sundance76

Come la pensava Chris Amon ai tempi dei V8 obbligatori:

Ma niente, ormai è una questione ideologica mettere in mezzo la Indycar quando parliamo di F1. Non c'è niente da fare. Si preferisce che le macchine prendano le curve flat-out, a prescindere dall'abilità del pilota, per poi lamentarsi che si sorpassa solo col DRS o a causa delle gomme che per sapere quanto durano c'è bisogno di interrogare gli astri. Alla fine vi hanno accontentato, godiamoci questo stupendo 2017 con le gomme esteticamente belle e con i fondi larghi quanto il mio giardino. Andranno più veloci da 3 ai 5 secondi. UAO!!!

L'archivio del forum testimonia come io avessi salutato con favore la perdita di carico voluta nel 2014, quando vedemmo anche sorpassi non dovuti al DRS, e come ho biasimato da subito le proposte-2017 che porteranno a CONVERGENZA ESPRESSA DI PRESTAZIONI dei motori (non lo dico io, ma lo hanno messo per iscritto, e questo non capisco come caxxo lo si possa digerire, a meno di non capire e non apprezzare il funzionamento e la tecnica motoristica. Lasciamo perdere la storia). Inoltre ho sempre argomentato le critiche, senza "apriorismi" gratuiti, perché qualche cosa sui vari cicli tecnici della F1 la conosco.

Ma il problema infatti è ben più complesso rispetto a chi la vede semplice. Negli anni '80 le vetture avevano anche cento cavalli di differenza in diversi casi. Oggi andiamo espressamente verso la "convergenza di prestazioni" dei motori.

Negli anni '70, senza problemi di fondovettura, con ali enormi non c'erano difficoltà a stare in scia. Per la Indy, ripeto che non ci azzecca quasi nulla paragonare le gare su ovale alle F1.

Santissime parole.

Sante parole

Ma io non ho parlato di carreggiata o gomme. Parlo dell'allargamento del fondo vettura. Come mai vi interessate soltanto delle ali e non del principale elemento che crea deportanza?

Ma se vogliamo che le auto vadano sempre più forte in curva, i sorpassi li vedi solo col DRS!!

Invece il problema è tutto lì. Se la velocità in curva aumenta (non certo per talento del pilota), i sorpassi saranno ancora più impossibili. Se le vetture vanno a 330 in rettilineo e a 300 in curva (esagerazione esemplificativa), dove cavolo si sorpassa? Certo, se poi uno vuole definire "sorpasso" quella manovra autostradale tramite DRS, allora è un altro discorso (a cui non partecipo).

Allargare la vettura serve anche ad aumentare la deportanza sotto, che è la principale causa delle puttanate che vediamo da decenni. L'allargamento e la scusa del grip meccanico servono a sviare dal fatto che l'aerodinamica deportante aumenterà ancora. Se poi penso che i tizi del Gruppo Strategico hanno messo nero su bianco che le unità motrici dall'anno prossimo dovranno esplicitamente tendere alla "convergenza di prestazioni", il fegato mi va in pappa.

Perché non fanno macchine larghe tre metri e mezzo? E gomme larghe mezzo metro? Magari con altezza massima della carrozzera a 45 cm.

STANDING OVATION PER DONNINI.

Kimi come Schumi, 10 anni tra la prima e l'ultima stagione ferrarista.

Sì, certo. Ma al posto dell'ennesima regola che stabilisca i contenuti di un obbligo, preferisco una cornice regolamentare che renda "naturalmente" più lenti i pit stop e che soprattutto li renda meno convenienti. Fino agli anni '60 c'era proprio una regola riguardante il numero max di meccanici. Tre meccanici, uno solleva l'asse posteriore, gli altri due sostituiscono le gomme posteriori (uno per parte), poi si passa a eseguire la stessa operazione sull'avantreno. Alla 6 ore di Silverstone 2013 dove io e altri amici abbiamo avuto la fortuna di esserci dal vivo, era uno spettacolo vedere solo un paio di meccanici girare intorno alla vettura durante la sosta.

Non c'è bisogno dei rifornimenti. E' sufficiente limitare a tre il numero di meccanici che possono intervenire contemporaneamente sull'auto. Troppo drastico? E allora anche nel WEC sono passatisti?

A che ti servono? Già adesso è obbligatorio fermarsi a fare scena cambiando una, due e persino tre volte le... "gomme".

Il DRS è come un momentaneo allargamento della porta quando l'attaccante arriva a due metri dall'area di rigore. Per me è una cosa sbagliata in senso assoluto, perché tende a coprire e a sviare i veri motivi della difficoltà di sorpasso. Queste auto moderne richiedono piste levigate e piatte, senza variazioni altimetriche, hanno spazi di frenata ridottissimi e velocità in curva elevate. In queste condizioni, piuttosto che cambiare la filosofia costruttiva di macchine e circuiti, e quindi il 90% dei regolamenti tecnici e sportivi, si è preferito il DRS, che è il modo più semplice per inventarsi a tavolino sorpassi artificiali. Finzione, perché quelli non sono "sorpassi". Sono semplici "cambiamenti di posizione", come avveniva all'epoca dei rifornimenti, quando ci hanno ammaestrato ad emozionarci nel vedere chi usciva primo dai box....

Io la vedo in maniera leggermente diversa: negli ultimi tre anni si sono visti anche diversi sorpassi senza DRS. E io non sono certo un maniaco dei cento sorpassi a gara. Sarebbe bastato il grip meccanico, non capisco perché tornare a esagerare sulla strada del carico generato dal sotto-vettura. Non siamo sugli ovali, dove le "curve" si percorrono alle velocità che sappiamo. (Quindi non c'entra nulla il fatto che in F.Indy col carico del fondovettura si sorpassa).

Ho la netta impressione che il DRS diverrà più fondamentale che mai.

Sai che forse c'è ancora a ben guardare?

La parte inedita è la possibile applicazione di correttivi in corsa per bilanciare le differenze. E non è un caso che le mie bestemmie siano cominciate quando imposero i V10 per regolamento...

Mi permetto di segnalare questo articolo che mi ha "battuto sul tempo", visto che è un aspetto che ci tenevo a portare alla generale attenzione dei amici del forum e su cui volevo intavolare una discussione: http://autosprint.corrieredellosport.it/news/sterzi-a-parte/2016/05/17-241607/unevoluzione_dai_profili_sconcertanti/?cookieAccept