formula Uno dopo che lo vide in azione durante il Gran Premio di Monaco. Promessa che evidentemente non venne mantenuta, essendo designati come piloti della stagione 1977 Niki Lauda e Carlos Reutemann prima, Gilles Villeneuve dopo in sostituzione dell’austriaco. Giacomelli ripiega quindi sulla Formula 2, sempre su offerta di Ferrari, correndo a bordo della March di cui egli stesso era stato, in un certo senso, padre. Aveva infatti disegnato alcune parti come il cruscotto e la pedaliera, mostrando non solo le proprie capacità alla guida, ma anche un certo acume. Nel 1978 vince il titolo italiano ed europeo, vincendo ben otto delle dodici gare in calendario, un record ineguagliato. Nel frattempo aveva avuto l’occasione di debuttare in Formula Uno nel Gran Premio d’Italia grazie alla McLaren, dovendosi però ritirare. Nel 1978 corre ancora per la casa di Woking, che gli mette a disposizione una M26, vettura mal progettata. Delle cinque gare disputate il miglior piazzamento é un settimo posto nel GP di Gran Bretagna, dove tra l’altro ricevette le accuse infondate di Lauda, ostacolato dall’italiano durante la fase di doppiaggio. Seguono due ritiri nel GP di Francia e d’Olanda. Curiosamente sulla fiancata della propria monoposto porta il soprannome ”Jack O’Malley”, storpiatura data dai meccanici inglesi nel pronunciare il suo cognome. Al termine della stagione viene contattato dalla Alfa Romeo, rientrante come costruttore dopo molti anni d’assenza. Il modello 177 non si rivelò propriamente un fulmine: anche a causa di alcuni chili di troppo la stagione si concluse senza punti. Per la stagione 1980 gli venne affiancato il francese Patrick Depailler, con cui la casa del biscione puntava ad ottenere buoni piazzamenti durante l’arco del campionato. Di fatto Giacomelli ottiene i primi punti nella gara di apertura, in Argentina, grazie ad un quinto posto ed alla competitività della nuova monoposto, denominata 179. Durante alcune prove private presso il circuito di Hockenheim Depailler morì in circostanze tutt’oggi non chiarite; a tal proposito Giacomelli dichiarò: « Depailler fa un giro e poi mi dice: «C’è qualcosa che non va, Bruno, provala tu». Faccio due tornate piano e rientro, senza aver avvertito nulla di strano. Patrick risale in macchina, fa un giro, poi non passa più. Credo ancora all’ipotesi di un cedimento della sospensione ». Quella stessa stagione si concluse comunque positivamente sebbene i risultati non fossero dei migliori: parecchi ritiri, una pole position al GP degli U.S.A. ed un quinto posto in Germania. Ottiene dall’Alfa Romeo un prolungamento di contratto per altri due anni. Il 1981 è senza ombra di dubbio il suo miglior anno nella massima serie: ostacolato da molti problemi di affidabilità e competitività riesce ad agguantare il terzo posto nel Gran Premio di Las Vegas, rimontando dopo un testacoda a metà gara. Si trattò del ritorno sul podio per la casa milanese, non accadeva dal Gran Premio di Spagna del 1951. Purtroppo il 1982 si rivela deludente, con un solo quinto posto all’attivo. Giacomelli passa alla Toleman come secondo pilota, dove non ottiene particolari risultati e l’anno seguente viene sostituito dall’esordiente Ayrton Senna. Abbandonata la Formula Uno, nelle stagioni seguenti “Jack O’Malley” prova la Indy Car, ottenendo un quinto posto come miglior risultato, in coppia con Emerson Fittipaldi. Tra 1986 e 1988 corre nel WTCC e nel campionato interserie con la Lancia, rischiando anche la morte in un brutto incidente. Tornerà in pista solo 5 mesi più tardi, dando segnali di non mollare. Al termine della stagione ’89 ritroverà anche un sedile in Formula Uno come tester per la scuderia Leyton House, team organizzato dall’italiano Cesare Gariboldi (nel 1987 aveva vinto la categoria F3000 con Ivan Capelli). Nel 1990 ritorna ufficialmente a correre nella massima serie con il team Life. La scuderia italiana fondata da Ernesto Vita disponeva di un particolare propulsore W12 che non ebbe particolare fortuna: ad Hockenheim, lungo il rettilineo, la vettura non superava i 240 km/h; per fare un raffronto, la McLaren di Senna andava a 100 chilometri l’ora più veloce in quel tratto. Per ben 12 volte consecutive l’esperto Giacomelli non riuscì a prequalificarsi, con distacchi di oltre dieci secondi dall’ultimo. Dopodiché decise di ritirarsi definitivamente dalla scena mondiale. Pilota onesto, instancabile ed oltremodo intelligente, Bruno Giacomelli ha saputo portare ad ottimi risultati monoposto che in mano ad altri avrebbero avuto un destino assai diverso. Se ai giorni nostri si parla di “fuga di cervelli”, si può dire che egli fu uno dei primi, decidendo di sacrificare vita e lavoro che aveva in Italia, per cercare fortuna all’estero inseguendo il proprio sogno, mettendo in campo le proprie abilità, che sfortunatamente non si espressero mai appieno, ragion in parte dovuta al non aver mai gareggiato con monoposto realmente competitive nella massima serie.

La famiglia di Villoresi era ben nota a Milano. Quando Luigi è nato nel 1909, suo padre ha diretto un'azienda che genera un'elettricità per la città, ma era il suo nonno che era il membro più famoso della famiglia. Ha costruito un grande canale che prende l'acqua dal fiume Ticino vicino all'aeroporto attuale di Malpensa de Milano per irrigare quella parte della Lombardia. Nel riconoscimento è stato denominato Canale Villoresi ed il nome ancora è contrassegnato sui programmi della zona. Il padre di Luigi, Gaetano e la madre, Esther hanno avuti cinque bambini ma la famiglia è stata inseguita tristemente da sfortune. Il fratello Emilio di Luigi è deceduto che provava una Alfa Romeo Alfetta a Monza, la sua sorella Rosa morta forse più tragicamente in un incidente stradale, e un altro fratello si suicidò. Il suo ultimo fratello, Eugenio, morì di cancro. Le prime gare di sport di Luigi erano i raduni locali nel 1931 con un Lancia lambda, ma due anni più successivamente comprò una Fiat Balilla, un modello che ha aperto la porta alla corsa a molti giovani italiani. Era in questa automobile che ha corso nella Mille Miglia, con il suo fratello più giovane Emilio come passeggero. Hanno finito con un quinto lodevole posto nella categoria sportscar 1100cc e da quel momento in poi Fiat è stata usata in un certo numero di eventi compreso la Coppa Ciano 1935 dove è arrivato terzo. Nel 1936 ha comprato uno della ex-fabbrica 4CMs ed immediatamente ha oscillato l'istituzione arrivando al sesto posto nella corsa di Voiturette che sostiene la Monaco Grand Prix; la sua prima corsa nell'automobile! Ha condiviso l'automobile con il fratello Emilio che è risultato essere un driver particolarmente rapido. Abbastanza rapidamente, infatti, da essere schioccato da Enzo Ferrari per guidare dalla Scuderia Ferrari Alfa Romeo nella stagione 1937. Nel frattempo, Luigi e lo Scuderia Ambrosiana - che aveva aiutato Giovannni Lurani - hanno comprato una Maserati 6CM (telaio 1541). Entro 1938 Villoresi era un membro titolare della squadra della Maserati ed ha avuto l'occasione di correre con 8CTF fabulous (Testa ad otto cilindri Fissa - a testina fissa) di cui soltanto tre sono stati costruiti mai. Ciò ha avuta i 3 litri in linea, un motore ad otto cilindri con i superchargers gemellati delle radici, quello eliminati la manovella e l'altro adattato all'albero a camme. Aveva 350 hp eccessivi ed era la risposta della Maserati alla Mercedes-Benz. La Seconda Guerra Mondiale che comincia, Villoresi ancora ha trovato ancora il tempo di correre nelle due corse principali tenute nel 1940 su terreno italiano, vale a dire XIV Gran Premio Di Tripoli, dove è arrivato quarto con Osca 4CL (1564) e la Targa Florio, che debitamente ha vinto. Era il 23 maggio 1940 e la corsa ultima del periodo era stata vinta da Villoresi. Quasi sei anni più successivamente, nel 1946, nella corsa ricominciata (ignorando le riunioni del settembre 1945 a Bois de Boulogne) e Villoresi, ora parte dello Scuderia Milano, comparso il 22 aprile 1946 alla riunione de Nizza, questo volta ricordare ai suoi colleghi sopravviventi che essendo l'ultimo vincitore, era aspetta per essere il primo vincitore di nuova era. Per la fine del giorno ha vinto anche, questo volta dalla stella aumentante Raymond Sommer. Per 1947 ha cominciato correre insieme al suo amico Alberto Ascari con il Maserati 4CLs della Scuderia Ambrosiana. Era un anno eccellente per Villoresi, che ha vinto le corse a Marsiglia, Nizza, Strasburgo e Losanna. Nel 1948 la situazione è rimasta la stessa, con Ascari che prende la relativa prima vittoria al San Remo, ma Villoresi, più fortemente che mai, ha guidato alla vittoria a Comminges, Albi, il Grand Prix britannico e le riunioni di Penya Rhin. In 1949 ha avuto una grande sorpresa: “Ho ricevuto un messaggio da Enzo Ferrari aveva trasmesso un singolo-seater Ferrari a Bruxelles affinché corresse a Bruxelles al Grand Prix e uno sportscar da correre a Lussemburgo. Ho vinto entrambe le corse e quando ho ottenuto di nuovo a Milano io ho avuto una telefonata da un giornalista denominato Corrado Fillipini mi che dice che Enzo Ferrari lo desiderasse guidare per lui.„ Ciò ha portato un dilemma per Villoresi; aveva avuto antipatia per Enzo Ferrari dal giorno dell'incidente che ha ucciso il suo fratello Emilio a Monza: “In quel giorno, il 28 giugno 1939, Enzo Ferrari mettere sopra un pranzo, realmente sul circuito, per mostrare la nuova Alfetta. Dopo pranzo, hanno rimosso le tabelle della pista ed il mio fratello “Mimi„ è uscito dall'automobile. Ha fatto due giri senza i problemi e sul terzo giro si è andato contro un albero ed è morto. Ho chiesto Enzo se potessi vedere quello che rimaneva dell'automobile ma si rifiutasse e quando gli ho chiesto che cosa è accaduto mi ha detto che il mio fratello avesse mangiato troppo a pranzo e forse avesse un indigestione quale lo aveva indotto ad andare fuori della strada. Tuttavia, ho deciso di andare vedere che cosa ha voluto dire.„ Quando è arrivato alla casa del Ferrari è stato trasmesso upstairs all'uomo grande, che era malato in base. Immediatamente ha fatto conoscere le sue sensibilità: “Gli ho detto sapessi che non lo ha gradito e non lo ho gradito neanche, ma comunichiamo. Alla conclusione della conversazione I ha lasciato Modena non solo con un accordo unire Ferrari ma anche con altri due contratti che dovevo passare ai miei amici Alberto Ascari ed al Farina del Nino. Tutti e tre i contratti erano esattamente gli stessi.„ La sua carriera era ora nel progresso completo, ma malgrado la sua luminosità Villoresi era di avere un certo numero di incidenti, essere più serio due a Ginevra. Uno era su una Maserati quando i suoi nuovi pneumatici messi dal meccanico sull'automobile, hanno sparato fuori della strada sul primo angolo (Grand Prix delle Nazioni del DES di I, 21 luglio 1946). Il secondo quando guidavo una Ferrari nel 1950, era molto più serio. “Non appena la corsa ha cominciato l'automobile non stava funzionando bene e potrei ottenere soltanto 10,000rpm quando dovrei potere prendere 11.000. Che cosa penso era accaduto era che il mio meccanico Meazza nel cambiare le spine dalla morbidezza a due mancati duro avuti di loro e questo erano perché l'automobile misfiring. Ero giù il campo e qualcuno sulla parte anteriore ha saltato il suoi motore ed olio di diffusione sopra la strada. Ho filato, colpito le balle della paglia e mi sono capovolto. Fortunatamente sono stato gettato dall'automobile, ma dalla menzogne nel mezzo del stavo leggendo. Il Farina del Nino realmente ha conservato la mia vita mentre lo ha visto a tempo swerve, ma anche ha colpito l'olio, è andato fuori della strada e si è arrestato.„ Villoresi è stato preso all'ospedale in un coma, perso la parte superiore di una delle sue barrette ma malgrado le sue lesioni, “Gigi„ recuperata in tempo utile per la riunione inter della tazza di 1951 Europa a Monza, dove Enzo Ferrari lo ha registrato con una Ferrari 340 America. Non solo ha vinto la corsa ma la ha goduta così tanto che la ha chiesta a Ferrari per correre con il Coupé nella Mille Miglia. Ferrari ha rifiutato, ad esempio avrebbe un Barchetta come Ascari, ma Villoresi ha persisto. Finalmente è stato permesso correre con il Coupé ed ha vinto l'evento. “Enzo Ferrari non ha capito che il Coupé era realmente l'automobile migliore per la Mille Miglia. La corsa era bagnata, ma ho ritenuto comodo ed ero molto felice di vincere.„ Alla fine di Alberto 1953 Ascari (che nota i campionati retro a retro) e di Villoresi è andato a Maranello vedere Enzo Ferrari e discutere apparentemente i loro contratti per 1954. Ma a quel punto, entrambi già avevano firmato con Gianni Lancia per correre per la nuova Grand Prix squadra di Lancia in 1954. Poiché la Lancia D50s non era di aspettare per la maggior parte della stagione 1954, Villoresi è stato prestato ai suoi amici anziani a Maserati ed ha guidato 250Fs. Al GP spagnolo la Lancia è comparsa ma Villoresi pensionato dalla corsa con i freni venenti a mancare. Durante la stagione 1955 ha guidato solamente per Lancia, aggiudicandosi un quinto posto al Grand Prix di Monaco, ma per Ascari le cose hanno preso un tuffo del naso quando famoso ha arato il suo Lancia nel porto della Monaco. Alcuni giorni più successivamente Alberto Ascari è morto a Monza durante le prova di una nuova Ferrari del Castellotti sportscar. Alla fine della stagione, Gianni Lancia ha consegnato le sue automobili a Enzo Ferrari e la Lancia-Ferrari ha trionfato nella stagione 1956, ma senza Villoresi. Ha rinviato al popolare di Maserati ed ha rifinito 5° nel GP del belga in un Sud 250F di Centro e 6° nel GP britannico in 250F di Luigi Piotti. Era quindi soltanto adattare quel lui dovrebbe concludere la sua grande carriera di Prix al GP italiano di 1956 in una fabbrica Maserati. Tristemente, si è ritirato. I suoi giorni di corsa sopra, Villoresi ha vissuto tranquillamente a Modena. Ma è rimasto un ambasciatore fine per Maserati ed era sempre presente sul basamento dell'azienda ai saloni dell'automobile. Il 24 agosto 1997, dopo aver raggiunto con successo i 88 anni, Villoresi, è morto pacificamente nella casa di cura della Santa Caterina a Modena, in cui aveva speso gli ultimi anni della sua vita.

Ciao ragazzi! Volevo farvi vedere quello che nei prossimi anni potrebbe essere ricordato come un cambiamento epocale, come fu per la tv dal bianco e nero al colore. https://youtu.be/a3YEnfIUVI8 Questo è un video di una f1 che corre a monaco utilizzando un casco per la realtà virtuale... non sembra di essere veramente dentro?! E' incredibile!!

E' morto al eta di 73 anni Leo Kinnunen, The Flying Finn... RIP. Domani aprofondiamo il tema con biografie, anedotti e altro...

dato che non c'è il 3d per i test ungheresi lo scrivo qui Dopo Leclerc sulla Ferrari annunciati anche Mazepin e Auer sulla Force India, ne ha dato notizia il sito ufficiale F1.

Apro questo thread per riportare il simpatico gioco "Grill The Grid", iniziato l'anno scorso sul canale ufficiale Youtube della F1. Il gioco consisteva semplicemente nel fare 10 domande a tutti i piloti e fare una classifica in base alle risposte esatte. Andiamo in ordine(cronologico), così magari chi vuole giocare,può testare e confrontare le sue doti storiche con i piloti della F1.

"Film" sulla stagione 2016 The Silver War Un pò piu' di un recap della scorsa stagione di F1...fatto bene

Dopo il Gran Premio del Bahrain i team si fermano per due giorni di test collettivi, terza tornata della stagione 2017. In quest'occasione, Ferrari sarà la prima squadra a testare (verosimilmente dopodomani, quando girerà Vettel) le gomme Pirelli 2018. Curiosità: Mercedes, Haas e Sauber non schiereranno alcun pilota "rookie", quindi nei prossimi test collettivi dell'Hungaroring dovranno dedicare entrambe le giornate a piloti che non hanno mai corso in Formula 1. Stranissima la scelta McLaren che preferisce far girare Vandoorne invece di Button, il quale arriverà dunque a Montecarlo senza mai aver guidato la MCL32 in pista. Ecco i piloti dei due giorni:

Sono passate solo tre gare ma direi che si può già benissimo parlare di mercato, gli argomenti non mancano Comincerei, come sempre, con un veloce recap per ogni team. Mercedes: il caso Bottas è già scoppiato. Traghettatore, futuro zerbino o, addirittura, futuro caposquadra? Sappiamo che Valtteri ha un solo anno di contratto, nelle prime tre gare è andato molto a targhe alterne passando in breve dal testacoda cinese in regime di Safety Car alla bella pole in Bahrain, dalla buona corsa in Australia alle difficoltà di ieri. Logica vuole che a fine anno possa già essere accantonato, ma Mercedes vorrà davvero due prime guide? O rimarrà per fare da secondo a Hamilton? O, magari, Wolff farà valere il suo peso all'interno del team promuovendo il suo pilota addirittura a futuro del team? Io, onestamente, ora come ora sono a metà via tra le prime due opzioni proposte all'inizio. Chi potrebbe dunque sostituire Bottas, nell'ipotesi che il team anglo-tedesco voglia qualcun altro? Un'altra prima guida come Alonso, un giovane come Ocon o Wehrlein o qualche altro secondo pilota? Improbabile, invece, che possa essere Hamilton ad andarsene, la sua posizione è ben differente rispetto all'anno scorso. Red Bull: il duo Verstappen-Ricciardo è con tutta probabilità il migliore dello schieramento e tutto sembrerebbe portare alla conferma. Ma per Ricciardo si sono già fatte vive le prime sirene Ferrari, che potrebbero portare alla riproposizione della sfida con Vettel. In tal caso sarebbe scontata la promozione di uno dei due piloti della Toro Rosso. Ferrari: posto lo status d'acciaio di Vettel, visto anche il decadimento dell'unico punto di domanda possibile ad inizio stagione (ossia la bontà della SF70-H), si è già riaperta la questione Räikkönen. Il finlandese ora sembra essere davvero agli sgoccioli della sua carriera in Rosso e, probabilmente, anche in Formula 1. Come detto sopra, Ricciardo potrebbe essere ben visto a Maranello, ma c'è anche quell'Antonio Giovinazzi entrato in squadra direttamente come terzo pilota e messo già alla prova in Sauber, con un buon Gran Premio d'Australia e una prova in Cina meno esaltante. Probabilmente Giovinazzi non è ancora pronto a correre da titolare per il Cavallino, ma potrebbero esserci ben poche alternative qualora non Ricciardo non dovesse accettare. Force India: presto per parlare del team indiano, che potrebbe verosimilmente rinnovare la fiducia ai due piloti attualmente all'interno del team. Pérez ormai è di casa e Ocon si sta comportando bene anche nello status di pilota Mercedes. Williams: la situazione è strana. La posizione di Stroll è incrollabile (con buona pace di chi lo vede già fuori, a maggior ragione se sostituito dal pensionato Rosberg) e l'ex ritirato Massa sembra comunque in buona forma. Ma davvero Massa vorrà proseguire ancora? Mercedes potrebbe imporre uno dei suoi piloti, magari proprio Wehrlein se non dovesse finire nel team ufficiale. McLaren: e qui si ride. Vandoorne, appena arrivato come titolare dopo tante fatiche, difficilmente si sposterà da dove è ora. Ben diverso il discorso riguardante Alonso, che pare praticamente certo di lasciare il team a fine stagione se non addirittura a campionato in corso. Improbabile, per chi scrive, un ritorno di Button in queste condizioni di competitività, più probabile che a Woking si peschi altrove: escludendo quella che sarebbe un'incredibile, quanto probabilmente affrettata, promozione di Nyck de Vries dalla Formula 2, potrebbe essere Honda a imporre un suo pilota, verosimilmente quel Nobuharu Matsushita che corre nella categoria cadetta da ormai tre anni come membro del programma giovani della Casa nipponica. Ma la stessa Honda è un punto di domanda, perché McLaren avrebbe tutte le ragioni per non rinnovare il contratto con i giapponesi, e a quel punto la questione piloti diventerebbe ancora più incerta. Toro Rosso: ci si riaggancia al discorso Red Bull, da cui la squadra di Faenza dipende al 100%. Qualora Ricciardo dovesse fare le valigie, sarebbe lotta per la successione tra Sainz e Kvyat. E mi permetto di aggiungere che l'eventuale sconfitto avrebbe ben poche ragioni per continuare anche in Toro Rosso. Dunque darei per certo il debutto di Pierre Gasly, che sta seguendo il percorso giapponese di Vandoorne per mantenere l'abitudine alle gare, mentre gli altri giovani Red Bull sono probabilmente ancora... troppo giovani. Haas: non so quale possa essere ancora il rapporto con Ferrari, visto come si è concluso il rapporto tra gli americani e Gutiérrez (che ad ogni modo non rientra più nemmeno nei programmi del Cavallino), ma verrebbe quasi spontaneo pensare ad un approdo di Giovinazzi qui dall'anno prossimo. Se il pugliese dovesse riuscire a fare il colpaccio arrivando subito in prima squadra, a spingere da dietro per la FDA c'è Charles Leclerc, giovane molto veloce che ha debuttato alla grande in Formula 2. Probabile la conferma di uno tra Grosjean e Magnussen: se il francese continua a svolgere bene il proprio lavoro, il 2017 è partito invece molto male per il danese, che dovrà darsi una bella svegliata nelle prossime gare. Renault: il progetto Hülkenberg sembrerebbe avere basi molto solide. Meno solido invece è Jolyon Palmer, troppo altalenante con tendenza al "basso". Il terzo pilota degli anglo-francesi è il veloce Sergey Sirotkin, che potrebbe potenzialmente formare una bella coppia con il tedesco se non dovesse pagare troppo questo anno praticamente sabbatico. Sauber: il futuro degli svizzeri è incertissimo. Se, malauguratamente, il progetto Honda dovesse dilungarsi, i giapponesi avrebbero già cominciato a pensare a questa squadra come un possibile "junior team" dove dirottare almeno un loro pilota, oltre a darle una mano dal punto di vista economico. La scelta dei piloti dipenderà esclusivamente da questo.

Ripropongo il gioco che lanciai nel 2014 per testare le capacità profetiche degli utenti. Si tratta, come al solito, di indicare per ogni scuderia il pilota che si sarà classificato più in alto al termine del campionato 2017. Sperando sempre che nessuno cambi squadra... A voi, io studio...