sundance76

Sto ancora aspettando qualcuno che parli in modo serio e approfondito della clausola della "convergenza di prestazioni" dei motori inserita nel regolamento 2017.

Hai letto l'articolo?

Vero, ma il problema è che è proprio l'azione di chi è al volante sta realmente diventando praticamente virtuale. Per correttezza non posso postare un articolo che è ancora nelle edicole, però leggerlo fa venire il latte alle ginocchia. Con tanti saluti per quelli come noi che ancora vogliono parlare di uomini e non di fredda tecnologia.

Invece è un discorso diverso. La vettura può fare a meno del pilota. Già oggi. La biblioteca è solo un supporto diverso, ma il contenuto è potenzialmente lo stesso del web. Qui si parla di vetture e motociclette che si guidano da sole. Completamente.

Non so se avete letto l'articolo a pag. 28-29 dell'Autosprint in edicola sul futuro tecnico (o meglio, tecnologico) della F1. Roba da far sembrare ancora più idioti i nostri discorsi sulla quotidianità di questa disciplina... (per non parlare di quelli sul valore dei piloti).

Probabilmente anche io avrei fatto lo stesso. C'è chi il successo se lo conquista con la fatica, la dedizione, l'attenzione continua, magari dopo tanti anni di sforzi, di pressione, e qualche delusione. E quando lo raggiungi senti di aver fatto il massimo, che non potrai mai più sopportare un cammino del genere. Ci sono i fuoriclasse che compiono il gesto atletico con minor sforzo, risolvono una situazione con un guizzo non riproducibile dagli altri, riescono a gestire la lotta con un indecifrabile equilibrio tra talento, competizione, pressione. Nico Rosberg, forse, con l'annuncio del ritiro e con le motivazioni che ha fornito, ha anche restituito un certo tipo di significato alla vittoria di un Campionato Mondiale (tra i tanti significati che esso possiede). L'indigestione di titoli mondiali a raffica di Michael Schumacher, la successiva raffica di Vettel, avevano in un certa misura "svilito" il senso della vittoria del Campionato Mondiale. In un'epoca in cui il rischio nelle corse da Gran Premio viene considerato quasi inaccettabile (e parliamo di gente che corre a 350 all'ora....), con calendari di trenta gare, che permette a tanti di costruire onorate carriere che durano un paio di decenni e varie centinaia di gare, quasi come gli impiegati statali, la vittoria di un Campionato Mondiale era diventata molto meno significativa di quando essa era il risultato supremo di una carriera magari meno che decennale (anche per i rischi che comportava), e quando chi ne vinceva tre era considerato un Mito, una Leggenda. Rosberg, consapevole di avere complessivamente meno talento di altri, compreso il compagno, col suo gesto ha restituito una piccola parte del valore perduto alla vittoria iridata. Un traguardo importante. Che vale un'intera carriera.

Dopo tante polemiche, ora ci vuole un secondo pilota tranquillo che si accontenti di 4-5 vittorie a stagione. Toto, prendi Jean Alesi!!!

Nel 2007 però ci stava finendo Fernando sin da Montecarlo...

Qual è l'utente del forum che ipotizzava un dopo-titolo alla Jody Scheckter? Fra l'altro, il sudafricano si trascinò un altro anno nei GP per far fruttare il titolo mondiale con le sponsorizzazioni. Nico sembra invece aver fatto come Hawthorn: prima vittoria nel campionato e immediato ritiro.

Dove l'avete sentita?

Però fino a cinque anni fa si ripeteva anche "Non si può arrivare a venti gare!", e invece oggi quel limite è stato persino superato.

Sarà la volta buona che la stampa specializzata tornerà a pubblicare la cronaca della gara.

Io ho semplicemente postato un articolo e te l'ho segnalato, senza alcun "fraintendimento ecc. ecc.". Sul fatto che ci debba essere un bilanciamento totalmente diverso tra potenza del motore e deportanza aerodinamica, non vedo nessun accenno di polemica. Io stesso ho sempre scritto che, con poca deportanza e elettronica (su cui riconoscerai che sono sempre stato d'accordo con te), anche 600 CV diventano una bestia feroce e difficile da dominare per chiunque. Tony Brooks infatti, citato nel pezzo, dice che una macchina da Gran Premio dovrebbe avere una potenza ben maggiore da quella "sopportabile" dalla macchina. Se invece in curva io accelero e la macchina sta ancora meglio attaccata al suolo, il pilota non è chiamato a "gestire" la potenza in eccesso e a negoziare con abilità e cautela la curva. Mi infastidisce l'assurdo pregiudizio secondo cui io disprezzo i vari Button, Vettel ecc. perché sarebbero inferiori ai piloti del passato morti e stramorti da anni. E' una falsità, perché i piloti attuali (o comunque molti di loro) sono fortissimi, l'ho sempre riconosciuto, ma la loro abilità si può manifestare in misura infinitesima rispetto a qualche decennio fa, proprio perché siamo andati nella direzione "meno potenza - più deportanza". Hamilton ha dichiarato che l'aumento di deportanza è "l'ultima cosa di cui abbiamo bisogno". Se le macchine sono più "facili" rispetto al 2004, ok, potremmo scegliere la via dei 2000 CV di potenza (esagero per esemplificare) in modo che la deportanza sia comunque minore rispetto alla potenza debordante, finalmente facendo selezione. Ma quali circuiti "sopporterebbero" vetture tanto stra-potenti in grado di vincere la deportanza e uscire di pista a velocità incredibili? Togliamo anche le tribune e andiamo a correre nel Lago Salato con le telecamere da satellite? Ecco che si confondono molti difetti di questa F1 senza capire che molti di essi derivano proprio dall'eccesso di deportanza. Prendiamo i circuiti. I circuiti storici sono stati cancellati dal calendario perché con le velocità in curva esagerate non erano più sicuri. Altri circuiti sono rimasti nel calendario, ma talmente castrati e snaturati da apparire ridicoli in quanto a selettività per la guida dei piloti. Nuovi circuiti sono arrivati, alcuni ridicoli come contenuto tecnico, altri invece validi, ma con vie di fuga asfaltate e infinite da eliminare qualsiasi selezione tra i piloti (e lo hanno detto diversi piloti con una certa esperienza, ovviamente non i debuttanti assoluti nati e cresciuti su queste pistine mickey mouse). Il DRS, altro supremo abominio, viene anch'esso dall'eccesso di deportanza accumulato nei decenni (già negli anni '90 i sorpassi erano quasi zero, tutti ai box coi rifornimenti). Lo stesso Rick Mears, dirigente Penske ed ex campionissimo Indy, per quanto riguarda le corse americane, ha criticato pesantemente l'aerodinamica e il suo ruolo castrante per il pilota e per la lotta sportiva in pista. Segno che anche in Indycar l'aerodinamica è vista come un elemento di disturbo che ha più volte provocato criticità a ogni livello. Poi ripeto, nel 2014 avrebbero dovuto rallentare ogni categoria FIA, non solo la F1. E stiamo sicuri che con piste senza asfalto nella via di fuga, ma con sabbia o terra, avremmo visto molti più ritiri in questi anni, e i piloti ci avrebbero pensato due volte prima di parlare di vetture facili e poco impegnative, perché oggi gli errori non li pagano quasi mai. Invece il pegno costituito dal prezzo da pagare per un errore in curva è un deterrente psicologico, prima ancora che materiale, molto determinante. Di fronte a decine di insabbiamenti, mi sarebbe piaciuto sentirli parlare di vetture facili. In quel caso allora avremmo dovuto pensare che non sapessero guidare vetture facili. Fra l'altro, lo stesso Button disse che la deportanza "disimpara a guidare", nel senso che devono guidare mezzi (non auto) le cui reazioni non hanno niente a che fare con le auto. E anche se parliamo di F1, quelle dovrebbero essere comunque automobili, non aeromissili. Altrimenti guardiamo le esibizioni acrobatiche dei caccia (che vanno pure più veloci e hanno ampie vie di fuga, a parte il suolo). Diamo quindi più potenza ai motori (senza convergenza di prestazioni) e meno deportanza, e vedremo chi è più bravo. "Con la enorme tenuta in curva delle attuali monoposto, 500 CV sono pochi. Vorrei averne 800, allora sì che si vedrebbe chi è più bravo" (Gilles Villeneuve). Ovvio che l'elettronica dovrebbe essere parimenti limitata, perché essa costituisce un aiuto al pilota tanto quanto la deportanza. Sulle gomme-finte siamo tutti d'accordo, ma senza pit stop ormai il 98% dell'utenza televisiva si romperebbe i coglioni. Quindi inutile ripeterci.

Del resto Roebuck nell'articolo dice che nel 2006 proprio l'avvento dei V8 obbligatori e limitati in tutto (regime di giri, dimensioni, architetture, ecc. ecc.) è stato un pesante colpo alla validità tecnica della formula. Se le potenze finiscono per avere un tetto massimo e contemporaneamente arrivano quasi all'equivalenza, mentre la deportanza cresce progressivamente, la selezione tra i piloti tende a scemare, perché un tale regolamento favorisce l'aumento delle velocità proprio in curva, e non certo per l'abilità dei piloti.

Se il Gruppo che fa le regole scrive nero su bianco che bisogna maggiormente imbrigliare i motori per andare verso l'equivalenza di prestazioni (è vero, non l'ho inventato io), e contemporaneamente aumenta in modo pesantissimo la deportanza, io potrò anche vedere gare incerte sino alla fine e zeppe di sorpassi (col DRS) e cambi gomme, ma non direi mai che si tratta di una Formula tecnicamente valida. La Formula giusta non va verso un forzato e legislativo bilanciamento di prestazioni, e dovrebbe mettere alla prova la perizia del pilota nel dominare velocità e potenza, come afferma l'ex pilota Tony Brooks (vicecampione del mondo F1) nella citazione contenuta nell'articolo.

Forse ho sbagliato a inserire questo articolo mentre tutti sono in preda all'orgasmo per Monza, ma QUESTO ARTICOLO DEVE ESSERE INSERITO COME PROPEDEUTICO A OGNI ATTIVITA' SUL FORUM.

@Nemo981 (c'è anche il buon Rick Mears citato nell'articolo) The big question surrounding F1 in 2017 by Nigel Roebuck on 1st September 2016 Funny now, is it not, to look back a decade or so and remember what the powers-that-be were saying about Formula 1, and the way it needed to change? According to FIA President Max Mosley it was all getting a little too fast and the time for action had come. Over the years we had heard that frequently, but invariably the concern was with cornering speeds. The changes made to contain them were always to do with reducing aerodynamic downforce, which – as anyone old enough to remember the sport before the advent of wings will tell you – has had only a detrimental effect on the quality of racing. It’s really not too difficult to understand, is it? As soon as you create a situation – ‘dirty air’ – where closely following another car through a corner becomes a near impossibility you’re bound to reduce the possibility of overtaking on the following straight. Throw in ever-reducing braking distances into corners, and the picture becomes complete. As Rick Mears said to me at Indianapolis this year, “The guys in charge don’t get it, do they? Over time racing has been progressively ruined by ‘aero’ – by more and more downforce, so that you have a situation where cornering speeds are way too high, and straightline speeds – because of all that drag – way too low. What you need is a far bigger difference between the two – only then will you get proper racing again. If you have so much downforce that anyone can go through flat, what’s the point in hiring a great driver?” Mears was talking primarily about ovals, always his particular area of expertise, and it’s not difficult to see his point. When you watch Indy qualifying on TV, and appreciate from in-car footage that the engine note never changes the lap round, you can reach only one conclusion: this can’t be right. Against all advice from the participants IndyCar this year increased downforce. And while the cars still race well at big ovals like Pocono, at a smaller one such as Phoenix the lack of passing is striking. Similarly, at many of the road circuits drivers have lamented on the radio their difficulty in overtaking: “I just can’t get close enough to him through the turns…” As in motor racing across the world, the fan base in NASCAR – be it at the tracks or on TV – may have shrunk over the last few years but at least there the rulemakers have addressed a fundamental problem in the sport: in 2016 they have actually reduced downforce. Few would dispute that the quality of the racing has significantly improved. Back to F1. Ten or 12 years ago Max Mosley was hellbent on reducing speeds, which he said were getting out of hand, but curiously his attention was focused this time not on cornering speeds but on engine power. The 3-litre V10s, he said, were now producing more than 900 horsepower and that simply had to be nipped in the bud. No matter that this figure fell well short of those attained in the ‘80s, when the turbo era was in full swingm and on qualifying boost some drivers had as much as 1500bhp to fight with; 900 was too much, Mosley insisted, and to that end for 2006 the 2.4-litre V8 would be introduced. This, to my mind, was a rather anaemic period of Grand Prix racing, with engines revving hysterically, all of them making the same ‘white noise’. If we go by Tony Brooks’s definition of Grand Prix racing – and I have never heard a better one – that, “A Formula 1 car should always have slightly more horsepower than its chassis can comfortably handle”, the balance between power and ‘aero’ was well askew. That said, many were those – particularly folk who had never heard a V10 on full noise – who relished the volume of sound produced by the V8s. And if the power outputs were modest compared with those of earlier engines, at least the car itself remained light in weight – and therefore a good deal more lithe than those we have watched in the three seasons of ‘hybrid’ F1. For the first of those seasons the cars were pretty good to watch. Downforce had been reduced, and although in time F1’s clever aerodynamicists inevitably found ways of bringing it back again, in 2014 relatively little downforce, combined with the immense torque of the ‘hybrid’ engines – I’m sorry, I won’t call them ‘power units’ – made for skittish behaviour out of the corners, which is the first requirement of any avid spectator. Unfortunately, though, two years on the cars are much more mannerly. I was not among those who thought the old engines – particularly the milk-and-water V8s – should have been retained at all costs. I know it is said that a man may be considered old when he starts to think in terms of mpg rather than mph, in considering his next car, but the fact is that we are into an era when road car manufacturers are above all else focused on ‘clean’ engines and reduced fuel consumption. And that being so, if F1 wished to retain such as Mercedes, Renault and Honda as engine suppliers it had to offer them a formula that would keep their interest, and allow them to justify continued F1 involvement to directors and shareholders. Hence the hybrid motors, insisted upon by Mosley’s successor Jean Todt, and I suppose my first thought is to thank God for Ferrari, who persuaded him at least to permit six cylinders, rather than the four he wanted. No one, though, can be other than mightily impressed by the power figures swiftly attained, particularly by Mercedes. Lewis Hamilton and Nico Rosberg may have more at their right foot than others, but virtually everyone on the grid has more power than was ever seen in the V10 era, together with hugely reduced fuel consumption. Unfortunately, though, it isn’t that simple. For one thing, the new breed of engines are monumentally more expensive than those they replaced, which has created terrible problems for the ‘customer teams’. For another, they are staggeringly complex, to a degree that apparently requires constant radio advice from engineer to driver. For a third, they are massively heavier than F1 engines of the past, so that the minimum weight limit is now more than 100kgs higher than it used to be. Comparatively, therefore, the modern Grand Prix car is a bit of a whale, and not one many drivers particularly enjoy. Throw in the fact that they continue to race on these silly ‘seven laps and throw them away’ tyres, and the fact that the fuel consumption rules are like something from the Mobil Economy Run, and you can see why the drivers find contemporary F1 way less stimulating than they did. As Lewis Hamilton puts it, “As soon as we’ve done the start, we slow down. Generally we’re not pushing 100% like they used to. Back in the day it was a more extreme race – a sprint – but F1 is not like that any more. It’s about conserving tyres and fuel and batteries, and that’s not what people want to see…” Quite right, it’s not. As I said, across the world – in any category you wish to choose – racing has in the last few years suffered a huge drop in popularity, and the powerbrokers of F1 have been putting their heads together, trying to come up with ways and means of arresting the decline. Needless to say – because F1 moguls essentially care for nothing save their own interests – the process has been tortuous. Whatever Mosley may have said in the early noughties about the need to cut speeds, the thinking now is that they absolutely must be increased, and dramatically so, enabling these bloated cars at least to match the lap times of the V10 era a dozen years ago. I’m informed that Mercedes and Ferrari, thinking more of spectacle than brute pace, put forward a plan of which most enthusiasts would have approved. The emphasis would have been on speeding up the cars by increasing mechanical – rather than aerodynamic – grip, but another faction was all for doing it with ‘aero’, with greatly increased downforce, and if you were Red Bull and had the aerodynamic genius of Adrian Newey on which to call, why wouldn’t you? Whatever, they won the day. In 2017 the cars will have hugely bigger tyres – and also much more downforce, which Hamilton has described as, “The very last thing we need…” Will the cars be much quicker than those to which we have lately become accustomed? Undoubtedly. Will they be more spectacular to watch? Not according to Pirelli’s Paul Hembery: “If you’re cornering with that much grip – and if it’s to be believed up to five or six seconds quicker – that clearly is going to be felt by the drivers in dramatic fashion. It could be that the car has such grip that it’s more driving on rails than driving on the limit…” Will the quality of the racing be improved? Not unless increased downforce changes the habit of a lifetime, and miraculously permits cars to go through corners nose-to-tail. I hope time will prove me wrong, but I have the greatest misgivings about the revised F1 for 2017. Indubitably the cars will be much faster, and it may be that the drivers get more pleasure from them, but I’m not sure – however quick it is – that spectators will get much from a high-speed train, with minimal overtaking. It seems to me that Lewis is entirely right in his observations about increased downforce, but did anyone ask the drivers for their opinions? As in IndyCar racing, apparently not. As well as that, the ‘saving’ aspect of F1 – be it of tyres, fuel, energy, whatever – has not been addressed, so this high-speed train will still not be able to look upon a Grand Prix as a sprint. Fernando Alonso, perhaps the ultimate racing warrior, has said that if he doesn’t get back the pleasure from driving he remembers from his early days, with a 900-horsepower engine in a 600kg car, next season will be his last in F1. ‘Get in and drive the hell out of it’ used to be the F1 driver’s creed, but we seem to have lost sight of how it was in that simpler time. http://www.motorsportmagazine.com/opinion/f1/big-question-surrounding-f1-2017

La firma sotto ai miei post mi appare del tutto sballata, disposta su tre righe molto distanziate tra loro..

Peccato che si chiami "Motorsport", e che le componenti standardizzate siano proprio quelle dei motori, mentre l'aerodinamica ha reso tutti campioni in grado di fare tranquillamente a gas spalancato anche curve normalmente paurose (cioè quando non si pilotano aeroplani spacciati per auto).

Come la pensava Chris Amon ai tempi dei V8 obbligatori:

Ma niente, ormai è una questione ideologica mettere in mezzo la Indycar quando parliamo di F1. Non c'è niente da fare. Si preferisce che le macchine prendano le curve flat-out, a prescindere dall'abilità del pilota, per poi lamentarsi che si sorpassa solo col DRS o a causa delle gomme che per sapere quanto durano c'è bisogno di interrogare gli astri. Alla fine vi hanno accontentato, godiamoci questo stupendo 2017 con le gomme esteticamente belle e con i fondi larghi quanto il mio giardino. Andranno più veloci da 3 ai 5 secondi. UAO!!!

L'archivio del forum testimonia come io avessi salutato con favore la perdita di carico voluta nel 2014, quando vedemmo anche sorpassi non dovuti al DRS, e come ho biasimato da subito le proposte-2017 che porteranno a CONVERGENZA ESPRESSA DI PRESTAZIONI dei motori (non lo dico io, ma lo hanno messo per iscritto, e questo non capisco come caxxo lo si possa digerire, a meno di non capire e non apprezzare il funzionamento e la tecnica motoristica. Lasciamo perdere la storia). Inoltre ho sempre argomentato le critiche, senza "apriorismi" gratuiti, perché qualche cosa sui vari cicli tecnici della F1 la conosco.

Ma il problema infatti è ben più complesso rispetto a chi la vede semplice. Negli anni '80 le vetture avevano anche cento cavalli di differenza in diversi casi. Oggi andiamo espressamente verso la "convergenza di prestazioni" dei motori.

Negli anni '70, senza problemi di fondovettura, con ali enormi non c'erano difficoltà a stare in scia. Per la Indy, ripeto che non ci azzecca quasi nulla paragonare le gare su ovale alle F1.

Santissime parole.