Superturismo "Class 2"

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Gabriele Tarquini, BTCC 1997, davanti al compagno di squadra Thompson

 

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Europeo 2001, Fabrizio Giovanardi

 

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Felipe Massa, europeo 2001 sull'Alfa

 

[Penske fan]

BTCC 1998, Yvan Muller precede una Nissan (Leslie o Reid) e Radisich

 

Non è Matt Neal? le ufficiali erano bianche

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Vero, Matt era l'unico privato Nissan quell'anno (e meno male che avevo messo anche una foto sua in prima pagina con la Primera rossa ). Correva per il team Dynamics, poi diventato ufficiale Honda, e in quegli anni spesso teneva il ritmo degli ufficiali. Uno dei migliori piloti turismo di sempre.

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Giovanardi, Larini e Tarquini. Vallelunga 2000.

 

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Jordi Gené su una Seat Toledo, campionato spagnolo 1994.

 

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Vincent Radermecker, Silverstone 1999.

 

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Dindo a Monza 1998.

 

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Gabriele Tarquini, Mugello 1995.

 

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Ivan Capelli sulla Nissan Primera, 1993.

 

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Ancora Dindo ma sulla Volkswagen Vento del 1993, Imola.

 

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Sempre 1993, Roberto Moreno nel campionato francese.

 

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Alessandro Nannini, Coppa del Mondo 1993 a Monza.

 

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Naspetti e de Simone, Pergusa 1997.

 

[DaniMotorSport]

Ancora Giovanardi nel 1996 (Pergusa?), sulla 155 TS

 

 

Se non ricordo male Magione

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Dalla foto non saprei identificare al volo, probabilmente hai ragione tu

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Il gran finale del campionato italiano 1996, con Capello, Naspetti e Cecotto a giocarsi il titolo a Vallelunga. Protagonisti da ogni parte d'Europa, tutto esaurito sulle tribune, davvero uno spettacolo.

 

 

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Come fatto nel topic delle GT1, mi sembra interessante parlare anche qui delle macchine protagoniste. Inizierei ovviamente dall'Alfa Romeo, con la mitica 155 TS.

Debutta nel 1993, quando il campionato italiano adotta integralmente il regolamento FIA, accantonando le Gruppo A. Gabriele Tarquini la porta sul podio all'esordio, il 21 marzo a Monza, ma Alfa Corse decide di saltare il round successivo di Vallelunga per compiere test privati. A Misano, la 155 torna e Tarquini vince subito, mentre Morbidelli si dimostra veloce ma sfortunato. A fine stagione, Tarquini è terzo in campionato (cinque vittorie), Tamara Vidali è sesta dopo il terribile incidente di Imola e Morbidelli è dodicesimo (con un successo) dopo un'interminabile serie di inconvenienti e la squalifica rimediata dopo i fatti di Misano. Moreno Soli è protagonista nel finale di stagione del trofeo Privati. Nella Coppa del Mondo a Monza, Larini è secondo assoluto alle spalle di Paul Radisich su Ford.

 

Nel 1994 le 155 ufficiali nel campionato italiano diventano quattro, con Antonio Tamburini a sostituire Tarquini al fianco della confermata Tamara Vidali (Nordauto Engineering) e l'arrivo dell'Euroteam dalla BMW con Stefano Modena e Marco Brand. L'inizio di Monza è trionfale, con Tamburini autore di una schiacciante doppietta (mentre Modena e Brand ne combinano di tutti i colori in gara-1), ma il proseguo della stagione è tutto appannaggio dell'Audi di Pirro. Tamburini conquista altre due doppiette, a Misano e a Pergusa, ma Pirro lo precede di 87,5 punti in classifica generale. Modena porta a casa altri tre successi ed è sesto (saltando due round per aiutare, senza successo, Larini e Nannini a vincere il DTM), la Vidali è decima e Brand è dodicesimo. L'ambito trofeo Privati va però alla 155 di Moreno Soli, che ha ragione della Peugeot di Massimo Pigoli. In Gran Bretagna scoppia la polemica di cui ho parlato in prima pagina, ma Gabriele Tarquini è campione al debutto con otto vittorie e quattordici podii su quindici gare disputate, mentre Giampiero Simoni porta a casa un successo ed il quinto posto finale. La 155 TS trionfa anche in Spagna, grazie ad Adrián Campos, con tre successi parziali. La Coppa del Mondo a Donington però è avara di soddisfazioni, con Tarquini che è terzo per gran parte della gara ma deve cedere a Winkelhock ed alla BMW.

Nel 1995, Alfa decide di impegnarsi totalmente sul fronte italiano e spagnolo, lasciando alla Prodrive di David Richards il compito di difendere il titolo britannico. Alfa Corse si presenta così ai nastri di partenza dell'italiano con Tarquini sulla 155 TS, mentre alla Nordauto a fianco di Tamburini arriva Fabrizio Giovanardi. Tarquini centra la vittoria al primo round, a Misano, sfruttando un'incertezza di Pirro all'ultimo giro in fase di doppiaggio, ma ben presto la nuovissima Audi A4 diventa imbattibile con Pirro e Capello a dettare legge. Dopo sei gare, Tarquini viene rispedito in Gran Bretagna al posto dell'inconcludente Simoni e a fianco di Derek Warwick, ma i risultati non migliorano. Giovanardi, pur contando un solo successo, è terzo nel tricolore con gli stessi punti di Tamburini, che però non vede mai il gradino più alto del podio. Anche nel trofeo Privati, la 155 TS ha la peggio nel confronto con la Peugeot di Mauro Trione, con Cazzago e Delle Piane che devono inchinarsi. Nonostante abbia corso meno della metà delle gare in calendario, Tarquini è la migliore Alfa del BTCC con tre quarti posti parziali ed il sedicesimo finale, proprio davanti a Simoni; Warwick impiega "solo" undici gare per conquistare il primo piazzamento a punti ed è addirittura diciannovesimo. Va decisamente meglio in Spagna, con Luis Villamil a raccogliere l'eredità di Campos grazie ad appena tre vittorie in venti gare ma con una maggiore costanza rispetto agli avversari; Campos centra la doppietta ad Albacete ma è solo settimo finale. Nell'ultima edizione della Coppa del Mondo, a Le Castellet, l'unica 155 in pista è quella di Tarquini, solo diciassettesimo assoluto.

Nel 1996, Antonio Tamburini decide di fermarsi con le competizioni. Il suo posto viene preso dal figlio d'arte Gordon de Adamich, il quale non si rivela particolarmente all'altezza del compagno di squadra, Giovanardi. Il pilota di Sassuolo debutta con una doppietta al Mugello, ma queste rimarranno le uniche vittorie in stagione perché all'Audi già trionfatrice nel 1995 si aggiunge la nuova BMW 320i che sfiora il titolo italiano con Cecotto e Naspetti. Giovanardi ottiene appena sette podii in venti corse ed è quinto assoluto. La consolazione arriva grazie a Roberto Colciago, che trionfa davanti a Soli tra i privati pur saltando quattro gare, giungendo anche davanti a de Adamich nell'assoluta. Lasciato l'impegno inglese, anche in Spagna la 155 corre a ranghi ristretti, con Antonio Albacete e il team Meycom anche qui incapaci di tenere testa all'Audi. Franz Engstler, già alfista nel DTM, porta al debutto un paio di 155 anche in Germania, con risultati non proprio eccelsi.

Pronta ormai la nuova 156, nel 1997 uno dei simboli dell'Alfa Romeo vive una grande stagione, inaspettatamente. Il campionato italiano va alla BMW con Naspetti, ma Giovanardi è autentico protagonista con cinque vittorie e undici podii nonostante un cronico problema nelle partenze, terminando secondo nella generale. Epico il duello sotto la pioggia di Varano con l'Audi di Karl Wendlinger, equipaggiata con le quattro ruote motrici ma uscita comunque sconfitta dallo scambio di sportellate con il modenese. Una vittoria la conquista anche il rientrante Tamburini, sesto a fine stagione. Anche nel trofeo riservato ai privati, la 155 di Soli viene battuta dalla 320i di Pigoli, che conquista una larga vittoria. Giovanardi corre anche nel morente campionato spagnolo, chiuso dopo quattro gare vinte per mancanza di iscritti: vince comunque tre di queste quattro corse e il titolo ispanico. Tanta fatica, invece, nel campionato tedesco, con Stefano Modena che non va oltre il ventesimo posto finale (con un settimo a Hockenheim) sulla 155 del team Jas.

La 155 TS continua comunque a calcare le piste fino al 2001, ovviamente non raggiungendo il livello delle nuove 156 che finalmente riportano al successo l'Alfa Romeo in Italia. Nel 1998, Moncini e Pescatori sono terzo e quarto nel trofeo Privati italiano, imitati l'anno dopo da Soli che è nuovamente quarto. Sempre nel 1999, Thomas Schie ottiene un secondo posto a Mantorp Park nel campionato svedese. L'ultima uscita ufficiale della 155 in gara avviene il 16 settembre 2001, sempre nel campionato svedese, con Djon Clausen.

 

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Passiamo in Germania, e in particolare alla BMW. Qui parlerò della 318i e della 320i.

La BMW 318i debutta nel campionato britannico del 1992, prendendo il posto della M3. I team a gestire le nuove vetture bavaresi sono quello di Vic Lee e la Prodrive. Dopo un inizio incerto, Tim Harvey ingrana la quarta e vincendo cinque delle ultime sei gare completa la rimonta sulla Vauxhall di John Cleland, nel gran finale di Silverstone. Anche Steve Soper e Alain Menu portano a casa qualche podio, la strada sembra quella giusta.

Il 1993 è ricco di successi. Nel campionato italiano è Roberto Ravaglia a vincere il titolo, sull'esemplare schierato dal team CiBiEmme, vincendo cinque gare e soprattutto mostrando grande costanza nei risultati a differenza degli avversari Giovanardi e Tarquini; anche Johnny Cecotto lotta a lungo per il campionato, saltando però gli ultimi due round, mentre Massimo Pigoli giunge secondo tra i privati alle spalle di Amato Ferrari con la Peugeot. Il BTCC invece vede la riconferma grazie all'ufficialissimo team Schnitzer e a "Smokin' Jo" Winkelhock, che si gioca il titolo proprio con il compagno di squadra Soper a suon di vittorie: cinque per il tedesco, tre per il britannico, il quale sbaglia poco meno ma subisce maggiormente l'avversario nella parte centrale della stagione. Il trionfo si completa con il titolo indipendenti vinto da Matt Neal e dalla Dynamics. Nella finale mondiale di Monza il pilota BMW meglio piazzato è Alexander Burgstaller, solo quinto.

Il 1994 è tosto, perché il maggiore impegno dell'Audi e lo sviluppo dell'Alfa Romeo mettono in difficoltà quella che, dopo il 1993, è a tutti gli effetti la regina del Superturismo. Nella serie italiana, Ravaglia non riesce a venire a capo ai problemi, trovandosi talvolta a subire anche il compagno di marca Cecotto. Arrivano solo due vittorie, entrambe al Mugello, con Ravaglia nel round di luglio e con Naspetti in quello di ottobre sotto l'acquazzone, e con cinque ritiri nelle ultime sei gare Ravaglia si gioca la possibilità di terminare nelle prime tre posizioni. Dopo il prepotente inizio di Tarquini e dell'Alfa, in Gran Bretagna non bastano i quattro successi di Winkelhock, troppo incostante e alla fine solo sesto in campionato. In Francia, Yvan Muller e l'Oreca sono protagonisti, ma un paio di vittorie non contrastano Aïello e la Peugeot e l'alsaziano è terzo. L'unica gioia arriva dal campionato di casa, quello tedesco, vinto proprio da Cecotto in volata sull'Audi 80 di Frank Biela, con quattro vittorie e sei podi in otto gare (cui si aggiunge il successo di Heger a Spielberg). La beffa invece arriva in Giappone, con Steve Soper che mostra una grande supremazia con cinque vittorie e due secondi posti ma nel weekend del Fuji crolla e deve lasciare il titolo al regolarissimo Masanori Sekiya e alla Toyota, doppietta invece nel campionato australiano con Tony Longhurst e Paul Morris. A Donington nella Coppa del Mondo, BMW conquista due gradini del podio con Soper e Winkelhock, ma la vittoria va a Radisich e alla Ford.

Il 1995 è un anno a due facce per la BMW, in attesa del debutto della nuova 320i previsto per il 1996. In Italia arrivano solo le due vittorie di Gianni Morbidelli a Pergusa, mentre Emanuele Naspetti porta a casa quattro podi: i due marchigiani chiudono al quinto e al sesto posto assoluto. Inoltre, l'assalto di Johnny Cecotto al titolo britannico fallisce miseramente, per usare un eufemismo, dato che il venezuelano è solo dodicesimo con appena un punto di vantaggio sul compagno di squadra David Brabham, mentre Neal e la Dynamics passano alla Ford vincendo di nuovo il titolo indipendenti. Ha successo invece la difesa del titolo tedesco, che va a Winkelhock davanti alla vettura gemella di Kox, con ben sette vittorie (sei del campione più quella di Burgstaller al Nürburgring), mentre Biela e l'Audi sono relegati al terzo posto. Il titolo francese questa volta non sfugge a Muller, che vince la resistenza di Peugeot e Opel conquistando il suo primo ed unico titolo nazionale d'Oltralpe, così come Soper si prende una grande rivincita su Sekiya in Giappone battendolo sul filo di lana proprio come successo dodici mesi prima a parti invertite. Larghissima vittoria anche in Australia, con Paul Morris che precede Geoff Brabham. A fine stagione, Steve Soper porta la 318i sul podio assoluto della Coppa del Mondo, con il terzo posto davanti a Muller e Cecotto.

Come preannunciato, il debutto della 320i nel 1996 è di successo, ma non fortunato fino in fondo. Lo storico finale di Vallelunga costa al marchio bavarese il titolo italiano, con Cecotto e Naspetti battuti dall'Audi di Capello per una manciata di punti; finisce comunque con undici vittorie per la BMW contro le sette dell'Audi (peraltro tutte nelle prime undici gare), e forse solo la cattiva gestione da parte della CiBiEmme ha tolto il titolo all'esordio alla 320i. L'incostanza di Winkelhock (che comunque vince quattro volte) e il calo di Ravaglia tengono la BMW lontana dalla rincorsa al titolo britannico, che va all'Audi e a Biela, con i Quattro Anelli che stravincono anche in terra teutonica distanziando notevolmente il rientrante Steve Soper, vincitore tre volte contro le nove di Emanuele Pirro. L'unico successo della nuova auto arriva nel campionato francese, sceso molto di livello in quanto a piloti, grazie ad Éric Cayrolle.

Il 1997 è decisivo per le sorti della BMW, bisogna vincere. Emanuele Naspetti non delude, l'anconetano affossa la concorrenza italiana vincendo l'esatta metà delle gare in calendario e mancando il podio solo nelle due manches piovose di Varano, quando porta a casa il titolo con due weekend d'anticipo. L'abbandono del campionato britannico per meglio concentrare le forze su quello tedesco, invece, non dà i frutti sperati poché Aïello alla lunga piega la coriacea resistenza di Winkelhock e Cecotto, i quali sono secondo e terzo. Cayrolle riconferma il titolo francese e il duo Morris-Brabham è ancora mattatore nella serie australiana.

Il 1998 vede la progressiva uscita di BMW dalle corse turismo, in vista di un reindirizzamento verso la Formula 1. Il campionato italiano vede il dominio della nuovissima Alfa Romeo 156, con Naspetti comunque bravo a chiudere il campionato davanti a Nicola Larini. I due successi della 320i arrivano ancora dalla Francia con Cayrolle e dalla Svezia con Ekblom, ma l'abbandono anche della serie tedesca colloca la BMW ad un ruolo ormai marginale.

Quelli del 1998 sono gli ultimi successi della BMW nel Superturismo. Nel 2000, Morbidelli e Naspetti sono protagonisti del campionato europeo, con il pesarese che ottiene cinque successi, ma è terzo in classifica generale. Dall'anno successivo, l'impegno verte sul Super Produzione e sul nuovo modello S2000 che verrà impiegato, con successo, nell'europeo e poi nel mondiale.

[Robert Gatewood]

A 1993 British Touring Car Championship winning car of Jo Winkelhock

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Ho approfittato della visita al museo Ferrari della settimana scorsa per comprare qualche libro riguardante il Superturismo in una delle innumerevoli librerie di Maranello. Ho acquistato i libri del 1993, del 1997 e del 1998 prodotti da Autosport e me li sto gustando.

Sono incappato in questo trafiletto, riguardante i controlli che la TOCA (si parla di BTCC, i libri sono incentrati prevalentemente sul campionato britannico) operava sulle vetture. 

Un qualcosa di veramente meticoloso. Il 1993 fu l'anno del dominio quasi totale da parte delle ufficialissime BMW 318i del team Schnitzer e ovviamente le altre Case ebbero da ridire perché, specie ad inizio stagione, la differenza era davvero tanta. Doveva esserci qualcosa sotto. Dunque Peter Riches, supervisore della TOCA che era al capo della "squadra controlli" invocò una regola parecchio interessante, prevista dai regolamenti del campionato britannico (presumo ci sia ancora...). La "regola delle 72 ore": in pratica, la TOCA si prendeva tre giorni (successivi ad un weekend di gara) per controllare da cima a fondo una specifica vettura, quando richiesto. Una macchina poteva anche essere completamente smontata, se necessario. Ai tempi, e si parla ancora dei primissimi anni del Superturismo, le regole erano ancora più "stringenti" perché c'era un legame più forte con la produzione di serie, che poi si sarebbe leggermente "mollato". 

Nonostante l'accuratezza di questa regola, ci fu chi riuscì a raggirarla con grande stile.

E qui una lacrimuccia scende. Perché ai tempi si potevano fare cose davvero incredibili e c'erano "scambi" assolutamente impressionanti tra produzione e competizioni. Mi immagino già la scena, verso fine 1993: "Siamo andati in Germania a martellare i crucchi nel DTM, ma non vogliamo fermarci. L'anno prossimo dobbiamo correre il BTCC, perché è il campionato Superturismo più importante al mondo. Abbiamo una macchina valida ma non abbastanza, perché la Biemmevu e la Pegiò ce le hanno suonate nel campionato italiano. Dobbiamo inventarci qualcosa ma bisogna attenersi alla produzione di serie. E che problema c'è? Prendiamo la 155, ci buttiamo su due alettoni e facciamo uscire un modello rivisitato apposta per correre nel BTCC. Mettiamo Tarquini in macchina e sparecchiamo la tavola". Il fatto è che va davvero così, perché l'Alfa produce le 2500 155 TS Silverstone (così si chiama) necessarie da regolamento e nelle prime gare Tarquini è inarrestabile. Ed ecco che gli avversari si lamentano, perché quando si perde accade spesso così. Non so se la "regola delle 72 ore" sia stata usata, è probabile ma non lo so, perché il libro del 1994 non ce l'ho. Sta di fatto che il cavillo lo trovano, perché la vettura è prodotta "di base" con gli alettoni chiusi ma ovviamente l'Alfa, all'occorrenza, li apre eccome. La meticolosa TOCA dice "chiudeteli" ma in Alfa capiscono male e ad Oulton Park chiudono direttamente il box e se ne tornano a casa, perché a conti fatti vengono esclusi dalle gare precedenti senza motivo. 

Tocca quindi alla FIA mettere ordine, se così si può dire, cambiando per sempre l'approccio con il Superturismo grazie all'obbligo di montare un alettone standard. Per il resto del 1994, la 155 Silverstone può continuare a correre con l'ala posteriore "chiusa" e intanto anche Renault, BMW e Peugeot producono serie limitate "aerodinamiche" delle loro vetture. Tarquini vince comunque il campionato e il Superturismo si accinge ad entrare in una dimensione clamorosamente competitiva (e costosa, purtroppo). 

Storie di un motorsport andato e che, quasi sicuramente, non tornerà mai più.