sundance76

Magari non sarebbe male se gli utenti, nei milioni di topic dedicati a ciascuna gara del passato, lasciassero due-tre righe di commento, giusto per illustrare il contesto, o anche solo per raccontare un'impressione vissuta. Così sono soltanto delle tristissime raccolte separate di foto che nessuno commenta, perché nessuno si sente stimolato...

La fortuna di un uomo è la sfiga di un altro uomo.

Nel mezzo delle varie presentazioni delle nuove monoposto, il nuovo numero della rivista inglese "Motor Sport" punta sull'Alfa Romeo Tipo B, presto soprannominata P3, prima vera mono-posto della storia dei Gran Premi (la Fiat 806 del 1927, pur rivoluzionaria e senza il secondo sedile, aveva ancora il posto-guida su un lato). Dal 1932 al 1935 vinse complessivamente 46 corse, un Campionato Internazionale (nel 1932 con Nuvolari), quattro Campionati Italiani (1932 e 1935 con Nuvolari, 1933 con Fagioli, 1934 con Varzi), e fu guidata dai più grandi campioni, compresi anche Caracciola, Campari, Chiron, Moll, Trossi, Lehoux....

Veramente all'inizio si parlava dei morti della F1 DOPO il 1950. L'unica colpa è che sono morti in gare oggi cancellate dalla memoria "perché non facevano parte del Campionato".

No. Stai sicuro che non esistono video che raggruppano i piloti morti in quelle gare che il senso comune moderno reputa praticamente inutili da ricordare perché "non valevano per il Campionato". E tale considerazione vale anche se ci riferiamo ai soli Gran Premi, senza allargare il discorso ad altre categorie. Fra l'altro, la tua risposta mi fa capire che forse credi che prima del 1950 non esistesse la F1. Invece esisteva già: come nome sin dal 1947, mentre sotto altro nome era già perfettamente regolamentata dal 1922 (Formula Grand Prix, e a livello di "campionati" ci furono anche tre Campionati Mondiali tra il 1925 e il 1927, e sette Campionati Europei tra il 1931 e il 1939), e di fatto esisteva sin dal 1906 col regolamento dell'A.C.F. a cui gli altri organizzatori si adeguavano fino 1922. http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/cha.htm

E' comunque un peccato dimenticare tutti quelli che sono morti in Gran Premi di F1 extra-campionato, perché anche quelle erano gare ufficiali di F1. Il fatto che non fossero inseriti nel campionato non significa nulla. Fra l'altro, anche senza aprire il link scommetto un centone che il video parte dal 1950, e per chi è morto nei Gran Premi precedenti (in cui non esistendo il campionato non esisteva neppure il concetto di "valido/non valido" né di "ufficiale/non ufficiale") oblìo assoluto.

Scusate, a qualcuno risulta una discrasia tra la numerazione ufficiale del GP d'Italia (87), e il numero effettivo (86) di edizioni disputate? Bisognerebbe trovare il poster dell'edizione n. 17 (nel '47) e vedere se hanno "saltato" per scaramanzia quel numero chiamandolo direttamente 18° GP d'Italia...

Infatti, è proprio il mangia-banane. Nel team Williams '78 lavoravano 11 persone.

Riconoscete il tizio a sinistra? (GP Monaco '78)

Altrettanto ovvio: una cosa puoi valutarla solo quando puoi confrontarla con altro, e l'altro è ovviamente il passato, non certo il futuro. Ecco perché coloro che sono convinti di vivere la miglior epoca possibile sono quelli che non hanno mai conosciuto altri momenti. In tal modo non fanno confronti, e si convincono che l'unica epoca che conoscono è la migliore.

Beh, ma l'ho appena spiegato! Nel '78 l'aerodinamica e lo strapotere delle gomme era a quota cento, rispetto alla quota dieci di qualche anno prima, quindi ovviamente ci si lamentava! Oggi siamo a quota mille, e quindi ci si lamenta perché prima eravamo a quota cento. E il pilota, REALMENTE, conta sempre un po' meno. Se su un determinato circuito, con le macchine del '67 tra Tizio e Caio c'è una differenza di 3 secondi, mentre con le macchine del 2017 c'è una differenza di un decimo e mezzo, significa che l'apporto del pilota è calato.

Vero, però è come l'esempio della discesa lungo la scala o lo scivolo: se chi verrà dopo Bernie inserirà i bonus votati dai telespettatori, le griglie invertite, le garette di 100 km per farne tre in un weekend (concetto tipicamente nordamericano, che in Europa era lecito solo nei raduni dilettantistici delle gare club inglesi), beh, sarà fondato rimpiangere l'era-Bernie. Nella telecronaca Rai per il GP d'Inghilterra 1979, Poltronieri diceva: "Beh, direi che in questo campionato combattuto è positivo il fatto che ogni due gare spunta un nuovo protagonista inatteso, e siccome Bernie è il padrino di questa formula-spettacolo, verrebbe da dire che ha ragione lui". Ovviamente è un esempio approssimativo, parliamo di un'epoca diversa e con problematiche precise: varietà tecnica (minigonne, macchine a sei ruote, ecc. ecc.) e l'arrivo del turbo (ATTENZIONE, ERA UN TURBO VERO, NON QUELLI ADDOMESTICATI E PROGETTATI DAL REGOLAMENTO DI OGGI) stava per sparigliare l'equilibrio tra la moltitudine dei team inglesi col Cosworth e i pochi costruttori di motori (Ferrari, Alfa, Matra), ma è appunto un esempio.

Infatti sono dieci anni che lo dico: ogni epoca tecnologicamente è sempre più avanzata della precedente (e oggi inoltre vi si aggiunge la volontà espressa di fare spettacolo televisivo a totale, completo scapito della varietà tecnica), e quindi è come una scala o uno scivolo: più si va avanti nella discesa, più il punto attuale fa rimpiangere il precedente. Nei primi anni '60 gli inglesi, di fronte alle piccole F1 da 1500 cc, che sul giro surclassavano le GP da 6000 cc di 25 anni prima (visti i progressi di materiali, telaistica, freni e gomme), rimpiangevano queste ultime perché visivamente erano più spettacolari e brutali nella guida, nel rumore e anche nell'aspetto (vedi la frase nella mia firma, che risale proprio ai primi decenni del dopoguerra). Quindi è ovvio: nel 1976 con grossi alettoni, gomme larghe slick ecc., Clay Regazzoni disse: "una volta in staccata si faceva la differenza, ma oggi tutti staccano a 80 metri e allora che te ne fai del coraggio? Anche se ritardi la frenata cosa rubi all'avversario? ottanta centimetri!" E sempre nel 1976 Amon diceva: "Oggi con due o tre tacche in più nell'alettone si può trasformare un mediocre in un campione. Nel '67 Clark diede 15 secondi a tutti sul vecchio autentico Nurburgring. Con le macchine di oggi non gli sarebbe affatto possibile dimostrare tale superiorità". In una disciplina dominata dal mezzo meccanico, è quindi veritiero affermare che in passato la percentuale (sempre favorevole al mezzo) di "merito" del pilota vada gradatamente scendendo. Quindi è vero che non ci sono "epoche d'oro" in assoluto (e lo confermo anche io che gli anni '80 e '90 li ho vissuti in diretta), ma è anche vero che i confronti che in ogni epoca si fanno e che sembrano falsi rimpianti dell'epoca precedente, in gran parte corrispondono a dati di fatto reali.

Posteriori o anteriori? A me le macchine del 2009 non piacevano affatto. Un alettone anteriore ultra-larghissimo (esteticamente disgustoso e funzionalmente fatto apposta per rompersi appena sfiori un ostacolo), e quello posteriore alto e stretto, mah.... In confronte alle vetture 2009, la T4 era da concorso di bellezza.....

No, dai, gare doppie e griglie invertite sono delle vere schifezze, bestemmie cretinissime che nulla hanno a che fare col concetto di Gran Premio. Potrebbero andar bene per qualche formuletta secondaria, ma non per i Gran Premi. E' pura follia.

Anche io sono moderatamente pessimista. Ma poi mi guardo intorno, e vedo macchine sulle quali il peso dell'aerodinamica è stato moltiplicato, motori identici con la "convergenza di prestazioni", assenza di test in pista, e mi domando inquieto: "Hai ingoiato come un cretino venti anni di stronxate bestiali che non avresti mai immaginato, ingoierai anche tutta la mer.da che gli Americani ti propineranno?"

Infatti si frenava solo a Lesmo e alla Parabolica (che a GPL è una frenata impegnativa)

Allora quando andremo a girare a Monza avrò meno problemi di tutti voi e in quel tratto vi infliggerò svariati decimi: in "Grand Prix Legends" (ambientato nel 1967) il Ponte non era ancora stato costruito

Mi è piaciuta la puntata, bravo anche Ettori che usa bene la sua conoscenza della storia della F1 ma anche dei rally, almeno sugli ultimi 30 anni (lo so, ho questo guaio che a me tutto ciò che viene dopo la mia nascita mi sembra roba molto recente).

Sta per uscire questo film che mi dicono essere molto bello. Ascoltate lo speaker (il giornalista e scrittore Richard Williams) in questi primi minuti, è significativo:

Ora voglio vedere le reazioni, anzi, no, ho già visto troppo, e non spero più in nulla.

http://autosprint.corrieredellosport.it/news/sterzi-a-parte/2016/12/20-636579/come_sar_davvero_la_formula_1_del_2017_/?utm_medium=social&utm_source=facebook&utm_campaign=AUTOSPRINT [SMARTLY] 15-22%2F12&utm_content= - AUTOSPRINT [SMARTLY] 15-22%2F12 - Retargeting [Desk]&utm_id=58590f4df4bd3b63208b45f3 STERZI A PARTE Come sarà davvero la Formula 1 del 2017? Analisi impietosa ma un pizzico romantica sui Gp del nuovo anno No, ma dico, siamo sicuri che il 2017 sarà davvero un anno stupendo per la F.1? Via, parliamone. In quanto odo e leggo qua e là un ottimismo spesso bello giulivo nonché sinceramente fuori dalla norma e vorrei tanto condividerne i perché, ma non riesco proprio. Tanto per cominciare, sarà l’anno delle monoposto che cambiano. Ala anteriore, fiancate, bargeboard, dai, tutto un po’ più ciccio, nonché gomme del 25% più grandi. Roba che tutti quanti ripartiranno da zero, dal foglio bianco. Embé? Tempo due o tre gare e i team si copieranno l’un altro, uniformandosi e appiattendosi sulle soluzioni più efficaci, peraltro di pochissimo diverse rispetto a quelle meno valide. Faccende semi-invisibili di pura sintonia fine, insomma. Formula 1, Ferrari, Mercedes e Red Bull in pista con le Pirelli 2017 Poi si dice - con ragionevolezza - che stavolta le vetture diventeranno di quattro o cinque secondi al giro più veloci, sancendo un’entusiasmante impennata di prestazioni, soprattutto con aumentate velocità di percorrenza in curva. Embé? La Formula Hybrid è una formula di motore, non di telai e aerodinamica. Se, per regolamento tecnico, tutti ma proprio tutti andranno quattro-cinque secondi più veloci, la scala dei valori e dei divari tra team rimarrà inalterata e tutto resterà esattamente com’è. Tanto per capirci, se io e Usain Bolt ci sfidiamo così come siamo e poi cambiamo le carte in tavola calzando doposci e con dieci chili sulle spalle, tutte e due le volte Usain Bolt mi darà una giornata di distacco. Punto. Quindi non è questo il modo giusto per sovvertire la scala di valori o, nello specifico, di rompere le uova nel paniere allaMercedes. Ciò unito al fatto che non sarebbe neanche giusto mutare le regole solo per dar fastidio al migliore, come purtroppo in passato è già accaduto. Con un aspetto assurdo in più, per la verità. Cioè questo: che senso ha andare quattro-cinque secondi al giro più veloci su una media di tracciati lenti e stile kartodromi, come quelli attuali, fatti salvi Spa, Suzuka e Monza? Anche perché in posti stile Singapore, Hungaroring, Austin, Sochi, Baku, Hockenheim, Spielberg, Mexico City, Abu Dhabi e compagnia cantante, che motivo c’è di andare a correre con la velocità di Boeing? Piuttosto, paradossalmente, sarebbe stato molto più stuzzicante, probante, selettivo e rivoluzionario l’esatto contrario: ossia viaggiare teoricamente perfino più lenti di oggi, ma su piste dalle percorrenze medie decisamente più veloci. Tracciati che però, a oggi, quasi non esistono più, fatte salve Spa, Suzuka e Monza. Eh, sì, peccato. E non finisce qui. Il ritorno al Paul Ricard, nel 2018, avverrà evitando accuratamente di fare Signes in pieno. Di questo passo, a forza di evitare curvoni da pelo, per i piloti diverrà obbligatoria la ceretta. Certo, direte, non finisce qui, visto che sono stati aboliti financo i famigerati gettoni che misuravano, calmierandolo, lo sviluppo tecnico dei motori. Embé? A ben guardare i nuovi rimedi fanno rimpiangere amaramente i vecchi mali, perché la Fia avocherà a sé la facoltà di sovraintendere alla cosiddetta convergenza prestazionale. Ecco, che cosa vuol dire, ’sta minacciosissima definizione? Semplice: in poche parole, se una power unit è superiore rispetto alle altre con una competitività quantificabile in oltre tre decimi al giro, in teoria sarebbe possibile intervenire ristabilendo artificiosamente l’equilibrio, applicando ad handicap una variante formulaunesca del famigerato Balance of Performance, altrove già tristemente o gioiosamente noto. In ogni caso, una formula nata per omogeneizzare vetture di filosofia costruttiva diversa, tipoche del Turismo o del GT, niente a che vedere con le F.1 che per definizione nascono già tutte con gli stessi identici cromosomi. In poche parole, se io e Bolt ci risfidiamo e a lui metti un sacco di 60 chili sulle spalle più una pentola in testa, poi sui cento metri piani andiamo quasi uguale, ma di scoprire come va a finire potrebbe non fregare più niente a nessuno. Per questo spero e prego tutti i giorni che la pestilenziale idea della convergenza prestazionale resti per sempre lettera morta in F.1. Infine, un aspetto di puro mercato. Se la Mercedes - ossia il team seriamente candidato a restare al top della Formula Hybrid quali che siano i nuovi regolamenti - ha preso davvero Bottas al fianco di Hamilton, quindi uno molto bravo ma non stellare, ci sono tutte le premesse per assistere a un’annata agonistica che mi appare emozionante e incerta né più né meno di una coda interminabile all’ufficio postale avendo a ridosso uno con l’alito da ’briaco. Ecco, sinceramente, questa più che una previsione prendetela come una serie di mie paure globali, però ahimé poggianti su ragionamenti saldamente ancorati a basi logiche piuttosto solide, nell’auspicio che una fantasmagorica rimonta tecnologica della Ferrari possa totalmente, meravigliosalmente e sorprendentemente demolirle d’amblé. In altre parole - come disse Dylan Dog sulle possibilità di uno sbarco extraterrestre -, io sul 2017, sulla nuova F.1 e sulla Ferrari che verrà svelata a fine febbraio, scaramanticamentenon ci credo affatto, però in fondo ci spero. Buone feste a tutti.

Anche i "grandi geni", quando hanno vinto la prima volta, non erano ancora "grandi nomi". Newey era giovane, ha vinto, ed è diventato "Newey il genio". Forghieri fu messo a capo della progettazione in Ferrari a 27 anni, dopo l'uscita collettiva e contemporanea di otto tra tecnici, ingegneri e dirigenti.. Pian piano, è diventato "Forghieri". Barnard da "nessuno" ha progettato la Chaparral vincente a Indy, poi per primo al mondo ha introdotto il carbonio nei telai F1 dominando il campo con la McLaren per anni. Era molto giovane.

Ah, finalmente!

Finalmente hanno capito.