Superturismo "Class 2"

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Alla fine del 1992, la FIA decide di dare una riordinata anche al panorama dei campionati Turismo, proponendo la formula utilizzata dal campionato britannico già  dal 1990. Nasce a tutti gli effetti la “FIA Class 2”, o Superturismo appunto.

 

Le specifiche tecniche di queste auto sono: 4 metri e 20 di lunghezza minima, quattro porte, motori 2.0 V6 aspirati, 2500 modelli minimi per l’omologazione.

 

La categoria avrebbe segnato il resto degli anni ’90: la Class 2 ha successo da subito in Italia, Francia, Portogallo, Sudafrica e Australia, oltre ovviamente alla Gran Bretagna, e la FIA crea persino la Coppa del Mondo in gara unica a fine anno per riunire tutti i piloti più forti del globo.

 

Il nuovo regolamento attira una miriade di Case ufficiali, che gareggiano direttamente oppure si affidano a strutture esterne, comunque molto vicine al marchio. Nel 1993, il campionato britannico conta qualcosa come venti auto ufficiali in griglia spartite tra Renault, Toyota, Vauxhall, Ford, BMW, Peugeot, Nissan e Mazda. Dopo un estenuante duello, “Smokin’ Jo” Winkelhock su BMW 318i (gestita dal team Schnitzer) ha la meglio sul compagno di squadra Steve Soper.

 

 

Joachim Winkelhock, BMW 318i, Schnitzer Motorsport

 

 

Alain Menu (Renault 19, GB Motorsport), Jeff Allam (Vauxhall Cavalier, Dave Cook Racing) e Robb Gravett (Peugeot 405, Peugeot Talbot Sport)

 

Ma anche in Italia la competizione è accesa. I marchi impegnati sono meno, ma la sostituzione delle Gruppo A con le Class 2 permette l’entrata di Peugeot e Volkswagen in forma ufficiale, oltre alla conferma di Alfa Romeo e BMW. Anche la serie tricolore si decide al fotofinish, con Roberto Ravaglia (BMW del team CiBiEmme) campione su Fabrizio Giovanardi che guida la Peugeot 405 ufficiale. Alfa Romeo, dominatrice dell’ultimo campionato Gruppo A con Nicola Larini, affina durante l’anno la sua 155 TS con Tarquini, Morbidelli e Tamara Vidali alla guida.

 

 

Roberto Ravaglia, BMW 318i, CiBiEmme Engineering

 

 

Fabrizio Giovanardi, Peugeot 405, Peugeot Talbot Sport

 

In Francia invece debutta l’Audi, allorché in Germania vi è già  l’imponente figura del DTM, con il titolo vinto da Frank Biela sul modello 80 a trazione integrale.

 

 

Frank Biela, Audi 80 Quattro, ROC (foto del 1992)

 

Il 17 ottobre, a Monza, si disputa la prima edizione della Coppa del Mondo. L’Italia schiera una folta pattuglia di piloti: Capelli, Giovanardi, Larini, Modena, Nannini, Pirro, Ravaglia e Tarquini. Entrambe le manche vanno però al neozelandese, terzo nel BTCC, Paul Radisich, sulla Ford Mondeo gestita dalla scuderia di Andy Rouse. Nicola Larini è secondo assoluto, nonostante avesse passato il 1993 nel DTM, vincendo il campionato.

 

 

Paul Radisich, Ford Mondeo, Andy Rouse Racing

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Nel 1994 anche Giappone, Belgio, Spagna, Nuova Zelanda e soprattutto Germania aderiscono alla Class 2. Cresce notevolmente anche la competizione tra le Case, e da qui nascono anche le prime polemiche. L’Alfa Romeo si iscrive al campionato britannico con la 155 TS, Gabriele Tarquini e Giampiero Simoni i piloti. Nei primi quattro weekend, Tarquini ridicolizza la concorrenza. Ma c’è il segreto: la 155 TS sfoggia componenti aerodinamiche non previste nella scheda tecnica della vettura di serie, come l’alettone anteriore mobile e quello posteriore maggiorato. La FIA permette di schierare vetture con caratteristiche molto vicine a quelle di serie, Ford e Vauxhall si accordano e chiedono alla TOCA (organizzatrice del BTCC) l’esclusione delle 155 TS dalle classifiche. Inizialmente il ricorso è accettato, con Tarquini e Simoni esclusi dalle classifiche di Snetterton e Silverstone. Alfa per tutta risposta ritira le sue auto dal round di Oulton Park quando le viene chiesto di correre con gli alettoni anteriori “chiusi”. Renault e BMW presentano invece un’edizione limitata di serie delle loro vetture con gli alettoni “Alfa-style”. Poco dopo, la FIA permette le novità  aerodinamiche e restituisce all’Alfa i risultati perduti. Anche le altre Case adottano i nuovi alettoni, ma Tarquini si porta comunque a casa il titolo britannico precedendo la Renault Laguna di Alain Menu.

 

 

Gabriele Tarquini, Alfa Romeo 155 TS, Alfa Corse

 

 

Rickard Rydell, Volvo 850, Tom Walkinshaw Racing

 

Pur essendo il campionato nazionale più importante e blasonato, quello britannico non attrae ancora le attenzioni dell’Audi, che debutta invece nel campionato italiano sostituendo le inconcludenti Volkswagen Vento viste all’opera nel 1993. Non c’è storia: Emanuele Pirro e la Audi 80 sono inarrestabili, l’Alfa e la Peugeot, pur affidandosi a piloti del calibro di Antonio Tamburini e Fabrizio Giovanardi, non reggono il passo della vettura dei Quattro Anelli. Anche BMW non riesce a contenere lo squadrone di Ingolstadt, nonostante la presenza di Roberto Ravaglia come pilota di punta.

 

 

Emanuele Pirro, Audi 80 Quattro, Audi Sport Italia

 

 

Stefano Modena, Alfa Romeo 155 TS, Euroteam

 

Diversamente da quanto previsto, anche in Germania il Superturismo ha successo, nonostante la convivenza forzata con il DTM. BMW, Audi e Nissan si impegnano ufficialmente e anche Ford schiera quattro Mondeo. Audi non ripete il successo italiano, con Johnny Cecotto che si impone sulla BMW Schnitzer davanti a Biela e Pirro, mentre la Nissan gestita dalla BMS non va oltre il sesto posto di Michael Bartels e l’undicesimo di Ivan Capelli. Peugeot invece vince in Francia con Laurent Aà¯ello.

 

 

Jean-Pierre Jabouille, Peugeot 405, Peugeot Talbot Sport

 

 

La Coppa del Mondo si sposta a Donington con una gara unica ricca, purtroppo, di incidenti (sei vetture fuori al via e bandiera rossa) e vinta nuovamente da Radisich sulla Ford. Steve Soper si piazza secondo, mentre Tarquini nel finale non riesce a resistere al ritorno di Winkelhock. Sfortunati, in generale, gli italiani, con Ravaglia decimo, Tamburini che chiude il gruppo e Modena e Pirro ritirati.

 

 

Paul Radisich, Ford Mondeo, Andy Rouse Racing

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Nel 1995 l’Alfa deve fare i conti da subito con una parità  di prestazioni non vista l’anno prima, per quanto riguarda il BTCC, oltre ad essere passata dal controllo della Casa ufficiale a quello della Prodrive. Tarquini poi si alterna tra Italia e Gran Bretagna, senza difendere di fatto il titolo vinto nel 1994. Simoni non è molto competitivo e Derek Warwick delude. Il titolo lo vince lo scozzese John Cleland sulla Vauxhall Cavalier del team Mallock, davanti alla Renault di Menu e alla nuova Volvo 850 di Rickard Rydell. I marchi impegnati sono nove, e tutti riescono ad ottenere piazzamenti nei primi cinque.

 

 

John Cleland, Vauxhall Cavalier, RML Group

 

 

David Leslie, Honda Accord, Motor Sport Developments

 

In Italia le Case tardano invece ad arrivare, la situazione è in stallo tra Audi, Alfa Romeo, BMW e la Opel Vectra di Roberto Colciago. Il dominio Audi è ancora più largo dell’anno precedente, allorché anche Rinaldo Capello riesce ad inserirsi con costanza alle spalle del dominatore Pirro (cosa non avvenuta nel 1994) grazie alla nuova A4. Alfa Romeo, nonostante l’ingaggio di Giovanardi al posto della Vidali e la conferma dell’ottimo Tamburini, non è all’altezza, mentre BMW deve fare i conti con gli incostanti Naspetti e Morbidelli e la inconcludente Yolanda Surer. Se non altro, vi è una buona concentrazione di strutture private che corrono l’intero campionato in caccia dell’ambitissimo trofeo privati, che viene persino sponsorizzato dalla Omega. Uscita dall’impegno ufficiale, Peugeot si impone tra i privati con Mauro Trione e la Piemme Motors.

 

 

Emanuele Pirro, Audi A4 Quattro, Audi Sport Italia

 

 

Il ritorno in patria si rivela un successo per Joachim Winkelhock, che dà  alla BMW la conferma del titolo tedesco con il secondo posto ottenuto dall’olandese, suo compagno di squadra, Peter Kox. Audi, divisa tra i team Schneider e ROC, non va oltre il terzo posto di Biela davanti a Stuck jr. ed il nono della Vidali.

BMW vince anche nel Sol Levante con Steve Soper ed il team Schnitzer, sconfiggendo gli idoli di casa Masanori Sekiya e Kazuyoshi Hoshino, rispettivamente su Toyota Corona e Nissan Primera.

 

 

Joachim Winkelhock, BMW 318i, Schnitzer Motorsport

 

 

Masanori Sekiya, Toyota Corona, TOM'S

 

 

La Coppa del Mondo gareggia a Le Castellet, e finalmente Audi si impone grazie a Biela, che precede nella classifica finale proprio Pirro e Soper.

 

 

Frank Biela, Audi A4 Quattro, ROC

 

 

Roberto Colciago, Opel Vectra, RC Motorsport

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Il 1996 rappresenta l’attacco di Audi al campionato britannico. Vauxhall risponde con la nuova Vectra e la conferma di Cleland e James Thompson. BMW porta in Inghilterra Ravaglia e Winkelhock. Audi schiera due A4 affidate alla gestione della Apex Motorsport con Frank Biela e John Bintcliffe come piloti. Biela stravince, con Menu e Rydell a giocarsi la piazza d’onore finale al fotofinish. Dopo un buon inizio, BMW crolla lentamente e Winkelhock non va oltre il quinto posto davanti a Ravaglia. I team privati sono molti meno rispetto all’Italia o alla Germania, ma permettono comunque a piloti come Matthew Neal di mettersi in mostra su una Ford del team Dynamics.

 

 

Frank Biela, Audi A4 Quattro, Apex Motorsport

 

 

Matthew Neal, Ford Mondeo, Team Dynamics

 

Senza Pirro, passato a correre a tempo pieno in Germania, Capello è il pilota di punta del campionato italiano, con il francese Yvan Muller al suo fianco. BMW sostituisce Morbidelli con Cecotto, mentre l’Alfa reagisce al ritiro di Tamburini con l’ingaggio di Gordon de Adamich. Quello del 1996 è sicuramente il più bello e combattuto dei campionati italiani: Naspetti, Capello e Cecotto si presentano a Vallelunga chiusi in 28 punti. BMW e Audi portano degli autentici squadroni all’autodromo romano: Philipp Peter ed Emanuele Pirro sulle A4; Morbidelli, Ravaglia, Soper e Winkelhock sulle nuovissime 320i. Cecotto domina le gare, ma Capello strappa il titolo a Naspetti e alla Casa bavarese. In ombra Giovanardi sull’ormai datata 155 TS.

 

 

Fabrizio Giovanardi, Alfa Romeo 155 TS, Nordauto Engineering

 

Non c’è invece storia in Germania. Pirro ottiene 15 podi in 18 gare e stravince il campionato davanti alla BMW Bigazzi di Soper e alla Peugeot di Aà¯ello. Naoki Hattori è campione giapponese sulla Honda Accord, à‰ric Cayrolle vince in Francia sulla BMW.

 

Viene invece cancellata la Coppa del Mondo FIA, in quanto nel 1996 la Federazione ha preferito concentrarsi sull’ITCC che ha portato alla morte del DTM originale per i suoi costi esorbitanti.

 

 

Emanuele Pirro, Audi A4 Quattro, ROC

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Gli anni successivi non regalano particolari novità  dal punto di vista dei protagonisti impegnati. Nel 1998 la FIA bandisce le trazioni integrali, costringendo l’Audi a correre ai ripari con una versione nuova della A4. In Inghilterra dominano prima la Renault, finalmente vincitrice con Menu, poi la velocissima Volvo S40 con Rickard Rydell; in Italia Naspetti e la BMW si prendono la rivincita nel 1997 per poi cedere al passo alla nuova Alfa Romeo 156, che regala il titolo a Fabrizio Giovanardi dopo cinque anni di rincorse inutili; la nuova Peugeot 406 vince con Aà¯ello il titolo tedesco del 1997, mentre nel 1998 è ancora Cecotto a trionfare con la BMW.

 

 

Rickard Rydell, Volvo S40, Tom Walkinshaw Racing

 

 

Fabrizio Giovanardi, Alfa Romeo 156, Alfa Corse

 

 

Uwe Alzen, Opel Vectra, Team Holzer

 

Il 1999 è l’ultimo anno dei campionati nazionali di Superturismo, in quanto la Federazione istituisce per il 2000 la nascita del campionato europeo. In particolare, è triste la fine del campionato italiano, con poche auto in griglia ed un organizzatore che non riesce nemmeno a garantire una diretta televisiva. Di tutt’altro stampo è l’ultimo round della serie tedesca al Nà¼rburgring, con Christian Abt che porta al successo l’Audi nonostante la pesante ostruzione di Roland Asch su Opel, nel tentativo di far prevalere il compagno di marca Uwe Alzen: all'ultimo giro di gara-2, Alzen tenta alla chicane una disperata staccata sul compagno di squadra di Abt, Kris Nissen, arrivando allo scontro e danneggiando entrambe le auto; Abt transita e sembra involarsi verso il titolo, ma Asch lo centra in pieno e regala il campionato proprio ad Alzen, che taglia il traguardo con la Opel stroncata. Qualche mese dopo, la DMSB restituirà  la corona al pilota dell'Audi, tra mille polemiche.

 

 

Tra i campionati nazionali più importanti, rimane solo il BTCC, mentre la Germania rispolvera la denominazione DTM seppur con auto totalmente diverse da quelle che disputarono la stagione 1996. L’ETCC ha uno stampo decisamente italiano, sia come calendario che come partecipanti. Fabrizio Giovanardi su Alfa Romeo e Peter Kox su Honda (gestita comunque dalla Jas Motorsport) sono i grandi protagonisti, con il modenese che si impone dopo l’ultimo round in Slovenia.

 

 

Fabrizio Giovanardi, Alfa Romeo 156, Nordauto Engineering

 

 

I costi della categoria sono comunque insostenibili, e già  durante il 2001 il BTCC si sposta sulle Super Produzione. L’europeo invece propone un doppio campionato: il Superturismo, dominato dalle Alfa di Giovanardi e Larini, e il Super Produzione, con Peter Kox e la BMW vincitori. L’ultimo round di Estoril rappresenta la fine dell’era del Superturismo, sostituito dal 2002 dalle vetture Super 2000, più lente ma anche meno costose e soprattutto derivate dalle vecchie protagoniste del Turismo mondiale, quindi senza particolari costi aggiuntivi per allestire modelli adeguati ai nuovi regolamenti.

 

 

Gabriele Tarquini, Honda Accord, Jas Motorsport

[Andrea Gardenal]

Molto interessante

àˆ incredibile come la FIA riesca sempre a distruggere anche quelle (poche) cose buone che ogni tanto riesce a partorire

[R18]

L'ideazione della "Class 2", oltre alla Coppa del Mondo, è stata una delle trovate migliori di sempre. Peccato che poi abbiano ucciso la categoria prima con le S2000, che comunque erano buone macchine, poi con le inutili 1.6 turbo. Tutto per una riduzione di costi, ma io non ho visto poi tutti questi miglioramenti, anzi le macchine in griglia sono sempre meno.

 

Se anche negli ultimi anni avessero ideato un regolamento unico per tutti i campionati Turismo, sicuramente non ci sarebbe tutto questo distacco tra i vari campionati nazionali (i pochi rimasti) e quello Mondiale. Anzi, hanno appena imposto che le TC1 vengano usate solo nel WTCC. Spero che la nascente TC3 dia un bel calcio nel posteriore alla Federazione, se lo meriterebbe.

[Penske fan]

Bellissimo topic! molte cose non le sapevo. Da bambino guardavo il Superturismo su TMC, anche perchè amavo le Alfa Romeo, ma in quegli anni c'era il BTCC che era spaventoso, soprattutto nel 1998 con un numero incredibile di costruttori e squadre ufficiali, piloti di altissimo livello, macchine splendide...ma anche quello è durato poco. C'erano tutte le sintesi su youtube, purtroppo vedo che alcune sono state oscurate...per fortuna mi ero già  salvato tutto .  Il WTCC ho smesso di seguirlo da anni, saranno anche belle gare ma a parte 4/5 piloti il livello mi sembra davvero basso. Di tutti i campionati a ruote coperte mi piace moltissimo il V8 Supercars, ma per ovvie ragioni gli orari sono assurdi e anche dopo un po' di tempo non sempre le gare son facili da trovare.

[Andrea Gardenal]

Se anche negli ultimi anni avessero ideato un regolamento unico per tutti i campionati Turismo, sicuramente non ci sarebbe tutto questo distacco tra i vari campionati nazionali (i pochi rimasti) e quello Mondiale. Anzi, hanno appena imposto che le TC1 vengano usate solo nel WTCC. Spero che la nascente TC3 dia un bel calcio nel posteriore alla Federazione, se lo meriterebbe.

àˆ il motivo principale per cui le competizioni turismo mi attraggono proprio poco: seguo giusto un pò il WTCC, ma tutto il resto non riesce ad appassionarmi. Troppe classi, troppe categorie, regolamenti tecnici e sportivi troppo diversi tra un campionato e l'altro.

[R18]

Io le ho sempre seguite perché nelle gare Turismo c'è ancora quello spettacolo e quel lato "umano" che tra le monoposto per me è venuto un po' a mancare. Sono stato a vedere la Superstars a Monza e a Imola e mi è piaciuto davvero tanto, il contatto con i piloti ed i meccanici si sente, nelle gare monoposto penso che ce ne sia meno, almeno per la categorie più importanti.

 

Stravedevo per la Superstars, peccato che ora sia una categoria praticamente morta... mi sono riappassionato al WTCC per la presenza di Morbidelli e per la curiosità  che mi hanno suscitato i nuovi regolamenti, devo dire che sono rimasto abbastanza soddisfatto. Ma il Superturismo era un'altra cosa, in tutto e per tutto.

[Penske fan]

In f1 e subordinate probabilmente hai ragione, il contatto piloti-pubblico è difficile, in IndyCar è tutto molto più aperto. Se vai a Indianapolis durante le prove e hai un po' di fortuna e tempismo, un autografo e uno scambio di battute ci può scappare tranquillamente. Quest'anno anche il BTCC dovrebbe essere tornato in forma con molti campioni del passato, ma ammetto di aver seguito solo il primo week end anche perchè il tempo è quello che è. Della Superstars mi ricordo i primi anni su Sportitalia, le vittorie se le giocavano Armetta e un altro pilota che non ricordo. Poi la serie è cresciuta ma l'ho un po' persa di vista. Dall'anno scorso ho cominciato a interessarmi seriamente al V8 Supercars, mi sono guardato molte gare delle passate stagioni ed è un campionato fantastico, anche perchè le macchine sono, a mio parere, molto più impegnative e divertenti di qualunque superturismo, considerando la trazione posteriore, il peso e la differenza di potenza. Infatti i piloti di formula fanno tanta fatica ad adattarsi.

Modificato August 21, 2014 at 19:23 da Penske fan

[R18]

Nel BTCC sono tornati Menu e Giovanardi, non tanto fortunati peraltro. Anche qui c'è un regolamento ad hoc con le NGTC, ci sono ben 12 Case impegnate ma solo due in forma ufficiale. Negli anni '90 ce n'erano dieci ufficiali e con dei signori piloti, ora a parte qualcuno (oltre a Menu e Giovanardi citerei Turkington, Shedden, Plato, Jordan e Neal) anche qui il livello non è altissimo, oltre a non avere quell'"internazionalità " di un tempo (nel senso che il 95% dei piloti sono inglesi).

 

Semplicemente, è impossibile che un team del BTCC possa pensare ad un posto nel Mondiale, perché dovrebbe trovare un grosso budget, comprarsi una vettura totalmente diversa da quella che usa già  e cose simili. Col Superturismo i piloti delle Case ufficiali correvano anche più campionati in un anno solo (Tarquini, Pirro, Cecotto, Biela...).

 

Sul discorso del pubblico, negli USA la mentalità  è diametralmente opposta a quella europea, ormai è risaputo. Però assicuro che nei paddock della Superstars si parlava con piloti e meccanici e si osservava il loro lavoro senza il minimo problema.

[Penske fan]

[R18]

Su Dailymotion ci sono le gare complete del 1997 e alcune del 1995

 

Su YouTube invece c'è gran parte del 1994.

 

Vallelunga 1997 fu epica, ovviamente vinse de Simone che passò sull'erba Naspetti quell'anno era troppo più forte però. Forse quella fu l'ultima vera gara del Superturismo italiano, dall'anno dopo ci fu il collasso. Sempre del 1997 anche Varano fu da sbavo

[R18]

Lo stesso utente che ha postato su YouTube le gare del vecchio DTM (che io conosco da un altro "Forum") ha caricato anche i primi due round dell'Europeo 2000.

 

Qui la prima gara, al Mugello, sul suo canale c'è anche Pergusa.

 

 

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Rydell, il compianto Leslie e Reid, BTCC 1998.

 

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Mugello 2000, partenza di gara-2 con un fulmineo Pigoli da sesto a primo. Si riconoscono Kox con la Honda (poleman e vincitore di entrambe le gare), Larini con l'Alfa, Morbidelli con la BMW arancione e, appena visibili, Studenič con l'Audi e Sardelli con un'altra BMW arancio (privata, a differenza del Morbido). Prima gara dell'Europeo Turismo dopo dodici anni.

 

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Gabriele Tarquini nel 1993, campionato italiano.

 

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James Thompson, BTCC 1998 sulla Honda.

 

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Hans-Joachim Stuck, campionato tedesco 1994 su Audi 80 Quattro

 

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John Bintcliffe, BTCC 1996 su Audi A4 Quattro

 

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BTCC 1998, Yvan Muller precede una Nissan (Leslie o Reid) e Radisich

 

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Patrick Watts su Peugeot 406, BTCC 1997

 

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Fabrizio Giovanardi, campionato italiano 1998 a Vallelunga, Alfa Romeo 156

 

[R18]

Ancora Giovanardi nel 1996 (Pergusa?), sulla 155 TS