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Halo fai da te:

Il casco ha strusciato, e nemmeno in modo violento (la calotta era praticamente intatta e Bianchi non aveva alcun trauma esterno... E, anche se parliamo di caschi ipertecnologici - lo Schuberth nello specifico, lo stesso di Felipe Massa in Ungheria - abbiamo visto proprio col brasiliano cosa comporta l'impatto violento di un oggetto direttamente sulla calotta. In quel caso una molla, nel caso di Bianchi - cosa ben peggiore - un Caterpillar. Se avesse colpito in pieno la parte posteriore del trattore col casco gli effetti sarebbero stati devastanti e Bianchi sarebbe morto sul colpo. Bianchi è morto per la decelerazione causata dall'urto, non direttamente a causa dell'urto. Il danno assonale diffuso che ne ha provocato la morte nove mesi dopo è stato causato dalla decelerazione violentissima. E sarebbe stata la medesima cosa anche con l'Halo. Questa è la certezza e c'è poco da discutere. L'Halo è progettato, per l'appunto, per resistere a carichi verticali e i test sono stati eseguiti con pneumatici lanciati a forte velocità su di esso. E in ogni caso io ho detto che l'Halo avrebbe resistito senza grosse deformazioni. Il problema è quello che c'è attorno all'Halo. La struttura in carbonio della scocca avrebbe resistito? O sarebbe stata divelta a causa dell'impatto diretto dell'Halo col posteriore del trattore? Considerando la dinamica d'impatto l'Halo (che è montato più avanti e ha una struttura più alta del casco del pilota) si che avrebbe colpito direttamente il mezzo di soccorso. Si sarebbe "sbullonato", tutto intero, dalla scocca finendo contro la testa del pilota? Secondo me è altamente probabile. Ps la mia conoscenza riguardo la tenuta dei materiali non è zero. E' un po' più di zero, ma qualcosina la so e quindi, se esprimo una mia opinione (parliamo pur sempre di opinioni personali, al netto di tutto) lo faccio con un minimo di ragion veduta. Il carbonio è materiale altamente resistente ma non certo indistruttibile. L'impatto contro il trattore lo ha sbriciolato (cosa che accade, tra l'altro, anche nell'impatto con le reti metalliche - il nemico mortale dei materiali compositi - che a volte abbiamo visto in Indycar) e il dubbio se si sarebbero sbriciolate anche le parti dove l'Halo si "ancora" al telaio, o che lo stesso Halo (in titanio) avrebbe potuto fare da apriscatole, c'è ed è abbastanza lecito averlo. In ogni caso per Bianchi non ci sarebbe stato comunque scampo. Con o senza Halo... L'unica sua possibilità era la non presenza, in quel punto, del trattore. Direi che c'è poco da discutere....

Per fortuna me la so cavare, ho scritto una cosa alternativa.

Non toglietemi il boxone che divento cattivo

Più che NO MARIA io direi SI' MARIA, e pure tanta.

La fatidica frase "Bianchi si sarebbe salvato" è molto gettonata, sui forum, dai difensori dell'Halo. E' passato ormai un po' di tempo. E' evidente come ci sia gente che non abbia la minima idea di cosa è successo realmente al povero Jules. E dire che, per capirlo, non serve né una laurea in Medicina né un in Fisica o quant'altro. E anzi, tra l'altro, ipotizzare la medesima dinamica incidente di Bianchi con l'Halo montato in vettura, beh.... Un impatto di quel tipo e di quella violenza (che ha sbriciolato il rollbar come se fosse fatto di pasta frolla) contro un Caterpillar, probabilmente avrebbe strappato interamente (interamente perché, per come è costruito e per i materiali utilizzati, non si sarebbe certo sbriciolato ma si sarebbe staccato tutto intero, aprendo la scocca come una scatola di sardine) anche l'Halo, proiettandolo dritto dritto contro il casco del pilota francese. Con conseguenze altrettante nefaste ma ben più drammatiche e terrificanti e Jules sarebbe morto comunque, ma non per il danno irreversibile al cervello causato dalla immane decelerazione, ma per un diretto impatto devastante contro un pezzo di titanio di 15 kili... Con l'Halo adesso sarebbe ancora qui a gareggiare... Si, come no....

Qui tutt'al più ci esce un Grand Prix di Mario Kart, quelle piste sulla spiaggia con l'acqua e i granchi a fare da tranello ...

Ok, spostamenti maggiori fatti, sistemeremo ancora dei dettagli ma la Home al 90% è a posto.

Citando chi?

Immagino che la scelta, fra le le infinite possibilità negli USA, per una delle città a più alta concentrazione di turismo con annessi alberghi/ristoranti/divertimenti non sia completamente casuale.

Ecco, focalizzati su quel momento... Una monoposto con massa dieci volte inferiore arriva a velocità elevata e con una forza cinetica talmente elevata da alzare letteralmente un trattore costruito con materiali pesantissimi, demolendo tutta la parte superiore della vettura. L'Halo avrebbe fatto da ulteriore cuneo e, a quel punto, il rischio di cedimento delle strutture dove esso è ancorato sarebbe stato altissimo, con tutte le terribili conseguenze del caso (la mia ipotesi è che avrebbe potuto fare da apriscatole o diventare una letale leva finendo direttamente contro il pilota. Uno scenario ipotetico e del tutto personale, ma sarebbe potuto benissimo accadere). Magari poteva anche restare intatto e non causare danni esterni sul corpo del pilota, ma la sostanza non sarebbe cambiata. La vettura ha impattato ed è rimasta lì, la decelerazione è stata praticamente istantanea. Ed è quella che ha causato gli irreversibili danni al cervello di Bianchi, non l'urto (anche perché, come detto, il casco era strutturalmente intatto). Nelle moto il pericolo maggiore per un pilota è quello di venire investiti in caso di caduta. Nelle macchine è la decelerazione, più di ogni altra cosa. Scott Brayton, a Indy nel 2006 morì dopo un incidente abbastanza "banale" nella dinamica (molto meno di altri ben più "spettacolari" che si sono visti sul catino dell'Indiana e non solo). Foratura, la macchina si scompone, parte di lato e impatta lateralmente contro il muro. Apparentemente niente di "clamoroso" (chiedo scusa per i termini forse non proprio appropriati, ma è per dire). Il casco non ha colpito praticamente nulla se non le protezioni della testa presenti nell'abitacolo. Eppure il pilota yankee morì praticamente all'istante perché la decelerazione (in questo caso, per di più laterale) fu talmente violenta da frullare letteralmente il cervello all'interno della calotta cranica. Idem Senna. Ricordo che ascoltai un'intervista di uno dei medici che lo soccorsero al Tamburello e questo medico disse chiaramente che la causa primaria del decesso non fu la ferita provocata dal braccetto della sospensione (che comunque causò danni non indifferenti, questo è ovvio) ma principalmente a causa della fortissima decelerazione che causò una fatale frattura alla base cranica. Non so se questo è vero (ma tendo a fidarmi del parere di un medico che ha materialmente soccorso il pilota brasiliano) ma secondo lui per Ayrton non ci sarebbe probabilmente stato nulla da fare anche se il braccetto della sospensione non avesse perforato il casco, ferendolo.

Closed Cockpit: A controversial subject, with past, present and future Written by 'Αγγελος Φωτσεινός Translated by Vagelis Kelemenis Open wheels as well as open cockpit (open-wheel and open-cockpit series) are, admittedly, the most distinct and fundamental features that distinguish a F1 type of car from a Prototype of endurance racing. Even though closed wheels were never a field of controversy for F1 fans, the same cannot be said about closed cockpit, that became, with a multi-year delay since its ‘’experimental’’ usage, a rather controversial choice. The reasoning behind the introduction of the closed cockpit, was, is and will always be the improvement of the driver’s head protection, undoubtedly the most vulnerable security place of the cars nowadays. The solution of a cockpit cover (canopy) is believed to be able to prevent or at least limit the possibility of such serious accidents, which either had a tragic outcome (like the cases of Henry Surtees, Dan Wheldon, Justin Wilson and Jules Bianchi) or resulted in a serious injury like Felipe Massa’s, from happening again. On the other hand, those against the adoption of a closed cockpit, bring up the issue of the ‘’distinct difference’’ with the Prototypes as a traditional and fundamental principle that separates the two types of racing cars, as well as the possible delay that the driver might have from getting out of a car in case of an accident, due to the cockpit cover. That’s it however with the presentation of this confrontation; it’s time to write down the history of closed cockpit in single-seater racing, a solution that was tested by Auto Union and Mercedes before World War II, only for it to return post-war in the US and then in Great Britain. So in 1955, Sumar Racing Team, in preparation for the Indy 500 race, placed on the cockpit of their car Kurtis-Kraft, a cover made of Plexiglas and also covered the wheels, hoping that these excessive modifications on the car (named Sumar Special) would result in an improvement of aerodynamic performance and straight line speed, so that driver Jimmy Daywalt would have the chance to fight for the victory. However, reality proved to be very different: during free practice, a handful of laps were enough for Daywalt in order to point out that his visibility was limited due to the dust on the Plexiglas and that he could not check tyre wear as the wheels were covered. Before qualifying, Sumar removed not only the cockpit cover, but also the bodywork that resembled a sportscar. Daywalt qualified 17th while driving the most ‘’naked’’ car in the history of Indycars. He stated that it was the most difficult drive of his career, but in the race he managed a remarkable, considering the circumstances, 9th place. In F1, closed cockpit made its appearance 3 years later. Every car had a distinct type of windscreen during those days and the great Frank Costin, designer at Vanwall and one of the first to thoroughly study the subject of aerodynamic performance, made an attempt to see the possible aerodynamic gains of a closed cockpit during free practice for the 1958 Italian GP. The fact that almost no fresh air was getting into the cockpit with Moss reportimg that ‘’he was being cooked’’ when driving the car and that the sound of the engine was multiplied because the cockpit was a closed chamber so it had nowhere to go, made Costin abandon the idea, only temporarily though. That temporariness lasted for 9 years. In 1967, Costin designed Protos F2 (you can read a tribute here) providing it with, among other stuff, a closed cockpit. F2 that, apart from the closed cockpit, had its chassis made by plywood took part in the Formula 2 series of that year as well as in the German GP of Formula 1, since the organizers allowed F2 specifications cars to take part in order to fill the grid up. During the Italian GP of the same year, Jack Brabham and Ron Tauranac, also a pioneer duet in terms of car design, tested their own version of a closed cockpit. ‘’Black Jack’’ tested a version of BT24 with a semi-closed cockpit (there were gaps for fresh air to get in) in free practice – but again, aerodynamic gains were not as expected so the idea was abandoned. So far, it is conceivable that the closed cockpit solution was exclusively tested for aerodynamic reasons - despite the lack of safety levels, the protection parameter was not met with particular thoroughness. The mandatory use of a second roll cage in 1976 seemed theoretically a sufficient solution, while 1985 saw the introduction of pre-season crash tests. In June 1985, McLaren tested their solution of canopy at Silverstone, as the great John Barnard wanted to increase the aerodynamic efficiency. Since the death of Ayrton Senna and Roland Ratzenberger, there has been an increase in driver protection, which has led to extremely high levels of safety. But as much as understanding the effort to minimize the risk of driver head injury is, the introduction of Halo or some other solution in the years to come does not negate the fact that the "uniqueness" of the open-cockpit element is lost and that a unattractive touch is added to the car. The ban on the use of cranes similar to those used in Japan's 2014 GP should be a priority: and in order not to eliminate the open cockpit, a revision of its construction specifications by the introduction of a windscreen would be a much more 'acceptable' solution: Indycars are already headed towards this direction, which not only preserves the open cockpit, but also is historically acceptable.