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DATI GENERALI Scuderia: Equipe Renault Elf Anno di produzione: 1981 Motore: Renault-Gordini EF1 V6 1492cc turbo Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Elf Pneumatici: Michelin Luogo di Produzione: Viry-Châtillon, Essonne (FRA) Progettista: François Castaing, Michel Tétu, Marcel Hubert Impiegata nel: 1982 Piloti: Alain Prost, René Arnoux STATISTICHE GP Disputati: 16 Vittorie: 4 Podi: 4 Pole Position: 10 Giri Più Veloci: 5 Miglior risultato: Renault, 3° posto nel Campionato Costruttori 1982 RE30B In vista della stagione 1982 la Federazione Internazionale dell'Automobile introdusse una serie di modifiche regolamentari per cercare di arginare l'utilizzo dell'effetto suolo che stava rendendo le vetture veloci e pericolose. Furono limitate le misure delle minigonne ad otto centimetri totali compreso lo spessore dei pattini di scorrimento, banditi i variatori di assetto dei pneumatici ed abbassato il limite minimo del peso a 580 Kg. Per ottemperare i nuovi regolamenti la Renault intervenne modificando il progetto RE30 evolvendolo in una versione "B" che però ereditava gran parte del bagaglio tecnico dell'anno precedente. Il motore turbo venne ulteriormente potenziato e portato a 560 CV per 11.500 giri al minuto, mentre il cambio venne modificato rispetto all'Hewland utilizzato fino ad oggi in tutte le Renault precedenti per reggere la violenta trazione. L'esito sembrò eccezionale: Prost vinse le prime due gare della stagione diventando il favorito d'obbligo per il Titolo Mondiale. Ma il 1982 fu un anno strano, funestato dalla morte di Gilles Villeneuve e dall'incidente di Didier Pironi che di fatto frenarono la Ferrari che aveva trovato una conformazione del turbo più potente di quello francese. La Renault inanellò una incredibile serie di ritiri, la maggior parte dei quali fu dovuta ad incidente e non ad un guasto meccanico. Così dopo quell'inizio spumeggiante e nonostante due vittorie di Arnoux a fine stagione, il Mondiale fu nuovamente perso per una manciata di punti a vantaggio di Keke Rosberg, che di corse in stagione ne vinse una sola. ( Massimo Piciotti )

DATI GENERALI Scuderia: Equipe Renault Elf Anno di produzione: 1981 Motore: Renault-Gordini EF1 V6 1492cc turbo Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Elf Pneumatici: Michelin Luogo di Produzione: Viry-Châtillon, Essonne (FRA) Progettista: François Castaing, Michel Tétu, Marcel Hubert Impiegata nel: 1981 Piloti: Alain Prost, René Arnoux STATISTICHE GP Disputati: 11 Vittorie: 3 Podi: 3 Pole Position: 6 Giri Più Veloci: 2 Miglior risultato: Renault, 3° posto nel Campionato Costruttori 1981 RE30 Dopo le prove deludenti nelle prime tre uscite, la RE30 sembrava costituire un passo indietro rispetto al progressivo aumento di competitività della vettura 1980. Ed invece l'aria di casa respirata a Digione nel Gran Premio di Francia – la stessa pista che aveva visto la prima vittoria della storia Renault in F.1 nel 1979 – operò la metamorfosi. Nelle mani di Alain Prost e René Arnoux la nuova vettura si rivelò veloce e competitiva: Arnoux staccò la pole position e Prost vinse la prima delle 51 corse della sua carriera. La RE30, che non vedeva grandi sviluppi tecnici rispetto alla vettura dell'anno precedente se non un ulteriore potenziamento del motore turbo ed alcuni accorgimenti aerodinamici, fu costantemente nelle prime posizioni. Purtroppo, però, quando fu messa a punto era troppo tardi per lottare per il Titolo. Prost nelle ultime otto gare della stagione fu nettamente il migliore, ma la sua rincorsa, nonostante un Mondiale assai incerto e giocato punto su punto, lo portò solo al quinto posto, sebbene a sole sette lunghezze di distacco dal vincitore Nelson Piquet. La RE30, solo aggiornata, fu utilizzata con successo anche nella stagione 1982. ( Massimo Piciotti )

DATI GENERALI Scuderia: Equipe Renault Elf Anno di produzione: 1980 Motore: Renault-Gordini EF1 V6 1492cc turbo Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Elf Pneumatici: Michelin Luogo di Produzione: Viry-Châtillon, Essonne (FRA) Progettista: François Castaing, Michel Tétu, Marcel Hubert Impiegata nel: 1981 Piloti: Alain Prost, René Arnoux STATISTICHE GP Disputati: 6 Podi: 1 Miglior risultato: A.Prost, 3° posto nel GP Argentina 1981 RE20B Versione aggiornata della RE20 del 1980 con cui la Scuderia Renault iniziò la stagione 1981 in attesa che la nuova RE30 fosse pronta. Il motore Turbo EF1 montato sulla RE20B era la nuova versione portata ad una potenza di 540 CV. ( Massimo Piciotti )

DATI GENERALI Scuderia: Equipe Renault Elf Anno di produzione: 1980 Motore: Renault-Gordini EF1 V6 1492cc turbo Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Elf Pneumatici: Michelin Luogo di Produzione: Viry-Châtillon, Essonne (FRA) Progettista: François Castaing, Michel Tétu, Marcel Hubert Impiegata nel: 1980 Piloti: Jean-Pierre Jabouille, René Arnoux STATISTICHE GP Disputati: 14 Vittorie: 3 Podi: 1 Pole Position: 5 Giri Più Veloci: 4 Miglior risultato: Renault, 4° posto nel Campionato Costruttori 1980 RE20 Con la RE20 il progetto Renault Sport in F.1 giunse a maturità: la nuova vettura era una diretta evoluzione della RS10 e montava l'ultima evoluzione del motore turbo Renault EF1 che spigionava 520 CV di potenza, ovvero oltre cinquanta in più rispetto al Ford Cosworth, ancora riferimento per gran parte delle vetture in F.1. Dopo le due vittorie di René Arnoux nelle prime tre gare della stagione la RE10 – che aveva perso la "S" nella sua sigla per sottolineare ulteriormente l'impegno della casa madre e non solo del suo reparto corse – sembrava la vettura da battere, ma ancora una volta l'affidabilità giocò un ruolo importante. I troppo problemi meccanici con conseguenti ritiri impedirono ad Arnoux e Jabouille di lottare per il Titolo. Inoltre un gravissimo incidente occorsogli durante il Gran Premio del Canada in seguito al quale subì numerose fratture alle gambe, segnò la fine della carriera dello storico pilota del team Jean-Per Jabouille, l'uomo che più di tutti aveva contribuito in pista allo sviluppo di quella geniale e difficile idea che era il motore turbo. Al suo posto la Renault in vista della stagione 1981 decise di chiamare un giovane e promettente pilota francese, Alain Prost. ( Massimo Piciotti )

DATI GENERALI Scuderia: Equipe Renault Elf Anno di produzione: 1979 Motore: Renault-Gordini EF1 V6 1492cc turbo Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Elf Pneumatici: Michelin Luogo di Produzione: Viry-Châtillon, Essonne (FRA) Progettista: François Castaing, Michel Tétu, Marcel Hubert Impiegata nel: 1979 Piloti: Jean-Pierre Jabouille, René Arnoux STATISTICHE GP Disputati: 11 Vittorie: 1 Podi: 3 Pole Position: 5 Giri Più Veloci: 2 Miglior risultato: Renault, 6° posto nel Campionato Costruttori 1979 RS10 Se la RS01 fu una vettura sperimentale, vista ancora dall'ambiente della Formula Uno con un misto di curiosità e scetticismo, la RS10 fu quella che cambiò definitivamente la percezione di tutti, lasciando intuire che la strada del turbo era quella vincente. Sebbene ancora fragile dal punto di vista dell'affidabilità, che rimase l'area di più intenso sviluppo per i tecnici Renault, la RS10 si rivelò un vero e proprio fulmine, letteralmente imprendibile in quanto a velocità di punta e a prestazioni sul giro, specialmente in circuito veloci. Certo, era ancora poco maneggevole a causa della brusca e violenta accelerazione di cui era capace che la rendeva difficile nei percorsi guidati, ma la strepitosa vittoria di Jean-Pierre Jabouille a Digione – sebbene oscurata nell'immaginario collettivo dal leggendario duello Villeneuve-Arnoux per il secondo posto – fu il coronamento di un lungo lavoro durato tre anni. Dalla RS10 tutti i costruttori cominciarono a chiedersi se non fosse in caso di prendere in considerazione la soluzione-turbo. E, più o meno segretamente, cominciarono a lavorarci. ( Massimo Piciotti )

Michael Schumacher durante i test a Estoril nel dicembre del 1994...

DATI GENERALI Scuderia: Renault F1 Team Anno di produzione: 2017 Motore: Renault RE17 V6 1600cc turbo, ibrido Elettronica: Microsoft McLaren Electronic System Telaio: Monoscocca composita in fibra di carbonio e alluminio a struttura nido d'ape Carburante e lubrificanti: BP, Castrol Pneumatici: Pirelli Luogo di Produzione: Enstone (GBR) Progettista: Bob Bell, Nick Chester Impiegata nel: 2017 Piloti: Nico Hulkenberg, Jolyon Palmer, Carlos Sainz, Jr., Sergej Sirotkin STATISTICHE GP Disputati: 20 Miglior risultato: 6° posto nel Mondiale Costruttori 2017

3d per la Renault R.S.17 del 2017

La carriera di José María López non è stata semplice. Quando sembrava che tutto fosse pronto per il grande salto, il tutto è crollato. Ha ricominciato dal basso ed è tornato al successo, dimostrando un grande carattere ed un'immensa forza di volontà. Il WTCC lo ha rilanciato definitivamente e ora sembra proprio all'apice della carriera, dovrà approfittarne per trovare uno sbocco importante. "Pechito" nasce a Río Tercero il 26 aprile 1983. Dopo avere avuto un buon successo con i kart in Argentina, arriva in Europa già nel 2001, disputando la Formula Renault 2.0 Eurocup con il team Lucidi, nel quale ritrova due connazionali: Mariano Altuna ed Esteban Guerrieri. Centra un giro veloce all'esordio a Monza e la pole al Nürburgring, ma non va oltre un settimo posto a Jarama ed un sesto ad Estoril per il 17esimo posto finale. Nel 2002 passa al team Cram, che lo porta a disputare la Formula Renault Italia. López la vince battendo tale Robert Kubica. Partecipa saltuariamente anche all'Eurocup, vincendo a Jarama e conquistando il quarto posto nella generale. Gli ottimi risultati gli valgono un ingaggio da parte del team DAMS per la Formula Renault V6 Eurocup del 2003. Vince cinque gare e conquista il titolo con una gara d'anticipo. In questa stagione utilizza per la prima volta quel #37 che poi lo accompagnerà per il resto della sua carriera. Questo titolo è un importante lasciapassare per Renault, che nel 2004 lo arruola come test driver in Formula 1. Passa alla Formula 3000 internazionale con il team Coloni. Stagione tra alti e bassi, con due terzi posti a Montecarlo e Spa-Francorchamps come miglior risultato. Sesto in classifica generale. Torna con DAMS nel 2005 per la stagione inaugurale della GP2 Series. Protagonista dell'inizio di stagione, con il secondo posto di Imola e la vittoria a Barcellona, giunge a punti solo altre quattro volte da Montecarlo in avanti, per un deludente nono posto finale. Passa in Super Nova nel 2006, conquistando solo tre podi e terminando decimo in campionato. A fine stagione arriva la tegola: un problema di sponsor gli costa il posto in Renault. Ad inizio 2007 disputa due prove dell'ALMS su una Ferrari F430, ma è piuttosto sfortunato. Torna a correre in Argentina nel TC2000, chiudendo quinto nel 2007 e vincendo il titolo nei due anni successivi con una Honda Civic. Particolare è la stagione 2009, perché oltre al TC2000 vince la Top Race V6, altro campionato argentino, e sfiora il prestigiosissimo Turismo Carretera perdendolo per un incidente dovuto ad una perdita d'olio all'ultima gara. Ad inizio 2010 sembrano potersi riaprire le porte della Formula 1, perché viene ingaggiato dal team USF1. La squadra, iscritta al campionato, naufraga però dopo pochi mesi senza mai avere mostrato nemmeno uno squarcio della propria vettura. Si mette in contatto con il team Campos per salvare il proprio sedile, ma questo preferisce i soldi di Karun Chandhok. Disputa altre due stagioni altalenanti nel TC2000 prima di diventare il campione inaugurale del Súper TC2000 nel 2012. Inizia la stagione al volante di una Fiat Linea ma successivamente passa sulla Ford Focus del team PSG-16. Grazie a quattro vittorie consecutive (merce molto rara in questo campionato) ha ragione di Matías Rossi. Nel 2013 rimane nel team PSG-16, che ironia della sorte diventa proprio il team ufficiale Fiat. Stagione complicata, nella quale ottiene una vittoria e quattro podi ma non va oltre il quinto posto in campionato. Ad agosto 2013 arriva una nuova, grande occasione. Il WTCC debutta in Argentina e il team tedesco Wiechers gli mette a disposizione la BMW di Fredy Barth. Stavolta Pechito non spreca: centra il decimo posto in qualifica e la conseguente pole per gara-2. Nella suddetta gara nessuno riesce a tenere il suo passo e manda in visibilio il pubblico argentino con una grande vittoria. La strada è tracciata. Citroën lo ingaggia per il suo debutto nel WTCC previsto per la stagione 2014, affiancandolo niente meno che a Sébastien Loeb e al campione in carica Yvan Muller. Parte come outsider, ma ben presto si capisce quanto fosse sottovalutato: la macchina è imbattibile ma lui vince 10 gare con 17 podi in 24 corse, annichilendo la concorrenza dei due scomodi compagni di squadra e conquistando un meritatissimo titolo. Replica nel 2015 e anche nel 2016, quando la Casa francese decide di chiudere il proprio programma ufficiale per concentrarsi nuovamente sui rally. Il Double Chevron non lo lascia tuttavia a piedi, chiamandolo a sostituire Vergne sulla Virgin motorizzata Citroën di Formula E. La (mia) speranza, comunque, è che il suo futuro non si limiti solo a questo ma che si concretizzi anche in altre categorie, come il WEC. C'è una voce che lo vorrebbe in Toyota e un volante ha dimostrato di meritarlo alla stragrande. Speriamo bene.

Esteban Ocon rimpiazza Rio Haryanto in Manor Nato a Évreux il 17 settembre 1996. Tra il 2006 ed il 2008 vince tutto nei campionati francesi di kart. Nel 2011 è vicecampione europeo della KF3 e decide per il passaggio in monoposto. Il 24 marzo 2012 debutta nella Formula Renault 2.0 Alps a Monza, chiudendo ottavo nella prima manche e quinto nella seconda, con il team Koiranen. Centra due terzi posti in Austria e chiude la stagione al settimo posto. Nello stesso anno è protagonista anche nell'Eurocup Renault e, da buon debuttante, fa più fatica ad emergere subito ad un livello più alto. Ottiene comunque un altro terzo posto in casa, a Le Castellet, e termina quattordicesimo. Nel 2013 passa al team ART e dà l'assalto al titolo. Non riesce a tenere il passo dei più esperti Gasly e Rowland ma chiude terzo con due vittorie a fine stagione, a Le Castellet e a Barcellona. Corre tre weekend anche nel campionato NEC vincendo al primo colpo a Hockenheim. Gli ottimi risultati conseguiti convincono il team Prema ad inserirlo nella entry list del Gran Premio di Macao. Chiude buon decimo. Prema lo tiene in squadra per dare l'assalto al titolo europeo di Formula 3 nel 2014. I colori sono quelli della Lotus poiché nel frattempo è entrato nello young programme della scuderia britannica. Conquista nove vittorie e 21 podi in 33 gare e centra il titolo, avendo ragione di Tom Blomqvist e niente meno che Max Verstappen. Partecipa anche a due round della Formula Renault 3.5 con la vettura del team Comtec, in grave crisi finanziaria. Nono posto al debutto in Ungheria. Si presenta da favorito a Macao ma termina quarto nella gara di qualifica e non termina nemmeno il primo giro in finale. Partecipa per la prima volta ad un weekend di Formula 1, disputando la FP1 in quel di Abu Dhabi. Torna con ART per il 2015, in GP3. Nelle prime gare subisce l'iniziativa di Luca Ghiotto, ma dalla seconda manche di Silverstone inizia una serie di nove secondi posti consecutivi che lo rilancia al comando, anche perché Ghiotto si dimostra molto meno costante. Conquista il titolo per otto punti, pur vincendo una sola gara contro le cinque dell'avversario. Nel frattempo, proseguono i test in Formula 1 con Force India. Preferendo il DTM ad una promozione in GP2, Mercedes lo schiera come sostituto del campione in carica Pascal Wehrlein nel campionato tedesco. Non va però oltre un nono posto a Zandvoort. Partecipa a quattro FP1 con la Renault prima della chiamata in Manor al posto di Haryanto.

DATI GENERALI Scuderia: Renault Sport Formula One Team Anno di produzione: 2016 Motore: Renault RE16 V6 1600cc turbo, ibrido Elettronica: Microsoft McLaren Electronic System Telaio: Monoscocca composita in fibra di carbonio e alluminio a struttura nido d'ape Carburante e lubrificanti: Total Pneumatici: Pirelli Luogo di Produzione: Enstone (GBR) Progettista: Bob Bell, Nick Chester Impiegata nel: 2016 Piloti: Kevin Magnussen, Jolyon Palmer, Esteban Ocon, Sergey Sirotkin STATISTICHE GP Disputati: 21 Vittorie: 0 Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: 9° posto Campionato Costruttori

Da giovane certe equazioni sono piuttosto spontanee. Ed io, che agli albori degli '80 avevo la Règie nel cuore (e la cosa è andata avanti fino ai primi 2000) non potevo non seguire con affetto le imprese di Jeannot. Direi che tutto ebbe inizio al Monte '81, anche se era da un po' che il nome di Ragnotti era sinonimo di gente che sapeva andare in macchina e, soprattutto, di Renault. Poi i modellini della 5 seconda al Monte '78, di quella bellissima vittoriosa 3 anni dopo e della Philips #3 Tour de Corse facevano il resto Le prime pagine della storia rallystica del tempo venivano costantemente occupati da altri nomi, Rohrl in primis, ma per me Jeannot era Jeannot. Il tutto per una serie di ragioni molto semplici: Ragnotti è senza alcuna ombra di dubbio e per notevole distacco il pilota che maggiormente mi ha entusiasmato ed impressionato per capacità di guida e di controllo fuori del mezzo, semplicemente molto al di fuori dalla norma: è stato l'unico in grado di guidare una 2RM come una 4WD, e a contemplare certi suoi numeri i dubbi su alcuni concetti fisici salgono..... A ciò va aggiunto che per tutta la sua carriera è stato legato, in una sorta di romantico ed anacronistico cordone ombelicale, alla mia allora adorata Casa della Losanga. E dire che avrebbe potuto firmare per chiunque e nessuno avrebbe potuto dire niente, visto che la Renault (sbagliando IMHO) non ha mai voluto prendere troppo sul serio i rally :pipa: Ed infine l'aspetto che secondo me è il piu' figo di tutti: lo si evince da alcuni onboard e Jean stesso a fine carriera lo ammise: correva perché gli piaceva guidare, d'accordo, ma lo faceva soprattutto per il piacere di donare emozioni al pubblico. E pazienza se il traverso di troppo portava via tempo prezioso: non c'era curva dove Ragnotti non lasciasse dietro una lunga scia fatta di polvere ed applausi, e quello era il suo modo piu' autentico di esprimersi e lasciare il segno. Mi perdonerete se posterò alcuni video già infilati altrove, ma soprattutto per chi non l'ha mai visto dal vivo (io si, con la 5 e con la 11, e il ricordo rimane tuttora assai nitido) sono la riprova che ne vale davvero la pena Un consiglio? Cuffie a palla Questo è un buon filmato di riprese esterne, con introduzione in italiano Ps. Grazie Rabbit

Campione di GP2 talmente carismatico da non avere nemmeno un topic dedicato

Da "Quattroruote" del febbraio 1986 (trentennale della rivista):